Poradnik kupującego MG F/TF. Na co zwrócić uwagę w brytyjskim konkurencie MX-5?

Trzy litery, ale to nie BMW. Stosunkowo tani, ale to nie Mazda MX-5. Ma silnik umieszczony centralnie, ale to nie Toyota MR-2. To MG F.

Pamiętam, że MG F od zawsze mi się podobał. Na tak zwanej zielonej szkole udało mi się nawet kupić modelik w skali 1:43 (kurka wodna, ciekawe gdzie ja go mam?), co zresztą było dosyć problematyczne, bo niesienie w dłoni pudełka z modelikiem utrudniało wspinanie się na jakieś zbocza w lesie i było powodem zniecierpliwienia wychowawczyni. W ogóle co to za pomysł, żeby łazić po jakichś zboczach zamiast po ścieżce.

Gdy zacząłem już nieco lepiej poznawać świat motoryzacji, dotarło do mnie, że na tle konkurencji ze swojego segmentu MG F – i jego poliftowa odmiana o nazwie TF – nie są jakoś szczególnie poważane, przynajmniej w Polsce. Być może wpływ na to miał i nadal ma strach dotyczący usterek i serwisowania, zwłaszcza że MG F/TF dysponuje niespotykanym gdzie indziej zawieszeniem Hydragas. No i jeszcze te silniki, słynna roverowska seria K ze śrubami przechodzącymi przez cały silnik. Swego czasu w naszym kraju często było słychać narzekania na nie – ciekawi mnie, o ile mniej by ich było, gdyby tylko mechanicy używali kluczy dynamometrycznych do dokręcania tychże śrub, a nie robili tego z całej siły.

Tak czy owak, do dziś MG F pozostaje niezbyt popularnym wyborem na roadstera w niezłej cenie. I to dosłownie niezłej, bo taniej auta tego typu z silnikiem umieszczonym centralnie raczej nie dostaniemy. Przyjrzyjmy się zatem, na co trzeba zwrócić uwagę kupując używane MG F/TF. A że zbliża się koniec sezonu? Nie marudźcie, może będzie coś taniej.

Dwa słowa o historii MG F/TF

MG, od Morris Garages, to firma o dziejach zakręconych jak korkociąg. Właściciele co chwila się zmieniali, niczym dziwnym nie były problemy finansowe. Można powiedzieć, że czasy obecne, gdy prawa do marki należą do Chińczyków to – pod względem finansowym – chyba najlepszy okres w dziejach marki. Szkoda tylko, że większość nowych modeli jest nudna jak flaki z olejem – może za wyjątkiem nowego roadstera, modelu Cyberster.

W 1995 r. miało miejsce ważne wydarzenie: po raz pierwszy od 32 lat zaprezentowano model, który od początku projektowano jako MG. Premiera miała miejsce w Genewie, a nowe auto – atrakcyjnie stylizowany roadster – ku zdziwieniu wszystkich otrzymało oznaczenie F. Jedna teoria mówi, że miał to być po prostu skrót od słowa „fun”. Inna – że dziennikarze i fani marki spodziewający się użycia litery D co do zasady mieli rację co do schematu nadawania nazw kolejnym modelom, ale nie wzięli pod uwagę istniejącego tylko na papierze projektu określanego dziś zwykle właśnie jako MG D, ani prototypowego MG EXE – co załatwia sprawę litery E. Tyle tylko, że ta teoria się do niczego nie nadaje, bo istniał prototyp o nazwie… MG F-16. Był nawet całkiem podobny do seryjnego auta, ale miał silnik z przodu i napęd na przednią oś.

MG F miał wszystko, by konkurować z innymi modelami w segmencie: atrakcyjną stylistykę, zupełnie niezłe wyposażenie i sensowne osiągi, zapewniane przez umieszczony centralnie 1,8-litrowy silnik Rovera – dostępny w wersji bez lub z systemem zmiennych faz rozrządu (VVC). Moc bazowej wersji wynosiła 120-122 KM (zależnie od źródła informacji), a mocniejszej – 146-147 KM, co pozwalało na sprint do setki w, odpowiednio, 8,5 lub 7 s i na osiągnięcie 193 lub 209 km/h. Do kompletu było jeszcze zawieszenie Hydragas, czyli oszczędzający miejsce układ, który w zamyśle miał dawać podobne zalety co zawieszenie hydropneumatyczne Citroenów, ale przy mniejszym stopniu skomplikowania; rolę sprężyn przejmowały tu sfery wypełnione azotem, układ wykorzystywał też płyn hydrauliczny, przemieszczający się między połączonymi kołami. Jeśli zawieszenie Hydragas było sprawne (i nie w okrojonej wersji znanej z wczesnych Austinów Metro), zapewniało dobry komfort jazdy i właściwości jezdne, ze szczególnym uwzględnieniem niewielkiej tendencji do przechyłów bocznych.

