Wyjazd urlopowy i test niecodziennego grata brzmi jak idealny przepis na połączenie przyjemnego z… przyjemnym. Ale czy w przypadku ciasnego i głośnego pudełka z laminatu – znanym jako Reliant Rialto – możemy mówić o jakiejkolwiek przyjemności? Oto jak się o tym przekonałem, odkrywając motoryzacyjną rzeczywistość górników z Północnej Anglii.
Marka Reliant jest u nas (i zapewne w większej części świata) znana przede wszystkim z nieco pokracznych, trójkołowych jeździdełek, nad którymi najpierw znęcał się Jaś Fasola, a później ekipa z Top Gear, tocząca tzw. bekę z wątpliwej stabilności tychże aut, szczególnie podczas pokonywania ostrzejszych wiraży. No cóż – z zaspawanym dyferencjałem i zbyt dużym przednim kołem nie było to trudnym wyzwaniem.
Relianty to jednak nie tylko stadium pośrednie między motocyklem, a samochodem. Poza trójśladową klasyką w postaci Regala, Robina i Rialto, wypuszczali także i mniej znane, czterokołowe twory, jak na przykład mikroskopijny Kitten, zjawiskowy Scimitar, czy użytkowy Fox. Jako ciekawostkę podam, że ten ostatni był także oferowany w Grecji pod marką MEBEA. A właściwie to była autorska konstrukcja MEBEA, ale na podwoziu Kittena. W dodatku dostępna również jako kamper. Chcieliście to wiedzieć.
Historię marki zostawimy jednak na oddzielny wpis – jest naprawdę rozległa i interesująca, a same wozy nie były mimo wszystko rysowane na kolanie w przerwach pomiędzy rybą z frytkami, a popołudniową herbatą. Przejdźmy od razu do sedna. W listopadzie tego roku miałem okazję spędzić tydzień z Reliantem Rialto Estate SE z 1994 r. w jego naturalnym środowisku, czyli na Wyspach Brytyjskich. Ale dlaczego aż tam, skoro mamy kilka egzemplarzy w Polsce? Noo, mamy, ale ten konkretny Rialto jest mi wyjątkowo bliski – został w 2021 r. kupiony w Newcastle przez mojego brata i od dwóch lat zapewnia mu stały rozwój umiejętności mechanicznych.
Zamek spotkał się z prestiżem. Wszak to nie on jest tutaj Wersją Specjalną
Co to za jakieś Rialto? Przecież trójkołowe to były Robiny
Ha! Otóż nie tylko. Reliant Rialto narodził się w 1982 r., by zastąpić wysłużonego Robina pierwszej generacji. Właściwie był nie tyle nową konstrukcją, co szeroko pojętą modernizacją. Ramę teraz dla odmiany ocynkowano, zawieszenie otrzymało grubszy stabilizator, a nadwozie dużo bardziej polubiło się z aerodynamiką. Żeby Brytyjczycy nie doznali szoku od nadmiaru nowoczesności, wnętrze w pierwszych rocznikach przeniesiono wprost z wycofanego Robina.
Z Robinem Rialto dzielił także motor – używaną od lat czterocylindrówkę o pojemności 850 cm³, osiągającą nie przynoszące wstydu 40 KM. Przy 436 kg masy własnej, wozu nie można było nazwać zawalidrogą, szczególnie w porównaniu do innych brytyjskich wynalazków (polecam sprawdzić, jakim szatanem był Morris Ital w wersji na rynek portugalski). Krokiem naprzód w stosunku do Robina był dostęp do wyżej wymienionego silnika, w którym tym razem można było dłubać zarówno od strony maski, jak i od wewnątrz, zdejmując plastikowe panele za konsolą środkową. Zdecydowano się także na redukcję liczby wycieraczek przedniej szyby do jednej, żeby nie było zbyt bogato.
Proszę wymienić filtr paliwa. No jak to gdzie? Tam, trzeba tylko sięgnąć za nagrzewnicę.
