Łatwość obsługi i toporna antyczność. Oto jak jeździ Kia Retona

Niedawno znajomy zaprosił mnie na upalanie w terenie jego Kii Retony. Był to zarazem pierwszy raz, gdy wyjechałem wspomnianą Kią poza miasto i mój pierwszy kontakt z offroadem, nawet jeśli tylko w wersji lite.

Zacznijmy od przedstawienia samochodu. Kia Retona zaczęła swoje życie jako konwersja wojskowego modelu KM420 (K131) na rynek cywilny. Wizualnie mocno nawiązuje do Jeepa Wranglera, a podobno swoimi korzeniami mechanicznymi sięga jeszcze licencyjnych Willysów. Na rynkach azjatyckich pojawiła się w 1998 r., na Stary Kontynent dotarła z rocznym opóźnieniem. Z rynku europejskiego całkowicie zniknęła w 2001 r. W Azji dostała lifting, na skutek którego straciła plastikowe wstawki, dostała bardziej nowoczesną stylizację i pod nazwą Kia Retona Cruiser utrzymywała się w sprzedaży do roku 2003.

 

Pod spodem mamy do czynienia ze spartańską terenówką, która nie stara się ukrywać swojego prawdziwego zastosowania. Choć oparta na ramie Kia może się pochwalić przednim podwójnym wahaczem poprzecznym, z tyłu posiada klasyczną sztywną oś. W utrzymywaniu toru ruchu w zakrętach pomaga drążek Panharda, brakuje jednak stabilizatorów poprzecznych – tylko by przeszkadzały w offroadzie. Pod maską znajdziemy turbodiesla 2.0 sprzężonego z pięciobiegową skrzynią manualną. Obok dźwigni zmiany biegów znajduje się druga, która służy do sterowania napędem – do wyboru mamy klasyczny napęd na tył (2H), dołączenie na sztywno napędu przedniego mostu (4H), całkowite rozpięcie mostów od skrzyni (N) lub czterobut z załączonym reduktorem (4L).

Kia Retona w dwóch słowach: praktyczność i prostota

Przyznam się od razu, że z wyglądu Retona bardzo mi się podoba. Wstawki z czarnego plastiku, sympatyczne detale stylistyczne i kompaktowe wymiary robią świetne wrażenie. Wrażenie to trochę słabnie, gdy się zobaczy nie zgrywające się przetłoczenia przy drzwiach. I to pomimo faktu, że egzemplarz którym jeździłem jest w niezwykle dobrym stanie, zwłaszcza jak na budżetową terenówkę z 2000 r., która nie stroni od zjeżdżania z asfaltu. No ale mówimy o samochodzie użytkowym/terenówce. Retona miała jeździć, a nawet przy niedoskonałościach wygląda naprawdę rasowo. Kojarzy mi się z cywilizowanym kuzynem Uaza 469.

Pomimo niewielkiego rozstawu osi (2360 mm) i długości (4000 mm) wewnątrz jest naprawdę przestronnie. Nie można narzekać na brak miejsca ani na przednich fotelach, ani na tylnej kanapie. Cierpi na tym przestrzeń bagażowa, która jednak dzięki wysokiej linii dachu i składanej kanapie może być bardzo szybko powiększona do co najmniej imponujących wymiarów. Świetna jest również widoczność. Płaskie szyby, wysoka pozycja za kierownicą, cienkie słupki oraz stosunkowo duże lusterka sprawiają, że martwe strefy praktycznie nie istnieją. Za kierownicą pojawił się jednak pierwszy problem – wbrew pozorom, mała Kia nie została zaprojektowana z myślą o niższych ludziach. Choć pozycja jest zaskakująco wygodna, to pasy są zamontowane dość wysoko, a ustawienie pedałów utrudnia operowanie sprzęgłem bez wcześniejszego przygotowania poprzez przesunięcie nogi nad pedał.

Łatwość obsługi Retony jest zaskakująca

Po zaznajomieniu się ze szczegółami technicznymi i spartańskim wyposażeniem (a raczej jego brakiem), można się zaskoczyć, jak współcześnie i łatwo prowadzi się Kia Retona. Układ kierowniczy pracuje płynnie i lekko, sprzęgło ma wyraźną granicę łapania i stawia niewielki opór, wszystkie przyciski i przełączniki chodzą lekko i przyjemnie. Jedynym zgrzytem jest dźwignia skrzyni biegów. Z jednej strony po krótkim przyzwyczajeniu trafianie biegów nie sprawia problemów, ale długi skok w połączeniu z ogromnym luzem dźwigni sprawia, że bez doświadczenia trudno stwierdzić jaki bieg jest obecnie wbity. Wstyd się przyznać, ale dwa razy zgasiłem samochód, puszczając sprzęgło będąc pewnym że jest na luzie. Dźwignia lata na boki równie mocno na biegu jak i poza nim.

