Mercedes klasy S W222/V222 w teście. Nie byle jakim, bo to moje narzędzie pracy

Dzisiejszy test jest pewnego rodzaju pożegnaniem, bo moja przygoda z S-Klasą V222 (to oznaczenie fabryczne wydłużonej wersji W222) powoli dobiega końca i postanowiłem napisać ten artykuł zanim wspomnienia zaczną się zacierać. Myślę, że ten opis będzie też bardziej szczegółowy od poprzednich recenzji, bo ten samochód znam jak własną kieszeń – w ciągu półtora roku zrobiłem nim kilkadziesiąt tysięcy kilometrów. Poznajcie: oto Mercedes S350 d L AMG Line Executive Premium Plus.

To nie żart, ten samochód naprawdę tak się nazywa i dokładnie to wpisane jest w dowodzie rejestracyjnym. A w praktyce oznacza to, że jego wnętrze wygląda tak:

AMG Line oznacza pakiet „sportowy”, czyli felgi (w tym przypadku 20-calowe), inne zderzaki, lepsze hamulce, inną kierownicę, nakładki na pedały i parę znaczków AMG, w tym na dywanikach. Co ciekawe, to Mercedesy V222 w praktyce nie występują bez wspomnianego pakietu i chyba nigdy takiego nie widziałem. No chyba, że na ekranie tego samochodu, bo z jakiegoś powodu wyświetla się wersja bez AMG Line.

Executive i Premium Plus to nazwy dwóch osobnych pakietów związanych z wyposażeniem drugiego rzędu siedzeń, który opiszę później. Znalezienie tak skonfigurowanego egzemplarza było półtora roku temu naprawdę trudne, a część z tego wyposażenia jest niezbędna do współpracy z najlepszymi firmami szoferskimi i do zdobycia lepszych klientów. Obecna generacja S-Klasy chyba w ogóle nie wychodzi w biedniejszych wersjach, bo każde V223 jakie widziałem, spełnia szoferskie wymagania, podczas gdy wśród V222 jedynie ułamek dostępnych na rynku wtórnym egzemplarzy występuje w akceptowalnej konfiguracji.

Mercedes klasy S W222 zadebiutował w 2013 r., czyli ma już przeszło 10 lat. W motoryzacji to szmat czasu

Dzięki udanemu liftingowi z 2017 r. wciąż prezentuje świeżo – może nie jak najnowszy model, ale na pewno nie wygląda staro i wciąż może się podobać. W historii Mercedesa, poza generacją W14o, nie było klasy S, która wzbudzała kontrowersje i podobnie jest z W222. Stylistyka nadwozia jest spokojna i harmonijna, a linie nadwozia łagodne. Całość prezentuje się dostojnie, a zachowawczy design pozwala godnie znosić próbę czasu.

Z przodu uwagę zwraca duży grill w tradycyjnej formie i gwiazda dumnie stojąca na masce, która we współczesnym Mercedesie, poza S-Klasą, już wyginęła. Naprawdę lubię ten detal, jakoś przyjemniej się jeździ mając przed sobą wielką, czarną maskę z „celownikiem” na środku. Szeroki przedni zderzak z wielkimi wlotami powietrza, podkreślony chromowaną listwą kojarzy się trochę z… kwadratową szczęką, ale moim zdaniem nie przekroczono tu granicy dobrego smaku i poliftowe W222 wygląda z tej perspektywy jak na S-Klasę przystało. Przypomina ogromnego faceta, który nie musi robić groźnych min ani prężyć muskułów, bo wzbudza szacunek samą swoją posturą.

Zrobione przeze mnie zdjęcia tego nie oddają, ale w rzeczywistości długa wersja nadwoziowa z profilu prezentuje się świetnie, ma ładne i bardzo klasyczne proporcje. Krótsze nadwozie wygląda przy nim, jakby zostało skrócone, a wersja z dłuższym rozstawem osi była tą właściwą.

