Bentley Continental GTC W12 – recenzja. Arystokrata z tradycjami czy drogi samochód dla ludu?

Od paru tygodni mamy jesień, czas więc na wspomnienie lata. Konkretniej: jednego dnia, kiedy miałem przyjemność pojeździć jednym z najbardziej luksusowych kabrioletów na rynku. Był to Bentley Continental GTC W12.

Jestem profesjonalnym szoferem i zdarza mi się prowadzić samochody klientów. Nie zawsze są to limuzyny i nie za każdym razem wożę ich właścicieli. Tak samo było w tym przypadku – moje zlecenie polegało na odebraniu Bentleya z punktu A i przejechaniu nim do punktu B – a przy okazji także na pobieżnej ocenie stanu samochodu i przeprowadzeniu czegoś w rodzaju testu drogowego. Zarówno punkt odbioru jak i dostarczenia Continentala to ciekawa motoryzacyjna historia, ale niestety – w mojej branży dyskrecja i poufność to podstawa, więc póki co większość opowieści muszę zachować dla siebie. Nie chodzi jedynie o to, żeby nie zdradzać kontrowersji związanych z jakimś stałym bywalcem pierwszych stron gazet, ani nie o to, że co było w samochodzie, to zostaje w samochodzie. To oczywistości, ale w tej branży standardy poufności posunięte są o wiele dalej. Nie mówi się, dla kogo się pracuje, a nawet jeśli sam klient zapyta, kogo najbardziej znanego wiozłem tym Mercedesem, to możliwa jest tylko jedna odpowiedź – dbam o najwyższe standardy, więc nie mogę odpowiedzieć na to pytanie i tak samo nikomu innemu nie powiem, że wiozłem ciebie. Nagrywanie dźwięku w samochodzie jest niedopuszczalne, a niektóre firmy szoferskie zabraniają stosowania wideorejestratorów, żeby nie nagrać posiadłości klienta lub miejsc, w które się go wozi. Zabrania się też ujawniania jakichkolwiek danych wrażliwych lub takich, które mogłyby pomóc zidentyfikować klienta. Na szczęście opisując swoje wrażenia z jazdy Continentalem GTC W12 nie naruszam żadnych zasad, a że przejażdżka była konkretna i trwała kilka godzin, to nie mógłbym przegapić takiej okazji do podzielenia się spostrzeżeniami.

Testy konsumenckie tak drogich samochodów nie mają większego sensu

Stać na nie promil społeczeństwa, a realni klienci i tak kupią to, co im się podoba, zamiast tego, co ma większy bagażnik lub mniej pali. Poza tym oni często mogą posiadać więcej samochodów i zmieniać je kiedy tylko mają ochotę. Mimo to wielu samochodziarzy interesuje, jakich wrażeń dostarcza obcowanie z samochodami dla bogaczy, jak się nimi jeździ i jaki mają charakter. Właśnie na tym charakterze chciałbym się skupić, bo mowa o Bentleyu, czyli jednej z najbardziej legendarnych marek i o VAG-u, czyli jednym z największych koncernów motoryzacyjnych. Co może wyjść z takiego połączenia i czy efekt końcowy zachował chociaż część charakteru dawnej legendy?

Legenda marki Bentley narodziła się w latach 20. XX w.

Tyle tylko, że już w 1931 r. firmę przejął Rolls-Royce – i to w zasadzie wyłącznie po to, żeby pozbyć się konkurencji. Kierownictwo Rolls-Royce’a traktowało Bentleya co najwyżej jako dodatek, nie prowadziło dobrego marketingu i zaniedbywało markę zastanawiając się nad jej likwidacją. To się nazywa siła marki, skoro legenda prztrwała tyle lat – VW przejął Bentelya dopiero w 1998 r. A genezę tej marki możecie poznać w znakomitym tekście na Automobilowni. To mało znana historia i świetny artykuł, do którego mam ogromny sentyment – to bowiem pierwszy artykuł na Automobilowni, na jaki trafiłem. Byłem wtedy dostawcą pizzy i w nie przyszłoby mi do głowy, że będę jeździł Bentleyami, a tym bardziej, że będę je opisywał.