Offroader Kii jest idealny do miasta, gorzej z trasami

Wydawałoby się, że 86-konny turbodiesel w samochodzie ważącym 1,5 t będzie ślamazarny. Nic bardziej mylnego – po przejażdżce stwierdzam, że Retona nie potrzebuje ani jednego konia mechanicznego więcej. Dzięki krótkim przełożeniom skrzyni (co jest dość dziwną decyzją, biorąc pod uwagę obecność dość mocnego reduktora), samochód rozpędza się naprawdę żwawo. Za pierwszym razem, ku mojemu zaskoczeniu, spod świateł ruszyłem z piskiem opon. Oczywiście niedobór mocy czuć przy wysokich prędkościach, jednak kierowcy Retony nie grozi częste przebywanie w takich warunkach. Choć przy 90 km/h terenowa Kia pozostaje przewidywalna i stabilna, dla pasażerów jest to doświadczenie porównywalne do wchodzenia w nadświetlną. Do układu kierowniczego trzeba się przyzwyczaić. Wolne przełożenie sprawia, że trzeba trochę kierownicą pokręcić, a przez miękkie zawieszenie i opony o wysokim profilu samochód nie spieszy się z reagowaniem na polecenia kierowcy.

I to zawieszenie jest nadaje Retonie bardzo ciekawy charakter: niewielkie przeciążenia powodują bardzo duże wychyły nadwozia. W szybszych zakrętach Kia prowadzi się bardzo specyficznie. Można odnieść wrażenie, że tył chce uciec na zewnętrzną, jednak to tylko naturalny kąt uślizgu wywołany przez konstrukcję zawieszenia. Kia mocno się przechyla, mocno dokręca się w zakręt, jednak po osiągnięciu (trzeba przyznać, że dość niskiego) limitu przyczepności, Retona pozostaje neutralna i prowadzi się bardzo przewidywalnie. Nie płuży przodem ani nie wpada w nadsterowność, choć z tyłu głowy pozostaje strach przed dachowaniem.

Problemem jest za to wytracanie prędkości – przy mocniejszym hamowaniu łatwo zauważyć ospałość układu i skłonność do niesymetrycznej utraty przyczepności przednich kół. Całość jednak lśni w mieście – Retona jest niesamowicie zwrotna, wysokie opony nie boją się krawężników, a zawieszenie ignoruje dziury i progi zwalniające. Istnieje również efekt komiczny – ostre ruszenie spod świateł powoduje niemalże stawanie dęba, a bujanie się w rytm muzyki zauważalnie wpływa na zachowanie samochodu. Gdy rozbujaliśmy Retonę w rytm turbofolku, to ruszyła slalomem pomimo trzymania kierownicy na wprost.

Asfalt nie jest żywiołem Retony

Czuć jednak, że Kia nieco męczy się na asfalcie. Wrażenie pływania układu kierowniczego, które irytuje na drodze, znika po zjechaniu nawet na lekki szuter. Przejazd po podkładach kolejowych ujawnił niespodziewaną wadę Retony – zawiasy klapy bagażnika. Są zaskakująco filigranowe w porównaniu do reszty samochodu i wyraźnie nie radzą sobie z masą zamocowanego na klapie koła zapasowego. Dochodzący z tyłu dźwięk obijanego metalu kojarzył mi się z wakacyjnymi trasami pokonywanymi w zdezelowanych składach Polregio.

Ale przy niewielkich (jak na możliwości Kii) wertepach, na dźwiękach nieprzyjemności dla kierowcy się kończą. Plastiki i zawieszenie są dość głośne, nie brakuje skrzypienia i trzasków, ale Retona zachowuje niezachwianą stabilność i zdaje się nie zwracać uwagi na niedoskonałości częściowo zarośniętej drogi. Próbuję kluczyć, by uniknąć w miarę możliwości uderzania karoserią w opadające nad drogę gałęzie, jednak właściciel przekonuje mnie by się nie przejmować i po prostu taranować blokującą drogę zieleń.

Poligon, piach i rowy, czyli to co tygryski lubią najbardziej

W taki sposób podjeżdżamy na poligon pod Wrocławiem, gdzie zaczyna się właściwa część zabawy. Przesuwam dźwignię na pozycję 4H, a o załączeniu napędu przedniego mostu informuje mnie charakterystyczne stuknięcie. Od razu czuć, że samochód zyskał na stabilności, kosztem oporu przy skręcaniu – ot, uroki zablokowanego centralnego dyferencjału. Kiedy testowaliśmy Kię, na poligonie od dawna nie było deszczu, co sprawiło że nie poznałem możliwości Kii w błocie. Za to przez sypki piasek Retona szła jak zła. Posiadając zerowe doświadczenie z jazdą terenową, cały czas bałem się że przejeżdżając przez rowy uszkodzę samochód znajomego. Jednak to właśnie podjazdy i rowy okazały się ulubionym terenem Retony.

