Nilu 27 ma mieć wolnossące V12 i ponad 1000 koni pod maską, jednak budzi u mnie więcej pytań niż emocji

Grono limitowanych hipersamochodów niedostępnych dla zwykłych śmiertelników jest już dzisiaj zaskakująco spore. Projektant z bogatym doświadczeniem w branży motoryzacyjnej ma zamiar to grono poszerzyć o nową markę, a jej pierwszym produktem ma być Nilu 27, analogowy brutal napędzany najmocniejszym wolnossącym V12 w historii samochodów drogowych.

Na papierze, naprawdę sporo stoi za projektem Nilu 27. Zespół z bogatym doświadczeniem przy produkcji hipersamochodów, wsparcie i zaangażowanie znaczących firm i budzące podziw liczby. Do tego jest krzykliwy (projektanci zarzekają się, że również dosłownie) oraz wpisuje się idealnie w trend analogowych hipersamochodów, które mają dostarczyć kierowcy doświadczenia niedostępne dla plebsu, mającego w zasięgu ręki coraz mniej maszyn unikających izolowania kierowcy od wrażeń z jazdy za wszelką cenę. I choć kibicuję powstaniu kolejnej maszyny z wolnossącą widlastą dwunastką pod maską, tak mam wrażenie, że finalna forma Nilu 27 będzie się znacząco różniła od zaprezentowanych niedawno renderów.

Ze Związku Radzieckiego do Koenigsegga czyli kariera założyciela Nilu

Ojcem projektu Nilu 27 jest Aleksander „Sasha” Selipanov. Urodzony w 1983r. w Związku Radzieckim, od dziecka marzył o zawodowym rysowaniu supersamochodów, jednak ze względu na miejsce urodzenia, miał raczej ograniczone możliwości spełniania tego marzenia w ojczyźnie. Na szczęście ZSRR daleko było do długowieczności innych imperiów i dorosłe życie Selipanov zaczynał bez ograniczeń żelaznej kurtyny. Dostał się na wymarzone studia w Pasadenie (Kalifornia, USA), a ze studiów przeszedł prosto do Volkswagena. Po odejściu z VW, krótko pracował w Genesisie i Koenigseggu, po czym założył własną firmę designerską.

Selipanov jest odpowiedzialny m.in. za Lamborghini Huracan, Bugatti Chiron i Koenigsegga Gemerę, więc z pewnością nie można mu odmówić niezwykle bogatego portfolio. Szkoda więc, że Nilu 27 wygląda nieco wtórnie i bardziej jak fikcyjny hipersamochód z gier unikających płacenia licencji za rzeczywiste pojazdy niż dzieło projektanta z kilkunastoletnim doświadczeniem w branży.

Nilu 27 ma być krzykliwy na zewnątrz…

Projekt nadwozia najnowszego dzieła Sashy bez wątpienia nawiązuje do wielu innych projektów. Niestety mam wrażenie, że przez tę mnogość inspiracji, całość jest widowiskowa, ale niezbyt spójna. Źródeł wlotów powietrza na przednim zderzaku można szukać w pierwszych (opublikowanych) szkicach Bugatti Chirona, a ich ślady widzimy również w poprzednich projektach Selipanova. Schowane wewnątrz wlotów zaokrąglone kolumny od razu przypomniały mi o Lotusie Eviji.

NACA ducty, znajdujące się pod wielkimi (i dość typowymi dla samochodów o podobnych proporcjach) wlotami powietrza na tylnych błotnikach, wyglądają jak doklejone na siłę po narysowaniu reszty samochodu. Dach i zabudowa tylnych świateł zalatują mi starszymi Koenigseggami, na które Aleksander z pewnością się sporo na napatrzył projektując model CC850. Tylny wydech to oczywiście zadanie domowe ściągnięte od Pagani, tylko lekko zmienione by się facetka nie kapnęła.

Jakbym się silił na złośliwości, to bym stwierdził, że otwarty tył jest nawiązaniem do Peugeota Quasara. Jakie szczęście że nie jestem jednak złośliwy i powstrzymałem się od tej uwagi, bo prawdopodobnie projektant chciał po prostu pochwalić się wszystkim fikuśnym kolektorem wydechowym. Szczerze przyznam, że jakbym miał pod ręką taki kolektor do 6,5-litrowego V12, to też bym się nim chwalił na lewo i prawo.

…i wewnątrz

Wnętrze Nilu 27 ma być w pełni skupione na zapewnianiu kierowcy doznań obcowania z analogową maszyną (twórcy bardzo lubią to podkreślać). W środku znajdziemy więc fizyczne przyciski i przełączniki, często wykonane z frezowanego metalu, klasyczne zegary, dźwignię hamulca ręcznego czy odsłonięty mechanizm dźwigni zmiany biegów.