Trudno w to uwierzyć, ale volkswagenowski Bentley Continental GT skończył już 20 lat

Z wielu względów jest to model przełomowy – wprowadził Bentleya w XXI w. i pomógł marce przetrwać, a współczesny Conti okazał się nieporównywalnie popularniejszy od któregokolwiek wcześniejszego modelu. Nazwa Continental oczywiście jest historyczna – w 1932 r. zaproponował ją Rolls-Royce w pierwszym nadwoziu trójbryłowym z osobnym bagażnikiem, do którego dostęp jest z zewnątrz. Nazwa „kontynentalny” wzięła się stąd, że w latach 30. brytyjska arystokracja zaczęła podróżować samochodami na południe Francji i dopiero wtedy pojawiły się bagażniki podobne do dzisiejszych. Bentleye Continentale występowały od 1952 do 1965 r. (modele Mark VI i R-Type) i w obu przypadkach były najszybszymi samochodami cztero- lub pięcioosobowymi swoich czasów. W 1984 r. nazwę Continental wskrzeszono i określano nią superekskluzywne nadwozia dwudrzwiowe – od tamtej pory Continental jest w zasadzie synonimem dwudrzwiowego, szybkiego i komfortowego samochodu osobistego multimilionera.

Po przejęciu przez VW Bentleye nie miały już swoich odpowiedników wśród Rolls-Royce’ów, a Continental GT został osobnym modelem, będącym, jak drugi człon nazwy wskazuje, stuprocentowym gran turismo, lub grand tourerem, jak mawiają Wyspiarze. Model jest osobny, lecz jak to w VAG-u, powstał z gotowych „klocków” – pierwszy Continental GT dzielił platformę i napęd z VW Phaetonem, a w jego wnętrzu było mnóstwo elementów żywcem przeniesionych z Audi. Zyskiwała na tym rentowność, lecz tracił charakter – to były główne zarzuty kilkanaście lat temu. Sam pamiętam z prasy, że pierwszy Continental GT miał identyczny kluczyk jak w VW Golfie IV i Skodzie Octavii I, a Clarkson pisał wtedy, że w tym Bentleyu czuje się jak w wielkim Volkswagenie. Na przykładzie trzeciej generacji przekonałem się, czy XXI-wieczny Continental to arystokrata z tradycjami, czy bardzo drogi samochód dla ludu.

Recenzowany przeze mnie kabriolet to Bentley Continental GTC W12 First Edition, czyli auto z początku produkcji obecnej generacji

Już na pierwszy rzut oka wygląda jak milion dolarów i to jest jego duża przewaga nad równie szybkimi, ale wyraźnie tańszymi, topowymi modelami popularniejszych marek, takimi jak BMW M8 czy Mercedesem-AMG SL63 – Bentleya nie pomylimy z tańszym modelem, bo takich po prostu w tej marce nie ma.

Obecny Continental GTC wygląda mocarnie, ekskluzywnie, ale wciąż w miarę elegancko. Proporcje samochodu są tradycyjne dla tego segmentu – niskie nadwozie z długą maską, wyraźnie zarysowanym bagażnikiem, w miarę krótkimi zwisami i dużymi, szeroko rozstawionymi kołami. Samochód wygląda na dłuższy niż jest, bo w rzeczywistości ma zaledwie 4850 mm długości, czyli tyle co współczesne auto klasy średniej. Za to szerokość jest godna największych SUV-ów, bo z lusterkami wynosi 2187 mm.

Nawiązaniem do tradycji i przedwojennych Bentley’ów jest wielka atrapa chłodnicy pokryta prostą siatką i duże okrągłe reflektory. Potoczna nazwa grill pasuje do tej siatki jak w żadnym innym współcześnie produkowanym samochodzie. Co ciekawe, geneza tego określenia także wywodzi się z brytyjskiej motoryzacji, tylko nie tak luksusowej, a użytkowej. Podobno australijscy farmerzy na pustkowiach odkręcali z Land Roverów przednie kratki i naprawdę grillowali na nich jedzenie, a nazwa przyjęła się na całym świecie.