Krótki rozstaw osi i zwisy skutecznie ukrywały moje braki w umiejętności wybierania prawidłowej trasy przejazdu. Skrzynia biegów, w której czasami trudno dobrać przełożenie przy jeździe po mieście (choć silnik ciągnie w niemal całym zakresie obrotów, bardzo szybko zaczyna tracić kulturę pracy przy wkręcaniu się na obroty), jest zestrojona idealnie do grząskiego terenu i stromych podjazdów. Odruchowo zbijałem bieg do jedynki przed stromiznami, jednak było to całkowicie zbędne. Nawet bez załączania reduktora, 195 Nm z dwulitrowego diesla zdawało się ignorować nachylenie terenu. Jedynym problemem było wspominane wcześniej ustawienie pedału sprzęgła. Podczas jazdy po wertepach miałem problem, by szybko przeskakiwać z zapierania się o lewą nogą o podnóżek do wciskania pedału. Tak czy siak, mała Kia zrobiła na mnie ogromne wrażenie na poligonie.

Jazda na siedzeniu pasażera to niezapomniane i przerażające doświadczenie

Po zabawie za kierownicą zamieniliśmy się z właścicielem miejscami i mogłem zobaczyć jak Retona sprawdza się w rękach kogoś, kto wie co robi. Jak się okazało, różnica była spora. Prędkość pokonywania przeszkód, płynność jazdy, wybór tras przez koleiny… Z fotela pasażera mogłem zauważyć kosmiczną różnicę w sposobie prowadzenia samochodu po bezdrożach. Właściciel zaprezentował również alternatywny sposób skręcania – z załączonym napędem na cztery koła, na luźnej nawierzchni, Retona jest w stanie niemalże zawracać w miejscu. Przy kręceniu bączka tylne wewnętrzne koło prawie w ogóle nie zmienia swojej pozycji.

Jednak tym, co zrobiło na mnie największe wrażenie, był zupełnie inny odbiór zachowań samochodu. Za kierownicą, mając więcej punktów podparcia, praktycznie nie czuje się ruchów zawieszenia Retony przy pokonywaniu nierówności. Na siedzeniu pasażera wrażenie jest zupełnie przeciwne – bez prowadzenia samochodu, trudno podświadomie przygotować się na nadchodzące wyboje. Jako pasażer czułem się jak worek ziemniaków, latając bezwładnie w fotelu i irytując się gdy zbyt wysoko zamontowany pas co jakiś czas zsuwał się z ramienia i obcierał mi szyję.

Najgorsze jednak było ciągłe wrażenie, że kierowca nie widzi przeszkód. Przez wspomnianą już charakterystykę konstrukcji, Retona potrzebuje trochę czasu by zareagować na polecenia kierowcy. Za kierownicą człowiek szybko się do tego przyzwyczaja. Na fotelu pasażera jednak, jeśli nie patrzymy uważnie na to co robi kierowca, mamy wrażenie że nie podejmuje żadnych działań by omijać przeszkody. I tak przy każdym hamowaniu czy ostrzejszym skręcaniu, przed oczami miałem wizję małej Kii rozbitej o najbliższą torowi jazdy przeszkodę znajdującą się przy drodze lub trasie na poligonie.

Czy Kia Retona sprawdza się jako samochód na co dzień?

Właściciel egzemplarza, którym miałem przyjemność jeździć, używa swojej Retony jako daily. Pomimo wad, o jakich pisałem wcześniej, nie mam problemu z wyobrażeniem sobie takiego używania terenowej Kii. Wbrew pozorom do tego samochodu bardzo łatwo się przyzwyczaić, a jego charakter niezawodnie wywołuje uśmiech na twarzach kierowców, pasażerów i przechodniów. Sam samochód jest prosty w naprawach, niezawodny (w każdym razie według doświadczeń właściciela) i tani w utrzymaniu. Przez rzadkość na naszym rynku, Retona wyróżnia się na drodze i cieszy się sporym zainteresowaniem. Hałas w kabinie nie przeszkadza poniżej 60 km/h, a widoczność, zwrotność i dzielność terenowa czyni z Retony świetną maszynę do miasta.

Jedyne, czego faktycznie brakuje, to klimatyzacja. Ostre słońce i upalanie dość szybko podniosło temperaturę we wnętrzu do niezbyt przyjemnego poziomu. Pomimo świetnej zabawy za kierownicą, dalej uważam że ani offroad ani Retona to nie jest mój klimat. Ale kiedy ja pozostaję przy asfalcie i swojej Imprezie, bez wahania polecam Retonę każdemu poszukującemu youngtimera, który nie boi się wjechać w teren.