Aerodynamiczny następca Robina wszedł dzielnie na rynek w aż trzech wersjach nadwoziowych
Pierwszą z nich był, ekhm, sedan (saloon), w którym otwierała się tylko mała klapka pod szybą (nadal mniej rozczarowujące niż CX), całkiem praktyczne kombi (estate), oraz wół roboczy z zaślepionymi oknami tylnej części pasażerskiej, czyli van. Wczesne Rialto nie posiadały oddzielnych zderzaków – zamiast nich montowano zintegrowane z nadwoziem plastikowe listwy. Żądni luksusu mogli zamówić sobie wariant GLS, który oferował siedzenia z miękkiej tkaniny, cyfrowy zegarek, tapicerowaną podłogę bagażnika, oraz stylowe paski po bokach.
Koło mocowane jest z lewej strony. Promienie skrętu troszkę się różnią zależnie od tego, w którą stronę się wybieramy.
W 1984 r. zarząd uznał, że pora dostosować się do ery autostrad i wysokich prędkości – odważnie. Zaprojektowano ulepszony silnik o niezmienionej pojemności, który tym razem miał mniejszą moc (37,5 KM), za to większy moment (o 7,3 proc.). Motor nazwano HT-E (High Torque – Economy) i sparowano go z mostem o dłuższym przełożeniu, dzięki czemu dało się latać po motorwayu 55 mil na godzinę przy spalaniu wynoszącym 3,8 l/100 km. Prędkość maksymalna przekraczała 100 mph (ciekawe, czy do zestawu dołączali hełmofon wygłuszający). Relianta o takiej konfiguracji nazwano Rialto 2 i był dostępny równolegle ze standardowym modelem.
Niestety, rok 1984 przyniósł najgorsze z możliwych wieści dla całej marki, czyli strajk górników związany z zamykaniem kopalni
Relianty były wśród tej grupy zawodowej niezwykle popularne – nie wymagały prawa jazdy na samochód, a kosztowały niewiele więcej od jednośladów, którymi tysiące robotników przywykło dojeżdżać na szychtę. Według statystyk sprzedażowych, 40 proc. aut tej marki znajdywało pierwszych właścicieli właśnie w górniczym zagłębiu północnej Anglii. Powyższy kryzys oraz niezbyt pochlebna opinia na temat wrażeń z jazdy w powolnym ruchu miejskim, przyczyniły się do szybkiego zakończenia produkcji Rialto 2 i jeszcze większego cięcia kosztów.
Najtańszy typ emblematu. Przynajmniej łatwo dorobić.
W 1986 r. Rialto 2 został zastąpiony modelem Rialto SE (Special Edition). Powrócono do dawnego przełożenia tylnego mostu i starego, sprawdzonego motoru, obniżając jego moc jeszcze bardziej – do niecałych 30 KM. Poza kolejnymi ozdobami w postaci kolorowych pasków, SE kusił takimi bajerami jak woltomierz, ekonomizer oraz wskaźnik ciśnienia oleju. To jednak nie wystarczyło, by tchnąć nowe życie w jeden z wielu wtedy upadających, brytyjskich przedsiębiorstw.
Naprawdę było tanio. Ale trzyma się? Trzyma.
Ostatecznie Rialto zostało zepchnięte na dalszy plan przez… swojego poprzednika, ponieważ w 1989 r. wskrzeszono Robina, który był niczym innym, jak Rialto z nowym nadwoziem. Poza trochę inną linią i zastosowaniem lamp od Fiesty, Robin wyróżniał się przede wszystkim pełnowymiarową tylną klapą w wersji hatchback, którą zresztą zaraz przeszczepiono do Rialto. Obydwa modele produkowano równolegle aż do 1998 r., przy czym Robin odniósł zdecydowanie większy sukces ze względu na powszechną rozpoznawalność wśród sentymentalnych Brytyjczyków.