Moim ulubionym fragmentem nadwozia Continentala jest przetłoczenie przechodzące w szeroki tylny błotnik, a najlepszym detalem – wlot powietrza w kształcie litery B i z liczbą 12 w przednim błotniku. Charakterystyczne owalne tylne lampy bardzo pasują do Continentala – wyróżniają go bardziej niż prostokątne w poprzednich generacjach.

Odbiór samochodu przebiegł ekspresowo

Ograniczył się do przekazania kluczyków i pokazania mi, co znajduje się w bagażniku. Były tam osłony przeciwwiatrowe i dwa opakowania z logami Bentleya. Jedno pudełko to European Touring Pack, czyli swoisty zestaw kontynentalny. Znajduje się w nim wszystko, czego wymaga prawo państw europejskich, a co nie jest obowiązkowe w Wielkiej Brytanii (w UK nie trzeba ze sobą wozić niczego, kierowca sam decyduje co mu jest potrzebne). Ciekawa jest druga torba, w której mieści się prostownik. Ale nie taki zwykły, tylko służący do podtrzymania pełnego naładowania akumulatora, a jego kabel zakończony jest pojedynczą wtyczką, niewiele większą niż w ładowarce do laptopa. Gniazdo do ładowania ukryte jest w górnej części wnęki tylnej rejestracji. Podobne rozwiązania z dedykowaną ładowarką widywałem w różnych modelach Ferrari, bo ich właściciele zazwyczaj mają kilka, kilkanaście lub nawet kilkadziesiąt samochodów. Opisywany przeze mnie egzemplarz też miał dopiero 15 tys. km przebiegu po niecałych czterech latach.

Sam bagażnik jest dużo mniejszy niż się spodziewałem – płytki i wąski, do tego z małym otworem załadunkowym, ale kije golfowe lub jedna duża walizka wejdą. Trzeba oddać sprawiedliwość, że to jest kabriolet, a w coupe bagażnik jest większy i znacznie bardziej praktyczny. Na tle kabrioletów takich jak BMW M6 i M8, Mercedesy-AMG GT i SL czy Jaguary XKR i F-Type, bagażnik Continentala GTC okazuje się największy.

Po otwarciu długich drzwi we wnętrzu Bentleya czuć pieniądz i to dosłownie – skórzana tapicerka wysokiej klasy zawsze pięknie pachnie. W Continentalu naturalnej skóry jest mnóstwo – obszyto nią nie tylko fotele i całe boczki drzwiowe, ale też deskę rozdzielczą, ramę przedniej szyby, a nawet osłony przeciwsłoneczne.

We wnętrzu nie znajdziemy żadnych większych elementów z gołego plastiku

Zakładam, że tutaj nawet listwy piano black są ciemnym drewnem, a nie jak w większości samochodów, błyszczącym plastikiem. Znaczna część elementów wyglądających na metalowe, faktycznie jest z metalu, choć nie wszystkie. Nie wiem czy jakiekolwiek widoczne elementy wnętrza przeniesiono żywcem z Audi, ale nawet jeśli tak, to zupełnie ich nie widać. Jakość użytych materiałów i dbałość o szczegóły jest na naprawdę wysokim poziomie i porównując wnętrze Continentala do najdroższych modeli Audi, BMW i Mercedesa, to Bentleya od Niemieckiej Trójcy dzieli przepaść. Conti jest też wyraźnie lepiej wykonany od współczesnych 911, ale gorzej od Rolls-Royce’ów i od nieprodukowanych już droższych modeli Bentleya, takich jak Mulsanne.

Poza wszechobecną skórą i metalem w oczy rzuca się ogromna liczba fizycznych przycisków i pokręteł. Okazuje się, że nawet dzisiaj, w dobie wszechobecnych tabletów, można mieć tradycyjne przełączniki, tylko… trzeba być bogatym. Najciekawszym przyciskiem jest ten z napisem Screen. Po wciśnięciu ekran dotykowy się obraca, a oczy kierowcy cieszą trzy analogowe wskaźniki – termometr, kompas i stoper. Ale to nie wszystko, bo po ponownym wciśnięciu przycisku panel znów się przekręca i pojawia się drewno. Możecie obejrzeć jak to działa klikając tutaj.