Kolejne lata przyniosły wiele zmian, ale pierwsze z tych naprawdę ważnych pojawiły się w 1997 r.

Wtedy w opcji pojawiła się klimatyzacja, zmienił się też hardtop i uszczelnienia miękkiego dachu. Rok później wszystkie egzemplarze zyskały elektryczne wspomaganie kierownicy – wcześniej seryjne było wyłącznie we wzmocnionych modelach VVC. Warto w tym miejscu nadmienić, że EPAS – czyli właśnie to wspomaganie – było dobrze oceniane przez prasę, co dziś, w dobie wieszania psów na tego rodzaju układach, może być pewnym zaskoczeniem. W 1999 r. pojawiła się opcjonalna przekładnia CVT Steptronic z funkcją symulacji zmiany biegów przyciskami przy kierownicy, a także nowy system audio i poprawione fotele. Kolejne dwa lata później w gamie zawitały dwie nowe wersje silnikowe: rzadka Trophy 160 (wzmocnione do 159-160 koni 1.8 VVC) oraz bazowa 1.6 o mocy 112 KM – ta ostatnia, by jeszcze obniżyć cenę, była bazowo pozbawiona takich luksusów jak centralny zamek, autoalarm czy elektrycznie sterowane i podgrzewane lusterka boczne.

Produkcja MG F ustała pod koniec 2001 r., po wyprodukowaniu ponad 77200 aut – pomijając egzemplarze przedprodukcyjne. W 2002 r. na rynku pojawiła się wersja po liftingu, którą nazwano TF. Dlaczego tak? Dlaczego odświeżony model po raz pierwszy w historii marki otrzymał użytą już wcześniej, historyczną nazwę? Bo… po prostu tak stwierdzono, że tak będzie dobrze. Ludzie odpowiedzialni za samochód usiedli do stołu, uznali że tak będzie w sam raz i tyle, nie interesuj się bo kociej mor… no, po prostu się nie interesuj.

Choć niektórzy spodziewaliby się zapewne zaledwie odświeżonej stylistyki, w praktyce przy okazji liftingu odwalono kawał dobrej, inżynierskiej roboty. Samochód dostał nowe zawieszenie (tym razem konwencjonalne, nie Hydragas) i bardziej bezpośredni układ kierowniczy, a nadwozie stało się znacznie sztywniejsze. Wnętrze – już wcześniej dostępne w różnych wariantach kolorystycznych – zyskało jeszcze więcej dostępnych opcji. Wzorem MG F, także i TF w kolejnych latach oferowany był w licznych wersjach limitowanych, wyróżniających się np. bogatszym wyposażeniem czy kolorystyką. Wiele z nich oferowano tylko na rynku brytyjskim. Paleta silników obejmowała benzyniaki: 1.6 (116 KM) oraz 1.8 w różnych wersjach mocy, przy czym bazowa – 120-konna – była łączona tylko z przekładnią Steptronic. Gdy marka należała jeszcze do Brytyjczyków, auto cieszyło się całkiem sporym powodzeniem – zbudowano prawie 39 tys. sztuk.

Ostatnim rozdziałem w historii tego auta był okres, gdy po bankructwie MG Rover produkcją zajęli się Chińczycy – początkowo u siebie, potem także w zakładach w Longbridge z zestawów CKD. TF-a odrobinę odświeżono wizualnie, ale niewiele to pomogło w obliczu faktu, że nie poczyniono żadnych godnych odnotowania zmian konstrukcyjnych. Sprzedaż zapikowała, a produkcję ostatecznie przerwano w 2011 r.

