Spokojniejsze niż myślałem i w sam raz dla mnie. Sprawdziłem jak jeździ BMW Z4 (E85) 3.0i

Wiem, że od wyrywania z butów jest raczej BMW Z4 M lub Alpina, ale tak czy owak nie byłem pewien, czego się spodziewać po BMW Z4 3.0i typoszeregu E85. Okazało się, że jest… w punkt.

Długa maska, dwa fotele przed tylną osią, zdejmowany dach i – na ogół – sporo przyjemności z jazdy. Choć roadster to jeden z najmniej popularnych typów nadwozia, to gdy zacząłem się zastanawiać nad tym, które kraje miały swoich przedstawicieli w tym segmencie, wyszło mi, że więcej, niż można by się spodziewać. Weźmy takich Włochów – roadsterów (oczywiście nazywanych inaczej, jak choćby Spider) mieli, za przeproszeniem, od zarąbania. Amerykanie? Takoż. No, to może Brytyjczycy? O rany, jeszcze jak.

Ba, nawet Polska ma swój wkład w ten segment

Mowa o bardzo ciekawym Leopardzie 6 Litre Roadster. Owszem, powstawał za szwedzkie pieniądze… ale powstawał w Polsce i według polskiego pomysłu.

Poza tym mamy jeszcze szereg innych roadsterowych państw. Japonia, Hiszpania, Francja…

… no i Niemcy

O tak. Niemcy mają na koncie wiele aut tego typu – produkował Mercedes, produkowało je Audi (nawet gdyby wykluczyć przednionapędowe TT czy klasyczne 225 Roadster, to mamy jeszcze R8 Spyder), produkowali je inni. W tym i BMW – wystarczy wspomnieć o klasycznych 328 czy zjawiskowym 507, a także o Z1, Z3, Z8 czy i8.

I Z4

BMW Z4 1. generacji – czyli E85 (i, po liftingu, E86 w wersji coupe) pojawiło się w 2002 r. jako następca świetnie narysowanego i lubianego Z3, więc jestem w stanie sobie wyobrazić, że oczekiwania były spore. Jestem również w stanie wyobrazić sobie, że odważna stylistyka autorstwa Duńczyka, Andersa Warminga, mogła budzić podobne myśli co np. nieco nowsza seria 5 E60, której autorstwo niezbyt słusznie przypisuje się Chrisowi Banglowi. A że Warming obecnie odpowiada za design Rolls-Royce’ów, to myślę, że można bezpiecznie założyć, że coś tam o projektowaniu wie.

Tak czy owak, BMW Z4 E85 w chwili premiery było dosyć kosmiczne – i do dziś bardzo wyróżnia się stylistyką, która o dziwo nie zestarzała się tak jak w przypadku wspomnianego E60. Ba – widać tu nawet pomysły stylistyczne, z których korzystało także prototypowe BMW Gina pokazane w 2008 r. Z pewnością nie da się powiedzieć, by ten samochód podobał się każdemu (zgaduję, że najmniej podoba się tym, którzy widzą w lusterku jakieś szybko zbliżające się rybsko), ale choćby za same proporcje i detale takie jak kierunkowskazy boczne można Z4 tylko pochwalić. Podoba mi się też tył nadwozia pierwszej serii E85 i uważam za zbrodnię, że po liftingu zastosowano z tyłu nowe lampy, które wizualnie nijak nie pasują do wycięć – układ świateł zdaje się kompletnie nie uwzględniać kształtu miejsc, gdzie te lampy się montuje. I jeszcze ten motyw z wrzuconymi byle gdzie i byle jak światłami wstecznymi, niczym w serii 3 E92/E93. Brrrr.

Tu jest elegancko.

Wnętrze BMW Z4 (E85) ma swój styl

Co więcej, ten styl był uprzejmy nie zestarzeć się zbyt mocno przez te wszystkie lata – choć przyznam, że nie widziałem w akcji wysuniętego ekranu, który po 20 latach raczej nie ma zbyt wiele do zaoferowania – podobnie jak nad wyraz rewelacyjny nie był wyświetlacz w nieco nowszym BMW M6, które miałem okazję przetestować kilka lat temu. Nie, żeby to była jakaś istotna wada – to tylko stwierdzenie faktu z dzisiejszego punktu widzenia.