Czas obudzić volkswagenowskie dwanaście cylindrów

Bentley stał na zewnątrz, dach oraz drzwi były zamknięte i rozruch, choć rasowy, okazał się wyjątkowo cichy. Myślę, że większość samochodów GT o takich osiągach jest znacznie głośniejsza na zimno. Rozbawiło mnie, że pierwsze co się wyświetla na ekranie, to komunikat No lap times have been recorded yet. Przecież ten samochód waży prawie dwie i pół tony, kto jeździ nim na tor?! Ale jak naprawdę się prowadzi i czy robienie nim okrążeń na czas ma jakikolwiek sens, miałem się dopiero przekonać. Jak przystało na tę klasę, łatwo jest ustawić fotel i kierownicę w doskonałej pozycji. Zapoznałem się wstępnie z systemem inforozrywki, który okazał się bardzo łatwy w obsłudze i działał wzorowo, ustawiłem nawigację, przyciskiem złożyłem materiałowy dach i mogłem ruszać. Bentleye mają pokrętło wyboru trybów jazdy wśród których są: Custom, Comfort, Sport i stylizowane „B”, ten ostatni jest trybem domyślnym. Coś pomiędzy Comfort a Sport i tak zacząłem jazdę rozkoszując się słuchaniem spokojnego pomruku dwunastu cylindrów oraz samym prowadzeniem przez malownicze angielskie wioski w pięknych okolicznościach przyrody. Przy tak spokojnej jeździe Bentley nie jest angażujący i nie zwraca na siebie uwagi kierowcy – jeździ się nim bardzo dobrze, ale całkiem zwyczajnie. Dałem sobie mnóstwo czasu na spokojne i stopniowe poznawanie samochodu, bo nie mogłem sobie pozwolić na żaden głupi błąd mogący prowadzić do uszkodzenia maszyny. Szofer to zawód dużego zaufania społecznego, bo klienci powierzają mi swoje samochody warte miliony, inne wartościowe przedmioty i wpuszczają do swoich domów nawet kiedy ich nie ma. Na szkoleniu szoferskim jeden z uczestników zapytał instruktora – byłego komandosa i wojskowego szkoleniowca:

– Czy jako szofer mam zwracać uwagę pasażerom, żeby zapinali pasy?

– Nie, to nie jest twoja sprawa.

– Ale przecież w razie wypadku z powodu przeciążenia…

– To się nie rozbijaj, szoferzy nie mają wypadków.

Dla brytyjskich byłych wojskowych wszystko jest jasne i proste. Nie rozbijaj się, no to się nie rozbijam. Stwierdzenie, że szoferzy nie mają wypadków podoba mi się również dlatego, że zakłada, że dobry kierowca ma wpływ nie tylko na swoją jazdę, ale odpowiednimi reakcjami może naprawiać też błędy innych i nie uczestniczyć w wypadkach. Gdybym rozbił samochód, to pewnie nic wielkiego by się nie stało – pracuję dla siebie, więc nikt mnie nie zwolni, najwyżej straciłbym klienta. Tu chodzi bardziej o poczucie odpowiedzialności za reputację i prestiż zawodu – szoferzy to profesjonaliści, którzy nie nawalają i tak ma pozostać. Dlatego daję sobie czas i zostawiam duże marginesy bezpieczeństwa przy każdym manewrze.