Obłości tyłu nadwozia, a w szczególności zaokrąglenie góry tylnej szyby, kojarzą mi się z luksusowymi coupe Mercedesa, m.in. z 280 SE Coupe z lat 60. i 70., a także z CL C215 z przełomu wieków. W tylnej części nadwozia znajduje się też najgorszy detal całego nadwozia – udawane końcówki układu wydechowego, zaślepione czarnym plastikiem. Prawdziwy wydech znajduje się z lewej strony i ma podwójną, skierowaną w dół końcówkę. Wygląda to fatalnie, moim zdaniem takie fałszywe wydechy to najgorszy trend stylistyczny w motoryzacji drugiej dekady XX w. – to zwykły, nieprzystający do S-Klasy obciach. Na szczęście podchodząc do samochodu z tyłu to nie rzuca się w oczy, a paskudne „wydechy” widać tylko wtedy, kiedy się za takim samochodem jedzie. Wiedza bezużyteczna: problem ten dotyczy jedynie diesli, benzynowe silniki mają takie same chromowane ramki, ale znajdują się w nich prawdziwe, podwójne końcówki układu wydechowego.

Mimo niefortunnie zakończonego wydechu w dieslach, dostojny wygląd W222 oceniam bardzo dobrze – pozostanie elegancki na długo po tym, jak wyjdzie z mody, bo moda przemija, a styl pozostanie.

Wnętrze jest zdecydowanie najciekawszą częścią tego samochodu

Zarówno ze względu na bardzo bogate wyposażenie, jak i… jakość wykonania. O ile materiały pozostające w zasięgu wzroku są miłe dla oka i w dotyku, tak całość jest wykonana byle jak, w sposób nieprzystający ani do tego segmentu, ani do marki. Wnętrza BMW serii 7 i Audi A8 z tych samych lat wykonane są znacznie lepiej, bez żadnego porównania. Deska rozdzielcza pokryta jest w całości miękkim materiałem, najprawdopodobniej sztuczną skórą, ale znajdujący się pod nią plastik jest bardzo twardy, co powoduje trzeszczenie na większych nierównościach. Podłokietnik pokryty jest naturalną, gładką skórą, ale znów plastik pod nim jest wyjątkowo twardy, a grubość pianki pomiędzy obiciem a konstrukcją podłokietnika zbyt cienka. Przy krótkiej przejażdżce takie detale są niezauważalne, ale po po całym dniu kierowca czuje się, jakby opierał swój łokieć o goły beton.

Niestety to nie koniec niedoróbek

Chociaż samochód ma 4 lata i 160 tys. km przebiegu, to parę elementów jego wnętrza po prostu… odpadło. Urwały się m.in. uchwyt służący do otwierania schowka pod podłogą bagażnika, przycisk otwierający podłokietnik czy plastikowa obudowa siedziska fotela pasażera. Przestało też działać elektryczne domykanie drzwi kierowcy, a plastik przy zawiasie klapy bagażnika czasem się poluzuje, przez co klapa nie chce się zamknąć. Mogło być gorzej, bo zdarzyło się kilka razy, że klient ręcznie zamknął elektryczną klapę zanim zdążyłem cokolwiek powiedzieć i nic się nie stało. Koledze, który jest szoferem etatowym (pracuje dla jednej rodziny i jeździ ich samochodami), kamerdyner kiedyś zamknął ręcznie bagażnik „dużego” Range Rovera i od tego jednego razu klapa się zepsuła.

Przyciski do otwierania szyb w W222 wyglądają na metalowe i są zimne w dotyku, tylko że po zaledwie czterech latach niektóre z nich nie wracają na swoją pozycję wyjściową i przycisk szyby kierowcy po użyciu należy ręcznie przywrócić na miejsce, a przyciski tylnych szyb, które obsługują zarówno rolety i szyby, są nierówne względem siebie. Nie żebym był motoryzacyjnym barbarzyńcą i sam wszystko niszczył, bo kilka lat temu zajmowałem się przewozem osób i jeździłem Fordami Galaxy Mk3 i Mk4, które pracowały w znacznie cięższych warunkach, a z wnętrza żadnego z nich nigdy nic nie odpadło.

O niskiej dbałości o szczegóły świadczy też to, że dolna część tunelu środkowego nie została obita żadnym materiałem i w lecie dotykam łydką gołego plastiku. To oczywiście nie jest żaden rzeczywisty problem, ale mając motoryzacyjną świadomość, jak to w tej klasie powinno wyglądać, człowiek czuje się oszukany, bo płaci za S-Klasę, a dostaje byle co. Jest też jedna niedogodność ergonomiczna – z dachem panoramicznym jest za mało miejsca na głowę i przy wzroście 184 cm zdarza mi się zahaczyć o podsufitkę lub górną część słupka A, a fotel umieszczony mam najniżej jak się da i zapewniam, że moja pozycja zgodna jest ze sztuką prowadzenia samochodu. Siedząc za kierownicą nie jestem w stanie przekręcić osłony przeciwsłonecznej na boczną szybę i żeby tego dokonać, muszę wygiąć szyję niczym żuraw i przechylić głowę niemal pod kątem prostym. Po umieszczeniu osłony na bocznej szybie przede mną nie ma żadnej osłony dodatkowej na przód – może się wydawać, że mam wymagania z kosmosu, ale w poprzednich generacjach klasy S bywały takie rozwiązania i dla komfortu kierowcy nie powinno się z tego rezygnować. Ba, powiem więcej – takie luksusy oferuje chociażby Skoda Octavia…