Kupujemy MG F/TF – poradnik. Nadwozie i wnętrze

MG zupełnie nieźle zabezpieczyło te auta przed korozją, a biorąc pod uwagę, że wielu właścicieli zafundowało im dodatkowe zabezpieczenia antykorozyjne, to spokojnie powinno się udać znaleźć rokujący egzemplarz. Nie znaczy to jednak, że rudego wroga nie ma – sprawdzić trzeba m.in. błotniki, progi (zwłaszcza w tylnej części), klapę bagażnika czy okolice wlotów powietrza za drzwiami, a także – czy może raczej przede wszystkim – ram pomocniczych.

Jakość lakieru jest generalnie oceniana przyzwoicie, ale po tylu latach nie ma cudów – i tak auto będzie porysowane, chyba że ktoś zafundował mu niedawno polerowanie. Wiele egzemplarzy w mniejszym lub większym stopniu przecieka podczas opadów – można próbować wymiany uszczelek lub kombinowania z tymi które już są w aucie, ale nie zawsze daje się wyeliminować problem. W samochodach sprzed 2003 r. przeciekać może też nagrzewnica, ale da się ją naprawić.

W MG F sprawdzić trzeba skuteczność reflektorów (mogą być już zużyte i zmatowiałe), a w F i TF – działanie wycieraczek, którym przydarzają się czasem awarie. Awarii może ulec także wspomaganie kierownicy – jeśli usterka ma charakter stały, warto zacząć od wymiany bezpiecznika pod przednią pokrywą, natomiast jeśli układ jest kapryśny – może chodzić o usterkę ECU. Oczywiście istnieje też ryzyko, że to problem związany ze wspomaganiem samym w sobie – ale jako że to już droższa impreza, to warto najpierw wykluczyć wskazane kwestie.

A jak tam układ napędowy?

Silniki są znane przez polskich mechaników całkiem nieźle, o ile można tak powiedzieć o ludziach, którzy często skręcali je na chama, zamiast przy użyciu klucza dynamometrycznego. Typowym problemem są uszkodzenia uszczelki pod głowicą, ale wiele egzemplarzy jest już po wymianie – i po ewentualnej naprawie układu chłodniczego. Poprawnie przeprowadzona wymiana UPG powinna wystarczyć na resztę życia samochodu. Najpóźniejsze, „chińskie” MG TF miały już seryjnie poprawioną uszczelkę pod głowicą.

Inną z typowych usterek są niedomagania układu zapłonowego, co zwykle związane jest z tym, że na silnik może kapać woda, wnikająca do komory przez kratki wentylacyjne w klapie. Najbardziej narażone są wczesne egzemplarze ze względu na obecność dwóch cewek zapłonowych – każda obsługuje dwa cylindry. W autach z układem VVC może się trafić zużycie wariatora – naprawy do najtańszych nie należą. Silniki Rovera serii K mają opinię dosyć czułych na zaniedbania serwisowe, ale jeśli się o nie dba, powinny przejechać co najmniej ok. 300 tys. km bez remontu.

Trwała jest seryjna 5-biegowa manualna skrzynia biegów Rover PG1 – jest ona taka sama dla wszystkich wersji, ale mocniejsze modele VVC mają skrócone przełożenie główne. Drogi prowadzenia drążka są co prawda relatywnie długie, ale precyzyjna zmiana biegów nie powinna stanowić problemu. Jeśli problem jednak jest, to może to świadczyć albo o konieczności regulacji linek, albo o tym, że jednak macie pecha i skrzynia wymaga uwagi, a być może i remontu. Warto też zadbać o prawidłowe ustawienie linek odpowiadających za pracę sprzęgła i hamulca ręcznego. Przekładnia CVT wymaga uważnego doboru oleju – na nieprawidłowym nie będzie działać poprawnie.

https://www.youtube.com/watch?v=GdXlCZ3XjVE

Kupujemy MG F/TF – poradnik. Co sprawdzić w podwoziu?

Jeśli interesuje nas MG F, to oczywiście gruntownego sprawdzenia wymaga zawieszenie Hydragas – łatwo o samochód, w którym ktoś ten układ zaniedbał, tym bardziej że problematyczny jest dostęp do dobrych jakościowo części. Najprościej problem można rozpoznać po zbyt niskim prześwicie (od środka felgi do nadkola powinno być ok. 35 cm) i zbyt twardym resorowaniu. Teoretycznie sprawę powinno się dać rozwiązać uzupełnieniem poziomu azotu, w praktyce bywa gorzej – choćby przez sparciałe przewody, które też mogą wymagać wymiany.