Kilkanaście minut później wjechałem na autostradę, a po oddaleniu się od węzła ruch się przerzedził i mogłem sprawdzić, co właściwie Continental GTC W12 potrafi. A dane techniczne są imponujące: 6.0 biturbo, 635 KM, 900 Nm, 3,8 s do setki i 333 km/h. Taka prędkość maksymalna w luksusowym kabriolecie jest niesamowita. Pokrętłem wybrałem tryb Sport i skrzynia natychmiast zredukowała bieg, a klapy w wydechu otworzyły się i silnik w końcu zaczął być wyraźnie słyszalny. Reakcja na gaz, jak w każdym turbodoładowanym silniku, jest lekko opóźniona, ale samo przyspieszenie fenomenalne – porządnie wciska w fotel i nie słabnie wraz ze wzrostem prędkości. Przyspieszenie jest tak płynne, a ogólne poczucie pewności tego samochodu tak mocne, że wzrost prędkości na wyświetlaczu robi większe wrażenie niż odczucia zza kierownicy – ten samochód przyspieszając nie dostarcza ekstremalnych przeżyć ani emocjonujących doznań i bardziej imponująca okazuje sama świadomość błyskawicznego nabierania prędkości. Zaskakujący okazał się za to dźwięk silnika pod pełnym obciążeniem, bo turbiny głośno świszczą przy dodaniu gazu i syczą przy odpuszczeniu. Wydech strzela przy każdej zmianie biegów i odjęciu gazu – na szczęście nie jest to dźwięk kojarzący się z prażeniem popcornu w wydechu, ale wyraźne i regularne „pyknięcia”. To swoiste połączenie szlachetnego dźwięku dwunastu cylindrów z odgłosami współczesnego hot hatcha po tuningu. Efektowi końcowemu trochę brakuje określonego charakteru, brzmi dość generycznie, jak z generatora dźwięków silnika po wpisaniu hasła „drogi samochód o świetnych osiągach”. Mimo to wrażenia akustyczne oceniam bardzo dobrze, a czepiam się dlatego, że poprzeczka zawieszona jest bardzo wysoko – w segmencie tak drogich GT do dziś występują znacznie lepiej brzmiące samochody, nie mówiąc o tych sprzed lat, których już nie produkują.

Przy prędkościach autostradowych jazda z opuszczonym dachem i bez założonego wiatrołapu jest do zniesienia, ale to umiarkowana przyjemność. Dzięki temu miałem pretekst, żeby zjeżdżać na każdy MOP (w UK zwany Services), bo przecież trzeba sprawdzić wszystkie opcje, czyli z założonym wiatrołapem oraz z zamkniętym dachem. Drugi etap trasy pokonałem z zamkniętym dachem i jego izolacja akustyczna wywarła na mnie ogromne wrażenie – nie miałem pojęcia, że cabrio z materiałowym dachem może być aż tak ciche. Bentley Continental GTC W12 to pełnoprawny grand tourer mimo miękkiego dachu i nie rozumiem po co komu metalowy składany dach, skoro psuje proporcje tyłu nadwozia, a materiałowy jest bardziej elegancki.

Pogoda była zbyt ładna żeby jeździć z dachem, więc zjechałem na kolejny parking, złożyłem dach i założyłem wiatrołap. W dwuosobowych roadsterach windshot to zazwyczaj kawałek siatki lub szybki pomiędzy pałąkami przeciwkapotażowymi, ale w czteroosobowych kabrioletach to już większa, składana konstrukcja, która szpeci tylną część nadwozia. Za to jeździ się znacznie lepiej i wzrastają prędkości, z którymi można podróżować w pełnym komforcie. Z ciekawości włączyłem nawiew ciepłego powietrza na kark, ale na autostradzie nie czuć żadnej różnicy. Wyobrażam sobie, że ten system służy głównie do jesiennych przejażdżek po mieście.

Na ostatnim odcinku autostrady mocno się rozpadało i w ostateczności mogłem zjechać na skrajny lewy pas, zwolnić do 50 km/h żeby zamknąć dach, ale okazało się, że przy 120 km/h w ogóle nie pada do środka, nawet tylne zagłówki były całkiem suche. Na autostradzie jestem bardzo cierpliwy, nie siedzę na zderzaku i nie migam długimi wolniejszym kierowcom, tylko spokojnie czekam aż skończą wyprzedzać, ale tym razem poczułem się niekomfortowo, bo trafiłem na Nissana usiłującego wyprzedzić w deszczu ciężarówkę. Pojawiły się myśli: „No zjeżdżaj tym Kaszkajem, bo mi do środka napada!”. Na szczęście okazało się, że nawet przy tych jego 100 km/h woda nie leci do wnętrza, a ulewa skończyła się równie szybko, jak się zaczęła.