Ostatnią wadą jest ekran przed kierowcą, a dokładniej – jego oprogramowanie. Problem występuje w wersjach na rynek brytyjski, bo po jakimś czasie zegary samoczynnie przestawiają się na system metryczny. Najpierw dzieje się to raz na parę miesięcy, później co kilka tygodni, następnie codziennie i w końcu po każdym zostawieniu samochodu na dłużej niż 10 minut. Oficjalną metodą Mercedesa na rozwiązanie problemu jest… wymiana ekranu na nowy. Prędkościomierz wyświetlający mph zamiast km/h jest mi naprawdę potrzebny, bo jako profesjonalista jeżdżę bardzo precyzyjnie, świetnie znam tolerancje fotoradarów i fabryczne przekłamania prędkościomierza, dzięki czemu mijam fotoradary z najwyższą możliwą prędkością żeby nie dostać mandatu i nie muszę przy tym gwałtownie hamować i później znów się rozpędzać. Właśnie tak jeżdżą szoferzy – tak płynnie, jak to tylko możliwe, a żeby wyśrubować płynność do najwyższego poziomu, nie jeżdżąc przy tym ślamazarnie, trzeba mieć… prędkościomierz we właściwych jednostkach.

Nigdy nie przeczytaliście o problemach jakościowych wnętrz współczesnych Mercedesów? Niestety tak wygląda współczesne dziennikarstwo motoryzacyjne – redaktorzy nie chcą podpaść żadnemu z producentów czy importerów, żeby dostać kolejne samochody do testów. Żeby móc pozwolić sobie na pisanie jak jest, trzeba robić to niezależnie lub mieć znane nazwisko i milionowe zasięgi, inaczej wygląda to jak wygląda. Moim zdaniem tak rażące oszczędności w klasie luksusowej należy piętnować, żeby nigdy więcej do tego nie dochodziło. Z drugiej strony podejrzewam, że oszczędności wprowadzane są w wyniku chłodnej kalkulacji – Chińczyk i tak się nie zorientuje, że powinno być lepiej, bo dekadę wcześniej jeździł rowerem, a że nas, Europejczyków to wkurza? Trudno, nas jest zbyt mało w stosunku do obywateli Państwa Środka, żeby wielki koncern się przejął.

Na szczęście pozostałe aspekty wnętrza tak skonfigurowanego V222 można opisywać w samych superlatywach

Wystrój kabiny określiłbym mianem bizantyjskiego, widać w niej przepych oraz bogactwo wszelkich kształtów, faktur i kolorów, ale całość jest miła dla oka. Skórzana tapicerka Nappa jest wyjątkowo miękka i bardzo przyjemnie pachnie – wystarczy zrobić głęboki wdech i samopoczucie poprawia się od samego zapachu tapicerki. Obszyte nią siedzenia bardziej przypominają nowoczesne fotele do masażu niż samochodowe – są niesamowicie wygodne, a regulować można w nich niemal wszystko i to w bardzo szerokim zakresie. Oprócz standardowych możliwości regulacji fotela, ustawić możemy też kąt zagłówka, odcinek lędźwiowy oparcia w dwóch płaszczyznach, boczki foteli, podparcie karku oraz to, z jaką intensywnością fotele mają się pompować podtrzymując ciało w zakrętach. Można też ustawiać intensywność podgrzewania foteli niezależnie dla siedziska i oparcia, a rodzajów masażu jest do wyboru chyba sześć. Te fotele są tak dobre, że ciało człowieka nawet po 15 godzinach nie zorientuje się, że zbyt długo siedziało w samochodzie.