Dobra, wszystko już wiemy, koniec teorii. Bierzemy kluczyki z wieszaka, wsiadamy, wyciągamy ssanie i…
Moment, co? W 1994 r. ręczne ssanie może niekoniecznie dziwiło Polaków, ale przecież tu mamy do czynienia z mlekiem i miodem płynącym Zachodem. No ale Wielka Brytania to nie tylko Interceptor, E-Type i DB5, ale też Rialto, Marina i Allegro. To nie tylko siedzenie za dębowym biurkiem, popijanie szkockiej i marynarka, ale też harówa po 12 godzin przy taśmie, tanie piwo i brudny kombinezon roboczy. Ten wóz nigdy nie był projektowany dla lansu – on miał dojechać do zakładu pracy i po zakupy mając tę zaletę, że nie pada nam na głowę. A jak wiemy, za kanałem La Manche lubi padać.
Pierwsze, co rzuca się w oczy (i w palce), to materiały użyte wewnątrz. Być może niektórzy z Was mieli okazję przejechać się Multiplą, w której plastiki obrzydliwie łuszczą się i kleją. No, to tutaj wrażenia dotykowe są tylko trochę lepsze – może i nic się nie klei, ale jeżeli jesteście w stanie wyobrazić sobie najtwardsze i najbardziej szorstkie tworzywo, jakie można wykorzystać w samochodzie, to to jest właśnie ono.
Pal sześć te cięgna. Czujecie aksamit tego plastiku?
W fotelach siedzi się zadziwiająco wygodnie, jak na ich niewielki rozmiar. Są wręcz karykaturalnie małe, ale dosyć miękkie, dzięki czemu nieco dłuższe podróże nie są takim cierpieniem dla kręgosłupa, jak mogłoby się wydawać. Trzymania bocznego oczywiście nie ma w samym profilu fotela, ale dzięki bliskości drzwi oraz pasażera obok nie musimy się martwić, że z niego spadniemy.
By nie wywalić łazana na pierwszym lepszym zakręcie, projektanci starali się umieścić środek ciężkości jak najbliżej gruntu. W Reliancie siedzi się nisko, a podłoga posiada całe mnóstwo wnęk, wymuszając pewną pozycję do jazdy. Po prostu – jak pan inżynier z Tamworth wymyślił, że tu masz trzymać giry, to masz je tu trzymać i nie próbuj inaczej.
Znacie inne kombi, w którym można dotknąć tylnej szyby siedząc na kanapie?
Pierwsze wrażenie za kierownicą jest jak w każdym starszym samochodzie – wspaniała widoczność we wszystkie strony dzięki porządnej powierzchni przeszklonej. Następnie dostrzegamy te wszystkie osobliwości, niespotykane w żadnym innym aucie. Po pierwsze, głowa znajduje się praktycznie pod krawędzią dachu, a więc i oczy chcąc nie chcąc patrzą trochę na słupek A. Po drugie, nogi musimy mieć wyprostowane, bo to jedyna pozycja, jaką jesteśmy w stanie przyjąć – wszak lewe kolano opieramy już o pokrywę silnika.
Kierownica jest oryginalna i o bardzo małej średnicy. Normalnie przy braku wspomagania byłby to pewien problem, ale nie dotyczy to aut, w których opór stawia nam tylko jedna opona. Zestaw wskaźników jest podobnie wyjątkowy jak brytyjska motoryzacja. Prędkościomierz, paliwowskaz, temperatura cieczy – standard. Fabrycznego obrotomierza tu nie znajdziecie, ale jest za to… woltomierz. Kontrolki z piktogramami? Zapomnijcie – trzeba się nauczyć, który kolor oznacza światła drogowe, a który, że w naszym płynie chłodzącym w 6 minut ugotujemy makaron.
Nie no, wnętrze wcale nie jest aż tak biedne jak na tę klasę.
No to jazda!
Dodam tylko, że ten egzemplarz jest w naprawdę wzorowym stanie mechanicznym. Kiedy przywoziliśmy go w 2021 r., nie sądziliśmy, że od dłuższego czasu prosi się o pełny remont silnika. Teraz, po niemal 30 latach 850-ka odpala od przysłowiowego strzała i chodzi jak zegarek. Pierwsze wrażenie? Jest głośno. A nawet nie ruszyliśmy z miejsca.
