Oto nowe Bugatti Tourbillon. Przyznam, że jestem nim nieco zawiedziony

2,0. 8,3. 16. 380. 445. 1001. 1800. 9000. Te liczby opisują nowe Bugatti Tourbillon, następcę Chirona. I choć są to liczby ze wszech miar niesamowite, to nie tego spodziewałem się po jednym z najdroższych i najszybszych samochodów na świecie. Zaraz to wyjaśnię.

Trąba powietrzna. To właśnie oznacza nazwa nowego monstrum z Molsheim, co jest odejściem od zastosowanej przy Veyronie i Chironie koncepcji na nadawanie nazw ku czci kierowców wyścigowych (odpowiednio, Pierre’a Veyrona i Louisa Chirona). Nie jest to jedyna duża zmiana względem poprzednika.

Nowe Bugatti Tourbillon ma całkowicie nowy silnik

Jest to opracowana wspólnie z Cosworthem jednostka V16 o pojemności 8,3 l. Osiąga ona 1001 KM, co na tle Veyrona (1001-1200 KM z 8-litrowego silnika W16) czy tym bardziej Chirona (1500-1600 KM z również 8-litrowej jednostki napędowej) nie wygląda szczególnie imponująco, ale warto na początek wspomnieć, że Tourbillon nie dysponuje turbodoładowaniem, podczas gdy oba poprzednie modele miały aż po 4 turbosprężarki. Przez fakt, że nowe 8.3 V16 jest silnikiem wolnossącym, to kręci się też znacznie wyżej – maksymalna prędkość obrotowa silnika sięga 9000 obr./min. Maksymalny moment obrotowy V-szesnastki wynosi 900 Nm. Okej, rozumiem – to ciekawe, ale w kwestii suchych danych nadal nie imponuje.

Tyle tylko, że nowe Bugatti Tourbillon jest hybrydą plug-in

A to oznacza, że do towarzystwa silnik spalinowy ma też trzy silniki elektryczne (dwa na przedniej osi i jeden pomiędzy silnikiem a 8-biegową, dwusprzęgłową skrzynią biegów), które dorzucają 800 KM. Łącznie mamy tu więc dokładnie 1800 KM. To wystarcza do tego, by do 100 km/h Trąba powietrzna była w stanie się rozpędzić w równe 2 s (Chiron: 2,3-2,4 s, zależnie od wersji), do 200 km/h w mniej niż 5 s, do 300 km/h w mniej niż 10 s, a do 400 km/h – w niespełna 25 s.

Prędkość maksymalna – o ile użyjemy typowego dla Bugatti specjalnego kluczyka – wynosi 445 km/h, czyli o 5 km/h więcej niż w seryjnym Chironie Super Sport, choć warto wspomnieć, że ten ostatni podczas próby bicia rekordu osiągnął prawie 490,5 km/h. Nie ma więc wątpliwości, że z Tourbillonem Bugatti będzie chciało za jakiś czas przebić barierę 500 km/h – tym bardziej, że prędkościomierz wyskalowano do 550 km/h. Bez wspomnianego kluczyka rozpędzanie zakończy się przy skromnych 380 km/h.

Co jeszcze wypada wiedzieć o Tourbillonie?

Na przykład to, że nie jest cięższy od Chirona. Sam silnik V16 waży jedynie 252 kg, i to pomimo faktu, że zajmuje więcej miejsca od 8.0 W16 z poprzednika. A właśnie – motor Chirona, zależnie od specyfikacji samochodu, waży od 400 do 436 kg. Lżejsza jest też cała konstrukcja auta, zawieszenie (wiele jego elementów, jak również innych części samochodu wydrukowano z aluminium przy pomocy drukarek 3D)… Ba, nawet zaprojektowany we współpracy ze Szwajcarami zestaw wskaźników korzysta z szeregu elementów wykonanych z tytanu, byle było lżej. I drożej. Efekt jest taki, że Bugatti Tourbillon waży 1995 kg – tyle co Chiron w wersji bazowej i Chiron Super Sport.

Zapewne wiele osób zwróci w tym miejscu uwagę, że przecież „tourbillon” oznacza także część mechanizmu zegarka mechanicznego. Jak można przeczytać np. na zegarownia.pl, celem tego urządzenia jest zapewnienie precyzji zegarka poprzez niwelowanie wpływu grawitacji na niesymetrycznie wyważony mechanizm balansu. Polecam lekturę całego tekstu na ten temat (link powyżej), jest bardzo ciekawy. Wracając jednak do Bugatti, to takiego mechanizmu ono nie posiada, dlatego też jestem za tym, żeby – pomimo niezwykle ciekawego i pięknego zestawu wskaźników – prędzej porównywać je jednak do wspomnianej trąby powietrznej, co jest nad wyraz adekwatne patrząc na moc jednego i drugiego.