Bogate możliwości indywidualnych ustawień wnętrza są przyjemną zaletą W222 – opcje regulacji foteli, klimatyzacji i oświetlenia są rozbudowane o wiele bardziej, niż w samochodach popularniejszych segmentów. Zdecydować można nawet do jakiego kąta ma się otwierać tylna klapa, choć opcja ta jest kojarzona raczej z SUV-ami czy nadwoziami typu kombi. Układ wentylacji posiada dozownik perfum i jonizator powietrza. Perfum nie używam, bo uważam je za zbyt nachalne i sztuczne, a zapach naturalnej skóry jest tak przyjemny, że szkoda go zakłócać. Dzięki jonizatorowi powietrze w samochodzie jest zdrowsze, a nieprzyjemne zapachy z zewnątrz są w ogromnym stopniu neutralizowane.

System multimedialny jest dobry, choć mam pewne zastrzeżenia

Nad pokrętłem sterującym systemem znajduje się opcjonalny touchpad, na którym można pisać palcem i który na szczęście można zdezaktywować. Wyłączyłem go pierwszego dnia, bo inaczej trudno używać pokrętła nie wciskając przypadkiem touchpada – niestety to bardziej przeszkadza niż ułatwia obsługę systemu. Uwagi mam też do dwóch kwadratowych gładzików na kierownicy – nie działają zbyt precyzyjnie i reagują przy przypadkowym dotknięciu. Tradycyjne przyciski czterokierunkowe sprawdziłyby się o wiele lepiej. Wokół pokrętła znajdują się dedykowane przyciski przenoszące bezpośrednio w dane podmenu systemu – bardzo przydatne. Klimatyzacja posiada fizyczne przyciski, a sterowanie całością i tak jest znacznie lepsze niż w W223, w którym obsługa „wszystkiego” z ekranu, przyciski dotykowe i „Hej, Mercedes” to jedno wielkie nieporozumienie. Stabilność systemu W222 i szybkość jego działania są w porządku, ale przez ergonomiczne niedoróbki całość oceniam jedynie jako dobrą – w BMW i Audi z tych lat systemy inforozrywki są lepsze.

Opisywany egzemplarz wyposażony został w opcjonalne nagłośnienie Burmester Surround Sound, składający się z trzynastu głośników i procesora DSP. Nie jestem melomanem, ani nie mam słuchu absolutnego, ale ten system i czystość jego dźwięku robi na mnie ogromne wrażenie, nawet w odniesieniu do jeszcze droższych samochodów. Co ciekawe, to nie jest nawet topowe audio w W222, bo dostępny był też Burmester High-End 3D Surround Sound, który ma 24 głośniki zamiast 13, 1540 zamiast 590 W, a w salonie wymagał dopłaty pięciokrotnie wyższej, niż wcześniej wspomniany Burmester Surround Sound. Nawet nie potrafię sobie wyobrazić, jak fantastycznie to gra, ale biorąc pod uwagę jak dobrze brzmi ten niższy model, to nie wiem czy przeciętny człowiek będzie w stanie wychwycić różnicę.

W tylnej części kabiny już na pierwszy rzut oka widać wyposażenie wchodzące w skład pakietów Executive i Premium Plus

Nie pamiętam czym się różni jeden od drugiego, ale razem składają się m.in. na dwa osobne, sterowane elektrycznie, podgrzewane i klimatyzowane fotele. Przedni fotel pasażera składa się do pozycji szoferskiej, a tylny po tej samej stronie można rozłożyć do pozycji półleżącej. Spod fotela pasażera wysuwa się wtedy podnóżek, a nogi leżą na dodatkowym podparciu. Miejsca na nogi jest mnóstwo, a dwójka pasażerów ma do dyspozycji m.in. dwa ekrany, dwa lusterka, panel sterowania czterostrefową klimatyzacją, odtwarzacz DVD, gniazdko 12V, dwa gniazda USB i skuteczne oświetlenie.

W zestawie jest porządnie wykonany pilot do sterowania tym wszystkim oraz słuchawki wyglądające na delikatne. Obaj pasażerowie mają osobne przełączniki do sterowania szybami po obu stronach oraz do zasłaniania rolet dachu panoramicznego, szyb bocznych oraz tylnej. To gwarantuje ochronę przed wzrokiem ciekawskich oraz przyjemne zacienienie w lecie. Tylne fotele nie są aż tak zaawansowane technicznie jak przednie, ale i tak są ponadprzeciętnie wygodne – zdarza mi się, że gdy podjadę do kolegi to rozmawiamy siedząc z tyłu, zamiast iść na jakąś ławkę czy do domu. W drugim rzędzie bogato wyposażonego V222 jest tak przyjemnie, że nie chce się wysiadać.