Skrzynia biegów jest idealna

Przełożenia zmienia bardzo szybko, program steruje skrzynią w każdym trybie dokładnie tak, jak powinien, a reakcje na ruchy pedału gazu i wciskanie manetek za kierownicą są błyskawiczne. Jeździłem w bardzo zróżnicowanych warunkach i skrzynia ani razu się nie pogubiła ani nie zamuliła. Do tego jest niesamowicie płynna w każdych okolicznościach i głównie dlatego dałbym sobie rękę uciąć, że to hydrokinetyk. I wiecie co? I bym teraz k**** nie miał ręki. Okazało się, że to ośmiobiegowa dwusprzęgłówka i ta informacja mnie zszokowała, bo przecież mam jakieś tam doświadczenia – miałem BMW z SMG (zautomatyzowany manual), Fordy z PowerShiftem (dwusprzęgłówka), teraz jeżdżę Mercedesem z 9G-Tronic (hydrokinetyk), a i tak dałem się nabrać. Wyrazy uznania za to jak VAG dopracował skrzynię dwusprzęgłową i jak dobrze ją zestroił. W kwestii skrzyń biegów wciąż obserwujemy piękny postęp techniczny. Pamiętam jak wyszło pierwsze DSG, którym jeździło się jak klasycznym automatem, ale nie obciążało w takim stopniu silnika i było szybsze niż najlepszy kierowca z ręczną skrzynią, za to trochę szarpało. Następnie znacznie poprawiono klasyczne automaty i stały się one tak wydajne, że zaczęły trafiać nawet do samochodów sportowych, a dwusprzegłówki przestały być potrzebne. Dziś skrzynie tego typu pracują tak płynnie, że trudno je odróżnić od konwencjonalnych skrzyń hydrokinetycznych.

Zawieszenie nawet w trybie Sport nie jest za twarde na większość dróg i ten tryb okazał się moim ulubionym

To samochód do osobistego prowadzenia przez entuzjastów i w tych nastawach daje najwięcej frajdy, ale w żadnym wypadku nie jest nachalny ani uciążliwy. W podróży liczącej 1000 km lub na kiepskich nawierzchniach pewnie przełączyłbym na tryb „B”, ale w tym samochodzie to tryb Sport wydaje się najbardziej pasować do większości sytuacji. Za to tryb Comfort jest bezużyteczny – zamienia świetny samochód w irytująco rozlazły dziadkowóz. Ale pamiętajmy, że niektórzy właściciele tego modelu mogą być w bardzo podeszłym wieku, więc może oni ten komfort docenią. Układ hamulcowy jest adekwatny do mocy i masy samochodu, a przy ostrym hamowaniu ludzkie wnętrzności obijają się o żebra i oczy próbują wyskoczyć z oczodołów. Z drugiej strony autostradowe hamowania nie powinny robić żadnego wrażenia na układzie hamulcowym samochodu tej klasy i przetestować go w pełni można tylko na torze. Układ kierowniczy jest wystarczająco precyzyjny, ale siła jego wspomagania podoba mi się jedynie w sporcie – w pozostałych trybach pracuje zbyt lekko, ale ja po prostu lubię gdy kierownica chodzi z wyraźnym oporem.

Bentley Continental GTC W12 – jak to się prowadzi?

Mówiąc krótko – średnio, a jak na samochód tej klasy, to kiepsko. Jest bardzo ciężki i tę masę czuć przy każdej zmianie kierunku jazdy oraz na każdym zakręcie. Przy nagłej zmianie kierunku samochód jest ociężały, reaguje z opóźnieniem i się przechyla, a w zakręcie przy wyłączonym ESP wykazuje podsterowność i przód zaczyna płużyć dość wcześnie. Dla porównania, moja robocza S-Klasa z dieslem skręca znacznie lepiej, co nie jest najlepszą rekomendacją dla samochodu sportowego. Na pocieszenie Bentley Continental GTC W12 wciąż prowadzi się dużo lepiej niż beznadziejny pod tym względem Mercedes EQS. Tak czy inaczej zabieranie Bentleya na tor nie ma żadnego sensu i to nie jest samochód sportowy. Ten kabriolet nie czuje się dobrze na drogach bardziej krętych, niż autostrada nad Lazurowym Wybrzeżem. Zgaduję w ciemno, że najbardziej zbliżonym charakterem konkurentem był Mercedes-AMG S65 Cabrio generacji A217, a cała reszta segmentu jest bardziej sportowa od Bentleya.