W zasadzie wszystkie źródła podają, że silnik spalinowy ma okrągłe 1000 KM, ale wskaźnik wykorzystania mocy sugeruje coś innego. Inną ciekawostką jest czerwone pole obrotomierza sugerujące, że maksymalna prędkość obrotowa jest wyższa niż 9000 obr./min. Bugatti na swojej stronie internetowej podaje jednak, że właśnie ta okrągła wartość to maksimum.

Skoro już wspomniałem o napędzie hybrydowym, to wypada wspomnieć, że pracuje on pod napięciem 800V. Akumulator trakcyjny ma pojemność 25 kWh, co ma wystarczyć na przejechanie maksymalnie 60 km w trybie elektrycznym. Co ciekawe, nie ma tu wyznaczonych kanałów dla cieczy chłodzącej baterii – po prostu dielektryczne chłodziwo krąży wokół całości, aczkolwiek w chwili pisania tego tekstu nie było dostępnych więcej szczegółów, jak dokładnie zrobiło to Bugatti – a właściwie to Rimac, do którego francuska marka obecnie należy.

Tourbillon jest odrobinę większy od bazowego Veyrona – długość zwiększyła się z 4544 do 4671 mm, a szerokość – z 2038 do 2051 mm. Zwiększył się także rozstaw osi (z 2711 do 2740 mm), zmalała za to wysokość auta – z 1212 do 1189 mm.

Do tej chwili prawie wszystko wygląda super, więc co mi się nie podoba?

Pomijam już kwestię napędu hybrydowego, bo nie jestem fanem plug-inów, ale są z tym autem dwa problemy.

Po pierwsze: dźwięk. Kojarzycie, jak brzmiało W16 w Veyronie i Chironie? Jeśli nie, to służę uprzejmie:

Wiadomo, nie każdemu ten dźwięk musi się podobać, ale jest w nim jedna rzecz, która bardzo, ale to bardzo pasuje do tego auta: potęga. Tymczasem Tourbillon brzmi tak:

To jest fajny, ciekawy i mocny dźwięk, ale w mojej opinii nijak nie pasuje do samochodu tej klasy. Samochodu, który ma służyć do tego, by do tych 400 km/h rozpędzić się we względnym komforcie – no przykro mi, ale ten rodzaj dźwięku komfortu akustycznego nie da, jest zbyt napastliwy i wulgarny jak dla samochodu, który na upartego można by określić mianem gran turismo ostatecznego.

Drugi problem to… wygląd. Tak, wygląd. Nie chodzi o to, że ten samochód jest jakiś brzydki, nic z tych rzeczy – jest nawet ładniejszy od poprzednika. Ale wygląd karoserii ma inny problem – nowe Bugatti Tourbillon jest po prostu zbyt podobne do Chirona, przynajmniej z przodu i z boku. Nowy model nie wygląda jak… nowy model, a zaledwie jak lifting lub w najlepszym razie jak samochód opracowany na bazie Chirona. Gdybym miał do wydania 3,6 mln euro (od takiej kwoty startują ceny) lub więcej, to wkurzyłbym się jeszcze bardziej, zwłaszcza że kilkuletnie modele takie jak Divo czy Bolide różnią się od Chirona (na którym bazują!) bardziej, niż różni się od niego Tourbillon. W przypadku Tourbillona wygląda to tak, jakby wzięto przód z Chirona, tył z La Voiture Noire, całość odrobinkę podrasowano i gotowe, można iść zajadać białe trufle podlane sokiem z melonów Yubari King, czy co tam w siedzibie Bugatti lubią zajadać podczas spotkań z klientami.

Odnoszę wrażenie, że do ostatniej chwili Rimac z Bugatti nie mogli się zdecydować, co ma wyjść z Tourbillona

Jasne, całość jest szybsza i z pewnością znacznie bardziej efektywna od starszych modeli z Molsheim. Ale o ile większa moc i lepsze osiągi to coś, co witamy z otwartymi ramionami, to efektywność raczej nie jest czymś, czym właściciele Bugatti zawracają sobie głowę. W zamian dostaną zmniejszony komfort akustyczny gdy tylko zechcą mocniej wcisnąć pedał gazu oraz mniejszy efekt wow, bo auto wygląda na lifting 8-letniego modelu.