Samochód zarejestrowany jest na pięć osób – piąte miejsce zyskuje się po podniesieniu podłokietnika, ale należy je traktować jedynie jako awaryjne. Tak jak o sportowych coupe mówi się, że to samochody typu 2+2, to opisywane przeze mnie V222 określam jako 4+1. Moim zdaniem to najrozsądniejsza konfiguracja luksusowego samochodu. Zamówić można było też wersję czteroosobową z konsolą między siedzeniami, w której znajdują się m.in. rozkładane stoliki, ale taka konfiguracja jest mniej praktyczna, a sam konsola wizualnie przytłacza wnętrze.

Kiedyś przeczytałem obszerną książkę pt. „Gentleman. Podręcznik dla klas wyższych” autorstwa Adama Granville’a, żeby poznać wszystkie zasady dobrego wychowania i z ciekawości obserwować, czy moi klienci te zasady znają i czy ich przestrzegają. Poradnik dotyczył każdego aspektu życia przedstawiciela klasy wyższej, w tym podróży samochodem. Autor kategorycznie zabronił przesuwania się po tylnej kanapie, pasażer jadący z lewej strony ma użyć lewych drzwi, a jadący z prawej – prawych drzwi. Ponadto autor stanowczo odradził jazdę z tyłu w trzy osoby. Co więcej, napisał że jeśli mężczyzna otwiera drzwi kobiecie, a ta się przesuwa żeby zrobić mu miejsce, to znaczy, że jest niewychowana, bo mężczyzna wsiada z drugiej strony. Biorąc to wszystko pod uwagę, to konsola środkowa w drugim rzędzie teoretycznie w niczym nie przeszkadza, tylko że zasady swoje, a życie swoje. Czasem rozsądniej jest nieelegancko wysiąść nie tymi drzwiami, niż przez minutę czekać na możliwość otwarcia drzwi lub blokować ruch. Jednak muszę przyznać, że kiedy gdzieś zajeżdża na miejsce Rolls-Royce Phantom, to często tak to wygląda, że wysiadanie z samochodu jest wielką ceremonią – ruch drogowy zaczeka, aż ktoś otworzy pasażerom drzwi, żeby mogli godnie wysiąść nie narażając się na złamanie którejś ze śmiertelnie ważnych zasad. A z drugiej strony to znam pewnego właściciela Rolls-Royce’a Ghosta, który potrafi wyskoczyć z tylnej kanapy swojej limuzyny tylko po to, żeby móc osobiście uczestniczyć w drogowej awanturze. Nie ma więc reguły, ale ja pozostaję zwolennikiem konfiguracji 4+1, bo w praktyce czasem jeździ się w pięć osób, tyle że na krótkich dystansach.

W samochodzie luksusowym każde miejsce ma określony stopnień ważności, a ważność pasażerów względem siebie wynika m.in. z rodzaju ich relacji lub z charakteru danego wydarzenia. Przykładowo w relacji prywatnej kobieta jest ważniejsza od mężczyzny, ale w relacji biznesowej płeć nie ma żadnego znaczenia i liczy się jedynie pozycja zawodowa. Na ślubie najważniejsza jest para młoda, a podczas imprezy urodzinowej – solenizant, w obu przypadkach niezależnie od tego, jak ważne osobistości biorą udział w uroczystości. Najważniejsze miejsce w samochodzie to tylne od strony pasażera, a drugie najważniejsze jest tylne po stronie kierowcy. Trzecie jest miejsce pasażera z przodu, a czwarte – miejsce środkowe z tyłu. To trochę bez sensu, bo wtedy najmniej ważna osoba negatywnie wpływa na komfort dwóch najważniejszych, a ta druga najmniej ważna jedzie najwygodniej.

Zdarza mi się też jeździć z ochroniarzem, a taki bodyguard zawsze siedzi z przodu niezależnie od liczby pasażerów. Przede wszystkim obserwuje otoczenie w poszukiwaniu potencjalnych zagrożeń, a po zatrzymaniu wysiada i od razu jest gotowy do ochraniania swojego klienta. Poza tym… mogłoby być trudno wcisnąć dwumetrowego chłopa pomiędzy dwóch VIP-ów na tylnej kanapie. Kiedy ochroniarzy jest więcej, to jeden siedzi z przodu, a pozostali jadą innym samochodem, zazwyczaj luksusowym SUV-em. Jazda w konwoju wymaga od kierowcy pierwszego samochodu ciągłego myślenia o tym drugim, żeby nie wjechać na skrzyżowanie, kiedy drugi samochód się już na nie nie zmieści, żeby nie zmuszać go do przejazdu na czerwonym świetle, żeby jasno sygnalizować swoje manewry i nie zaskakiwać drugiego. Ten drugi musi nadążyć i pilnować, żeby nikt postronny nie wjeżdżał pomiędzy te dwa samochody. To jedyny przypadek, w którym szofer nie zachowuje dużego dystansu od poprzedzającego samochodu, bo w większości pozostałych okoliczności właściwy odstęp jest podstawą skutecznej, płynnej, komfortowej i profesjonalnej jazdy. Poza tym najbogatszym zdarza się podróżować z asystentką, a czasem nawet z… ulubioną pokojówką. To czy siedzi ona z przodu, czy z tyłu po stronie kierowcy, zależy tylko od przyzwyczajeń klienta.