Więc jaki jest Bentley Continental GTC W12 i co z jego charakterem?

Ten samochód to przede wszystkim luksusowy i naprawdę szybki połykacz autostrad, ale też charyzmatyczny bulwarowy kabriolet – świetnie prezentuje się pod kasynem w Monte Carlo i można nim przejechać do Saint-Tropez w najmniejszym stopniu nie rezygnując z komfortu. Z technicznego punktu widzenia ten samochód jest w wielu aspektach niemal perfekcyjny, a że nie lubi zakrętów? Cóż, w historii nie było zbyt wielu Bentleyów stworzonych na zakręty – no może poza wyścigowymi: Speed 8, który w 2003 r. wygrał 24h Le Mans oraz Continentalem GT3, który jest o ponad tonę lżejszy niż recenzowany przeze mnie dwunastocylindrowy kabriolet (gotowy do wyścigu waży poniżej 1300 kg).

Natomiast o oryginalnych Bentleyach z lat 20. XX w. sam Etore Bugatti mawiał złośliwie, że to najszybsze ciężarówki świata, więc akurat niechęć do zakrętów i duża masa są zgodne z DNA marki. Na pewno znacznie lepiej jeździ Continental GT V8, bo lżejszy silnik oraz lżejsze i sztywniejsze nadwozie robią swoje, ale… to nie ma żadnego znaczenia i to właśnie GTC W12 wydaje się tą właściwą wersją. Silnik W12 jest o wiele bardziej wyjątkowy od V8, które występuje też w wielu Audi, Lamborghini i Porsche, a w samochodach tej klasy chodzi między innymi o poczucie obcowania z czymś specjalnym. A cabrio zamiast coupe, bo w tym przypadku otwarte nadwozie, poza wspomnianą masą, nie niesie ze sobą żadnych niedogodności, a pomaga cieszyć się życiem. Lżejszy Continental GT V8 przecież też nie będzie torowym wyjadaczem i na zakręty najlepiej wybrać inną markę.

Mimo wszystko jeżdżąc Continentalem GTC W12 miałem wrażenie obcowania ze świetnie wykonanym i niemal perfekcyjnym, ale jednak wyrobem wielkiego koncernu, a nie samochodem jednej z najbardziej legendarnych marek. Chłodna inżynieria wygrała z ludzką pasją i Continentalowi brakuje trochę niepowtarzalnego charakteru, którym mogą się pochwalić droższe, niestety nieprodukowane już Bentleye. Bo to może wydać się dziwne, ale pierwszy Continental GT powstał jako „tani” Bentley. Continental GT trzeciej generacji mocno podrożał i z najtańszego stał się najekskluzywniejszym modelem. Testowany przeze mnie GTC W12 najprawdopodobniej kosztował około 1,5 mln zł… jako używany i około dwóch milionów jako nowy, ale wysoka cena to nie wszystko. Co ciekawe, utrata unikalnego charakteru Bentelya nie wiążę się z przejęciem marki przez VAG-a, a ze zmianą linii modelowej, kiedy w ofercie zostały już tylko Continental, Flying Spur i Bentayga, bo przecież niesamowite Brooklands, Azure i Mulsanne weszły do oferty już za rządów VW.

Czym jest prawdziwy Bentley?

To zależy kogo się zapyta, bo jak 90-letniego arystokratę, to powie, że na to miano zasługują tylko oryginalne modele z lat. 20. Ktoś inny uzna, że prawdziwe są tylko modele sprzed ery Volkswagena. Przyszłe pokolenia odpowiedzą, że prawdziwe to były te z silnikami spalinowymi. Z mojego punktu widzenia „prawdziwy” Bentley, to ten z własnym silnikiem 6.75 V8. W niedalekiej przyszłości opiszę takiego prawdziwego Bentleya i postaram się pokazać, w czym i jak bardzo różni się od volkswagenowskich Continentali.