Biegi wchodzą bardzo precyzyjnie, choć ze specyficznym kliknięciem (nie tak subtelnym, jak w japończykach). Tutaj pojawia się kolejna ciekawostka – przez to, że silnik i skrzynia umieszczone są wzdłużnie między kierowcą a pasażerem, nie są potrzebne jakiekolwiek wodziki i linki. Nie ma więc obaw o to, że po kilkunastu latach załączanie trójki będzie przypominało mieszanie w wiadrze z… no, z masłem (pozdrawiam właścicieli Volvo 340).
Układ kierowniczy pracuje bez zarzutu – Rialto jedzie dokładnie tam, gdzie chcemy. Zawieszenie jest twarde i niestety mało odporne na stan brytyjskich dróg, a przynajmniej tych w Edynburgu. I tutaj zaczyna się najlepsze, czyli problemy i doświadczenia niespotykane w absolutnie żadnym innym aucie, chyba że też jest trójkołowcem. Na przykład takie omijanie dziur to prawdziwa sztuka, a przejeżdżając między progami zwalniającymi musimy przywyknąć, że podskoczy nam sam tył. Jazda zimą to także gwarantowane emocje – w koleiny wpasujemy się tylko tylnymi kołami, podczas gdy przednie dzielnie brodzi w śniegu.
Przynajmniej nie otworzy się podczas jazdy. Nie żeby otwarta na postoju nam w czymkolwiek pomagała.
Przy 436 kg, 30 KM w zupełności wystarcza na żwawe poruszanie się w szeroko pojętym ruchu miejskim. Nieco gorzej Reliant radzi sobie w trasie – 50 mph (tj. 80 km/h) jest prędkością optymalną (przy brytyjskim limicie autostradowym wynoszącym 70 mph/113 km/h). Znaczy, silnik da radę pojechać i dużo szybciej, ale po prostu NHS może nie refundować aparatów słuchowych za takie ekscesy.
Brzmi jak całkiem niegłupi wóz do jazdy na co dzień. I rzeczywiście takim był, jeśli weźmiemy pod uwagę szarą rzeczywistość brytyjskiego robotnika
Reliantem se jada na szychta, Reliantem se wracom z roboty…
Reliant Rialto to samochód, którego nie da się ocenić jednoznacznie
Jest oczywiście na swój sposób upierdliwy i ma bolączki, których nie spotkamy w „normalnych” samochodach. Na przykład podczas mojego pobytu nagle przestał świecić prawy reflektor. Myślę sobie – eee, żarówka. No ale to Reliant, nic tu nie jest oczywiste, więc zanim wybuliliśmy szterlingi na H4, brat zerknął pod przedni pas (tylko od spodu da się zresztą gmerać przy światłach). Otóż okazało się, że ponieważ lampy nie są od wewnątrz chronione jakimkolwiek fragmentem blachy (albo laminatu), dostaje się tam cała wilgoć i sól, więc kabelek od żarówki najzwyklej w świecie zgnił i odpadł.
Jeśli zatem nie przeszkadza nam ogólne stężenie brytyjskiej motopatologii zawartej w tym jakże osobliwym wehikule, jeśli pogodzimy się z hałasem godnym samego Króla Żuka z Andorią, oraz nie zraża nas szukanie Stacji Kontroli Pojazdów z podnośnikiem zamiast kanału, otrzymujemy zwinne, żwawe i praktyczne jeździdełko, którym wpasujemy się w każdy miejski zakątek, naprawimy je młotkiem i śrubokrętem, a przy okazji wywołamy całe mnóstwo uśmiechów i kciuków w górę, nie tylko wśród fanów motoryzacji.
A ponieważ jak na razie mam wybór, zostanę przy rekreacyjnych wypadach po rybę z frytkami.
Za pomoc w realizacji testu dziękuję mojej Drugiej Połówce – Ewie, moim braciom – Mikołajowi i Adamowi, oraz National Mining Museum Scotland za udostępnienie terenu do sesji zdjęciowej.