Skoro omówiliśmy już każde miejsce w samochodzie, to proponuję rzucić okiem na schowek pomiędzy tylnymi fotelami

Fabrycznie była tam lodówka, która jak w większości samochodów używanych komercyjnie, została dawno wymontowana, bo zajmowała bardzo dużo miejsca w bagażniku i znacznie ograniczała jego użyteczność. Sam bagażnik jest bardzo dobry – zmieści dwie duże walizki, lub jedną dużą i jedną XL. Ma pojemny schowek pod podłogą i wnęki za nadkolami. Schowek przydaje się do trzymania prywatnych przedmiotów, odkurzacza i akcesoriów oraz środków służących do utrzymania samochodu w czystości. Najczęściej używane z nich trzymam w jednej wnęce za nadkolem, a w drugiej wodę dla klientów. Woda musi być premium (to nie żart) i nie kupi się jej na każdej stacji, dlatego warto mieć zapas. Bagażnik następcy, V223, to regres pod każdym względem – mniejszy, z mniejszym schowkiem i bez wnęk za nadkolami.

Układ napędowy stanowi mocną stronę poliftowego W222

S350 d napędza rzędowy, sześciocylindrowy diesel o pojemności 2,9 l, legitymujący się mocą 286 KM i maksymalnym momentem obrotowym wynoszącym 600 Nm. Taki silnik pozwala osiągnąć setkę w równe 6 s i rozpędzić się do 250 km/h, a jest to najsłabsza wersja silnikowa. OM656, bo tak się nazywa ta jednostka, w połączeniu z automatem 9G-Tronic tworzy bardzo wydajny układ napędowy. Silnik zadebiutował wraz z liftingiem W222 (wcześniej stosowano silniki V6 zamiast R6), więc wciąż jest dość nowy i miewa problemy z popychaczami zaworowymi. Ten problem wystąpił też u mnie i silnik zaczął głośniej pracować, choć jeździ normalnie. Naprawa nie jest trudna ani droga w stosunku do wartości samochodu i to tylko jedna z wielu przyczyn zmiany samochodu. Na decyzję wpływ miało kilka różnych czynników, na czele z dobrą ofertą na następcę i zmianami na rynku – zaczęły się pojawiać różnice cen usług nowej i poprzedniej generacji S-Klasy i z miesiąca na miesiąc spada liczba dostępnych zleceń na V222. Ciekawostka – silnik, poza turbosprężarką, posiada kompresor elektryczny działający przy niższych obrotach. Nie objawia się to w jakiś szczególnie odczuwalny sposób, po prostu nie ma turbo dziury. Sama reakcja na gaz, jak to we współczesnych silnikach spalinowych, jest słaba.

Pedał gazu jest specyficzny, bo jego ruchy przekazywane są dalej z wyraźnym opóźnieniem. Jest to podporządkowane płynności jazdy, ale tutaj przesadzono – w ramach eksperymentu można bardzo szybko wciskać i odejmować gaz i takie ruchy prawej stopy nie mają żadnego wpływu na pracę jednostki napędowej. Samochód wie lepiej od kierowcy i każdy nacisk na prawy pedał przetwarza po swojemu, co jest trochę irytujące. Tryb sport wyostrza reakcję na gaz, ale jednocześnie utrzymuje zbyt wysokie obroty podczas jazdy ze stałą prędkością, więc nie ma sensu. Skrzynia biegów 9G-Tronic jest naprawdę dobra – pracuje płynnie, gładko, szybko i cicho. Bardzo rzadko zdarzało się jej lekko szarpnąć, tylko kiedy zrobiłem coś niespodziewanego podczas zmiany biegu lub tuż przed nią (nagle dodałem lub ująłem gazu), ale odnoszę wrażenie, że nawet to okazjonalne szarpanie w specyficznych momentach zupełnie ustało po ostatniej wymianie oleju w skrzyni.