Poza tym w zawieszeniu trzeba sprawdzić m.in. stan tulei, przegubów, a także kondycję wahaczy i mocowań tylnych amortyzatorów – może się tu czaić rozwinięta korozja. Zdarzają się samochody po przeróbkach zawieszenia – niektórzy modyfikują seryjny w MG F układ Hydragas, inni montują kompletny zestaw zawieszenia gwintowanego. Popularne są także poliuretanowe tuleje, które mocno wyostrzają reakcje samochodu – ale na rynku występują wersje o różnych twardościach, więc warto sprawdzić, czy charakterystyka podwozia danego egzemplarza jest dla nas w porządku. MG TF nie ma oczywiście żadnego z problemów typowych dla zawieszenia Hydragas, ale nawet w pełni sprawny nie oferuje takiego poziomu komfortu jak w pełni sprawny MG F. Niektóre TF-y wyposażono w bardziej komfortowo zestrojone zawieszenia – było seryjne w ostatnich egzemplarzach i opcjonalne w odrobinę starszych.

Pomijając wcześniej wspomnianą kwestię regulacji linek hamulca ręcznego, MG F i TF raczej nie mają większych problemów z hamulcami, ale trzeba pamiętać, że ABS w starszych autach to niezbyt często występujący element wyposażenia – nawet topowe modele Trophy 160 z hamulcami AP Racing (przednie tarcze o średnicy 304 mm zamiast seryjnych 240) nie miały w serii tego układu. Niektórzy przekładają do starszych aut hamulce z 4-tłoczkowymi zaciskami z Trophy 160/TF 160. Jest to generalnie sensowna przeróbka, ale internet twierdzi, że są też specjaliści, którzy stosują podobnie skuteczne zestawy 2-tłoczkowe – zapewne tak jest, ale zgaduję, że niekoniecznie w Polsce.

Właściciele tych aut zwracają uwagę, że ważniejszy niż gdzie indziej jest dobór opon – wiele osób zaleca modele o bieżniku kierunkowym i ze stosunkowo twardymi ściankami bocznymi. Z drugiej strony, trzeba pamiętać o wieku konstrukcji i nie dać się zwariować – wiele oferowanych obecnie opon, przynajmniej tych markowych i usportowionych, powinno zapewniać co najmniej równie dobre własności jezdne co Goodyeary, które stosowano na pierwszy montaż – nawet jeśli wybierzemy coś o bieżniku asymetrycznym.

Ile kosztuje MG F/TF?

Na podstawie polskich ogłoszeń trudno powiedzieć cokolwiek na temat cen, ponieważ tych aut na sprzedaż prawie nie ma – w chwili pisania tych słów na Otomoto można było znaleźć po jednym egzemplarzu F (17900 zł) i TF (14000 zł). Dodatkowych kilka egzemplarzy jest na OLX (ceny od 8 do 22 tys. zł), ale w większości wyglądają tak sobie – wliczając w to najdroższe auto, które prawdopodobnie ma problem z zawieszeniem.

Za naszą zachodnią granicą najtańsze co da się kupić kosztuje z grubsza tyle samo co w Polsce, sporo jest TF-ów za mniej więcej 4500-5500 euro – i już w tej grupie są auta, które przynajmniej na pierwszy rzut oka nie odrzucają. Ale są i egzemplarze znacznie droższe – aż do takich przebijających barierę 10 tys. euro. Drogo? Drogo. Ale to nadal blisko dwukrotnie taniej od najdroższych Mazd MX-5 (NB) i blisko trzykrotnie taniej od najdrożej wystawionych MX-5 (NA).

Nie podejmę się przewidywania, czy ceny MG F i TF wzrosną, ale zapewne już nie spadną – tym bardziej, że samochód wyróżnia się choćby centralnie umieszczonym silnikiem. Pomimo kilku mniej i bardziej poważnych wad trudno też te auta uznać za koszmarne sztrucle na tle konkurencji – owszem, uszczelki pod głowicą czy korozja to poważne problemy, ale… Miata też takie ma. Alternatywą dla MG także pod względem cenowym jest Toyota MR-2 ostatniej generacji – z pewnością bardziej niezawodna, ale dostępna wyłącznie ze 140-konnym silnikiem 1.8 i – moim skromnym zdaniem – mniej atrakcyjna wizualnie. No ja tam bym jednak poszedł w MG – a Wy?