Wysuwane bądź chowane ekrany bardzo lubię, bo pozwalały na większą swobodę w projektowaniu deski rozdzielczej, ale cóż – te czasy już generalnie minęły i teraz telewizorek musi świecić w twarz przez cały czas. BMW Z4 (E85) ma natomiast inny problem: wnętrze jest dosyć amerykańskie, co też nie jest niczym szczególnie dziwnym zważywszy na fakt, że te auta produkowano w fabryce BMW Spartanburg w Greer w Południowej Karolinie. Mowa tu o jakości – a co gorsza, uwagi dotyczą zarówno jakości materiałów (szczególnie plastikowych, srebrnych, rysujących się paneli – ale były dostępne także inne opcje wykończenia) jak i jakości montażu – przykładowo, w testowanym egzemplarzu podczas zamykania drzwi odpadał plastikowy element uchwytu na boczku drzwiowym, a biorąc pod uwagę, jak wygląda jego mocowanie, bardzo wątpię, że to jednostkowy przypadek.

Jeśli jednak przez chwilę nic nie odpada i nie skupiamy się na rysach, to wnętrze jest bardzo w porządku – na czele z naprawdę przyzwoitym komfortem, choć trzeba tu zaznaczyć, że widoczny na zdjęciach egzemplarz wyposażony był w standardowe fotele i ta uwaga niekoniecznie musi dotyczyć aut z fotelami sportowymi. Kierownica, choć wizualnie chyba najbardziej zdradza wiek wnętrza, jest bardzo wygodna i ma doskonale dobraną średnicę, drążek zmiany biegów też niemal sam wpada w dłoń. Nie miałem też problemu, by przy swoim wzroście (173 cm) dobrać odpowiednią pozycję za kierownicą, i żeby w ogóle za nią zasiąść – choć akurat jeśli o to chodzi to zapewne mój wzrost zadziałał na moją korzyść. Dobrze oceniam też jakość skórzanej tapicerki. Ogółem: do kluczowych w aucie tego typu kwestii nie bardzo jest się jak przyczepić. No, może do jednej – standardowe fotele plus skórzana tapicerka to recepta na słabe trzymanie boczne. Zbyt słabe, jak na 3-litrowego roadstera.

Kolejna kluczowa kwestia to silnik

Pod maską dorównującej swoją długością słowu Binnenschifffahrtskuterkajutenschlüssel znajduje się 3-litrowa jednostka M54B30, która generuje tu maksymalnie 231 KM przy 5900 obr./min. oraz 300 Nm przy 3500 obr./min. Był to pierwszy oferowany w BMW Z4 (E85) silnik i zarazem najmocniejszy motor w ofercie przed liftingiem – potem zastąpiony przez 265-konną jednostkę N52B30 (3.0si). Swoją drogą, że otwarcie wspomnianej maski przywodzi na myśl obcowanie z autami pokroju klasycznych Mustangów czy innych pony i muscle carów – pomimo tego, że mamy do czynienia z długim silnikiem rzędowym, to miejsca przed nim jest tyle, że gdyby tylko się uprzeć, to swobodnie można by tu wpakować rzędową ósemkę – albo i dziesiątkę, gdyby takie silniki istniały w motoryzacji (wiem o istnieniu rzędowego silnika 12-cylindrowego, ale o R10 chyba nie słyszałem).

BMW Z4 (E85) 3.0i – silnik M54B30. Rozpórka nie jest elementem fabrycznym.

Szczególnie ciekawe wrażenie robi to, jeśli na mieście znajdzie się akurat jakieś BMW serii 3 E46, które pod względem układu napędowego jest w zasadzie tożsame z pierwszym Z4. Bardzo ładnie przecież narysowane E46 w takim porównaniu wypada tak, jakby miało za sobą przykre spotkanie ze ścianą.

I tak bym jeździł.

Startujemy

Silnik pracuje bardzo kulturalnie, jak na 6 cylindrów w rzędzie przystało. Barwa dźwięku zdradza, że jest tu czym jeździć, że jest moc – ale nie jest napastliwa. Pewnym zaskoczeniem jest praca drążka zmiany biegów – owszem, drogi jego prowadzenia są krótkie, ale spodziewałbym się nieco większej precyzji pracy. Ona nie jest zła, co to to nie – ale jednak skrzyni zdarza się przyhaczyć i choć w użytkowaniu jest przyjemna, to do wzoru jej daleko. Jest to trochę podobna sytuacja jak choćby w Fordzie Mustangu schodzącej generacji – skrzynia Getraga nie była rewelacyjna, ale w wersji V8 to nadal był zdecydowanie ciekawszy wybór od automatu – tak samo nie wyobrażam sobie by BMW Z4 miało mieć skrzynię automatyczną, choć był taki w ofercie.