Dźwięk silnika jest świetny – brzmi dobrze nie tylko jak na diesla, ale ogólnie jak na silnik spalinowy. Jego charyzmatyczny pomruk podczas przyspieszania i kojący szum przy jeździe ze stałą prędkością jest miłym dopełnieniem pozytywnych wrażeń z jazdy samochodem luksusowym – zawsze przyjemny dla ucha, nigdy natarczywy. Cały układ napędowy oceniam jako wzorowy i to mimo wspomnianych problemów z popychaczami. Jest bardzo wydajny, czyli zapewnia świetne osiągi przy niskim spalaniu, brzmi świetnie, ale mimo to… więcej nie wybiorę diesla do limuzyny. Pierwszy problem to jego hałas na zewnątrz – pracy benzynowego silnika na postoju w W222 w ogóle nie słychać, a diesla – głośno i wyraźnie. Z tego powodu zawsze trafi się jakiś aktywista albo odźwierny, który poprosi o zgaszenie silnika. Osobie postronnej zawsze można zasugerować, żeby zajęła się swoimi sprawami, ale z pracownikami luksusowych hoteli należy dobrze żyć, a ciągłe gaszenie i włączanie silnika to w wielu przypadkach dyskomfort – w lecie i w zimie to szybkie skoki temperatury we wnętrzu, a podczas opadów lub przy wysokiej wilgotności parują szyby. Poza koniecznością gaszenia silnika, diesel wciąż charakteryzuje się wyczuwalnymi wibracjami. Zwłaszcza przy rozruchu są tak silne, że o systemie start&stop najlepiej zapomnieć. A przypominam, że mówimy o rzędowej szóstce, czyli układzie, który z definicji pracuje bardzo gładko, a pod względem kultury pracy, układ R6 przewyższa jedynie V12. Taka jest natura diesla i nic się z tym nie zrobi – zawsze będzie odstawał od silnika benzynowego.

Silnik wysokoprężny ma inne zalety, które odczułem podczas ostatniej podróży do Niemiec. Trasa liczyła 676 km, a ja bynajmniej nie jechałem z prędkością autokaru. Na odcinakach bez ograniczeń utrzymywałem prędkość podróżną 220 – 230 km/h, w porywach do 250 km/h i po dojechaniu do celu zostało jeszcze ćwierć baku. Co więcej, dzięki klasie tego samochodu, wysokim prędkościom podróżnym, świetnemu fotelowi i wyciszeniu, 515 km zrobiłem w ogóle się nie zatrzymując. Pod tym względem możliwości diesla są imponujące i żaden silnik benzynowy im nie dorówna. Jednak przy moich zastosowaniach, częstym kręceniu się po mieście i czekaniu pod hotelami i teatrami, wolę samochód tankowany zielonym pistoletem.

Układ kierowniczy wspomagany jest zbyt mocno

Na szczęście można temu zaradzić przestawiając go w tryb Sport, a układ napędowy i zawieszenie zostawić w trybie Comfort. W sporcie siła wspomagania jest w sam raz, ale układ dalej nie jest zbyt bezpośredni i nie przekazuje wszystkich informacji o tym, co dzieje się z przednimi kołami. To nie jest wada, tylko cecha modelu, taki urok Mercedesa. W skład pakietu AMG Line wchodzą lepsze hamulce – perforowane tarcze są ogromne, a z lakierowanymi na szaro zaciskami wyglądają całkiem sportowo. W niezależnych testach osiągają świetne rezultaty – droga hamowania ze 100 km/h wynosi jakieś 35 m. Jednak na niemieckiej autostradzie, kiedy klocki i tarcze nabiorą temperatury, pedał hamulca wymaga znacznie większego nacisku. Póki skuteczność hamowania nie spada, to nie jest niebezpieczne, ale jednak trochę nieprzyjemne – to dobre hamulce, ale na pewno nie takie, jak w wysokiej klasy samochodach sportowych.

Zawieszenie oczywiście jest pneumatyczne i w znacznym stopniu przyczynia się do tego, jak S-Klasa izoluje pasażerów od świata zewnętrznego. Jeżdżąc tym samochodem czasem odnoszę wrażenie, że Mercedes S V222 nie tyle wybiera nierówności, co prasuje nawierzchnię. Nawet duże nierówności zamienia na umiarkowane bujanie, a wyczuwalne wstrząsy mogą wystąpić jedynie przy nagłych uskokach poprzecznych, takich jak remont drogi i wjazd na nową nawierzchnię. Taka już jest charakterystyka pneumatyki. Pełnego potencjału zawieszenia wykorzystać nie pozwalają 20-calowe felgi. Gdybym przewidział, że będę tym samochodem jeździł przez półtora roku, to już dawno zmieniłbym je dziewiętnastki, które też były dostępne w ramach AMG Line. Na dwudziestkach jest trochę za twardo, poza tym ranty rysują się na sam widok krawężnika.

Zawieszenie można podnieść dedykowanym przyciskiem lub opuścić w trybie Sport. Ta pierwsza opcja jest bardzo przydatna, bo daje pewność, że nie zahaczę o krawężnik przednim zderzakiem, ani nie przytrę długimi progami np. wyjeżdżając z podziemnego parkingu. Szkoda tylko, że samo podnoszenie tego zawieszenia trwa… jakieś 50 sekund – trzeba wcisnąć przycisk z dużym wyprzedzeniem, lub uzbroić się w cierpliwość.

Zaskakujące jest to, jak W222 się prowadzi, bo mimo niezbyt precyzyjnego układu kierowniczego i miękkiego zawieszenia, dobrze jeździ po zakrętach. Wykazuje lekką nadsterowność, chętnie zarzuca tyłem i zacieśnia zakręt głębszym wciśnięciem pedału gazu. Driftować się nie da, bo ESP jest niewyłączalne – można je przestawić w tryb Sport oraz wyłączyć kontrolę trakcji i wtedy da się zaobserwować, że ten samochód świetnie jeździ. ESP w standardowym trybie jest bardzo nadopiekuńcze, dlatego zawsze mam ustawione jak układ kierowniczy – w trybie Sport. Myślę, że te przyjemne właściwości jezdne wynikają m.in. z… prostoty. Tylny napęd zamiast napędu na cztery koła, brak czterech kół skrętnych oraz brak ciężkich akumulatorów układu hybrydowego sprawiają, że samochód waży tylko dwie tony, a nie 2,5 t, jak dzisiejsze limuzyny.

Na osobny akapit zasługują światła, nazywane przez Mercedesa Multibeam LED. To adaptacyjne i „inteligentne” reflektory składające się z wielu niezależnie sterowanych diod. Potrafią „omijać” innych uczestników ruchu i zapewnić świetną widoczność nie oślepiając przy tym pozostałych kierowców. Działają błyskawicznie i bezbłędnie, choć… część pozostałych kierowców jeszcze się do nich nie przyzwyczaiła i niektórzy migają światłami drogowymi. Nie dlatego, że są oślepieni, bo światło nie jest skierowane w nich, tylko „wycięte” przed nimi, a dlatego, że myślą, że jadę na długich i ich oślepię. Zza kierownicy doskonale widać, gdzie się kończy struga światła i naprawdę nie sięga do innych samochodów. Proponuję zaobserwować to na drodze – czasem nowoczesny samochód wydaje się świecić za mocno, a jednak nie oślepia. Zapewniam, że gdyby mijać jakikolwiek samochód jadący na długich, to przez chwilę nie było by nic widać, a w przypadku świateł adaptacyjnych ten problem nie występuje. Multibeam w W222 jest świetny, ale pod względem komfortu jazdy przeskok ze skrętnych bi-ksenonów na adaptacyjne LED-y nie jest tak duży, jak z halogenów na zwykłe ksenony. Za to sama obserwacja pracy tych świateł jest ciekawym urozmaiceniem podróży.

Podsumowując, uważam W222 za bardzo dobry samochód, choć z tandetnym wnętrzem

Za to mechanika – silnik, skrzynia biegów i zawieszenie dają przyjemne poczucie obcowania z samochodem wysokiej klasy. S-Klasa potrafi odizolować jadących w środku od świata zewnętrznego i tym najbardziej różni się od BMW serii 7 i Audi A8. Limuzyny z Bawarii są bardziej samochodowe, bardziej bezpośrednie i dające bardziej tradycyjne wrażenia z jazdy, podczas gdy klasa S wydaje się być pluszowym, latającym dywanem. V222 będę wspominał bardzo dobrze, ale na prywatny użytek bym go nie kupił – wolę jednak bardziej bezpośrednie samochody i nie przepadam za aż takim odizolowaniem kierowcy od drogi.