Osiągi? Rzekłbym, że w wersji 3.0i są w punkt – samochód nie onieśmiela i doskonale czuje się w zwykłym ruchu ulicznym, ale na żądanie są bardzo dobre i pozwalają np. na bezstresowe wyprzedzanie czy po prostu na sprawną jazdę autostradową lub – lepiej – po zakrętach. Owszem, nie ma tu zupełnie porównania do wcześniej wspomnianego 500-konnego M6 i w takim Z4 nie zawsze jest dość miejsca i czasu, by kogoś wyprzedzić przy większym ruchu, ale nie ma się czego wstydzić – 5,9 s potrzebne na sprint do 100 km/h oraz prędkość maksymalna na poziomie 250 km/h to bardzo dobre, a jednocześnie nadal cywilizowane wyniki – nie trzeba przed jazdą zmawiać modlitwy, jeśli tylko ma się odrobinę oleju w głowie. Są to przy tym wszystkim parametry na tyle dobre, że kierowca o odpowiednich umiejętnościach bez problemu pojeździ Z-Czwórką w poślizgu… choć na suchym asfalcie i przy topowych oponach mocy może do takich zastosowań nieco brakować.

Choć BMW Z4 ma relatywnie niewielki rozstaw osi wynoszący 2495 mm (E46 Coupe/Cabrio: 2725 mm), to do resorowania trudno mieć jakieś uwagi, i to pomimo 18-calowych felg (w tej roli rewelacyjne wizualnie koła o wzorze Style 108). Lexus LS to to nie jest, ale na liczącej kilkadziesiąt kilometrów trasie ani razu nie miałem wrażenia, że jest zbyt twardo lub zbyt miękko – dla konwencjonalnej, nawet topowej wersji nie-M, uznaję takie zestrojenie zawieszenia za optymalne.

Warto tu jeszcze wspomnieć o trybie sportowym

Uruchamia się go przyciskiem, bez żadnych procedur, szukania po ekranie i wysyłania wniosków do Urzędu ds. Zmiany Trybów Jazdy. Ot, klikasz i jest. W samochodach z manualną skrzynią biegów zmienia on dwie kwestie: reakcję na dodanie gazu oraz siłę wspomagania kierownicy. Różnica jest bardzo wyraźna, ale ponownie: nie ma tu żadnych skrajności, które miałyby sprawiać, że tryb Sport byłby uciążliwy w użytkowaniu, nawet jeśli mowa o jeździe w korku. Szczególnie dobre wrażenie robi szybsza reakcja na wciśnięcie prawego pedału – praca układu kierowniczego podczas zwykłej jazdy jest w tym trybie jak na mój gust odrobinę zbyt twarda, ale oczywiście procentuje to podczas szybszej jazdy – poza tym można się do tego szybko przyzwyczaić.

Z dachem kontra bez dachu

Większą część trasy pokonaliśmy z właścicielem auta ze schowanym softtopem i rozłożonym tzw. windshotem. W takiej konfiguracji samochód pozwala na całkowicie komfortowe użytkowanie do poziomu prędkości autostradowych, ale jakich konkretnie – może już zależeć od preferencji. W każdym razie: tak, da się jechać z dopuszczalną w Polsce prędkością przy zdjętym dachu i nadal móc całkiem normalnie rozmawiać.

Założenie dachu oczywiście znacznie wszystko wycisza i pozwala na komfortowe osiąganie wyższych prędkości tam, gdzie to możliwe. Nie mam też uwag co do widoczności – spodziewałem się, że przy podniesionym soft topie będzie gorzej, podczas gdy jedyna dla mnie realna różnica była widoczna podczas cofania i obracania się przez prawe ramię.

Rzecz jednak w tym, że o ile już wcześniej miałem wrażenie, że to auto wraz z kierowcą zdecydowanie lepiej czuje się podczas jazdy bez dachu, to jeden krótki fragment trasy utwierdził mnie w tym znacznie bardziej, niż cała jej reszta. Tym fragmentem był odcinek leśny, przyjemnie zacieniony, z dobrą nawierzchnią. Nie pokonywałem go bynajmniej z prędkością nadświetlną, a zupełnie zgodnie z obowiązującym tam ograniczeniem. Uderzyło mnie, że nigdy wcześniej, w żadnym samochodzie którym jeździłem, nie miałem okazji tak wyraźnie… poczuć zapachu lasu. Wszystkie te czynniki naraz – bliskość natury, świetna droga, niewielki ruch uliczny, delikatny dźwięk R6 w tle i przyjemne miejsce pracy (tak, przyjemne, mimo oczywistych wad) – sprawiły, że w tej chwili jak w żadnej innej zapragnąłem zakupu roadstera.