Klamki zostały zastąpione przez pasy znane z samochodów wyścigowych, a w kierownicy próżno szukać poduszki powietrznej. Nie żeby była ona potrzebna, bo kierowca i pasażer będą trzymani w kubełkowych fotelach przez pięciopunktowe, szelkowe pasy bezpieczeństwa.

Dążenie do analogowości i redukcji masy sięga jeszcze dalej – pozycje pedałów, siedzeń, lusterek czy zagłówków są regulowane, ale wyłącznie ręcznie. Jestem prawie całkowicie za takim rozwiązaniem (elektryczną regulację siedzeń w samochodach uważam za zbędną masę i koszty w porównaniu do użyteczności). Prawie, bo brak elektrycznej regulacji zewnętrznych lusterek uważam za masochizm i sztukę dla sztuki – róbmy to szybko zanim dotrze do nas, że to bez sensu. Kamera cofania wysyła obraz do jedynego ekranu, jaki znajdziemy w kabinie.

Wolnossące V12 w środku całego zamieszania

Głównym magnesem na klientów ma zapewne najmocniejsza wolnossąca, widlasta dwunastka w historii motoryzacji. Zbudowany przez firmę Hartley-Engines silnik ma osiągać zawrotną moc 1070 koni mechanicznych z 6,5l pojemności i rozpędzić Nilu 27 do prędkości 400 kilometrów na godzinę. Wspomnianą moc osiągać na końcu wędrówki po obrotomierzu, przy 11 tysiącach obrotów na minutę, a maksymalny moment 860Nm dostępny jest w okolicach 7000 obrotów.

Moc na tylne koła przekazuje wykonana przez firmę Cima siedmiobiegowa ręczna skrzynia biegów. Za dźwięk ma odpowiadać wspominany wcześniej odsłonięty kolektor wydechowy w układzie 12-2-1, jak i oddzielne korpusy przepustnicy dla każdego cylindra. Całość ma prezentować się jak dzieło sztuki, co jest o tyle ważne, że spora część układu napędowego wystaje spod nadwozia.

Podwozie Nilu 27 to zaawansowana technologia i sprawdzone rozwiązania

Struktura nośna Nilu 27 to udane połączenie najbardziej zaawansowanych dostępnych technologii i rozwiązań pamiętających pierwsze lata po drugiej wojnie światowej, co nie znaczy że nie mają zastosowania w dzisiejszym świecie. Główna część podwozia wraz z kabiną oparta jest na monokoku z włókna węglowego.

Do tzw. wanny doczepiony jest tylny wózek pomocniczy w postaci ramy przestrzennej z aluminium. Zawieszenie to sprawdzona i klasyczna konstrukcja z dwoma wahaczami typu A-arm na każde koło, które połączone są z amortyzatorami przez układy pushrod-rocker. Na felgach z lekkich stopów z systemem center-lock, osadzone mają być opony Michelin Pilot Sport Cup 2 R w rozmiarach 265/35R20 i 325/30R21, odpowiednio na kołach przedniej i tylnej osi. Za hamowanie odpowiada układ zaprojektowany przez Brembo z ceramicznymi tarczami. Masa własna Nilu 27 ma zmieścić się w 1200kg na sucho.

Limitowana produkcja i plany na przyszłość

Choć przedstawiciele firmy nie potwierdzili tego bezpośrednio, śmiało możemy założyć że na razie Nilu 27 istnieje wyłącznie jako render, ewentualnie makieta bez pełnej funkcjonalności. Prototypy przedprodukcyjne i pierwszą serię 15 egzemplarzy nieprzeznaczonych do ruchu drogowego ma wyprodukować firma Aria z Kalifornii.

W przyszłości planowane jest również wyprodukowanie 50 egzemplarzy z homologacją drogową oraz 4 specjalnych, niepowtarzalnych egzemplarzy, również przeznaczonych do ruchu drogowego. Niestety, nie znamy ani planowanej ceny, ani zakresu zmian 4 niepowtarzalnych egzemplarzy.

Projekt Nilu 27 ma szansę powstać

Bez wątpienia w projekcie nie brakuje ludzi z doświadczeniem. Sposób konstrukcji struktury nośnej sięga po sprawdzone rozwiązania z motorsportu, pozwalające na efektywną produkcję modeli niskoseryjnych. Rezygnacja z włókna węglowego przy elementach zawieszenia czy tylnego wózka pomocniczego to według mnie bardzo inteligentna decyzja. Niewielkim kosztem dodatkowej masy drastycznie skraca się czas produkcji podzespołów i eliminuje koszty związane z produkowaniem i testowaniem dodatkowych próbek przy każdej wykonanej partii podzespołów.

Uniknięcie konstrukcji z włókna węglowego w bezpośredniej okolicy silnika oznacza mniej problemów z zabezpieczaniem materiałów kompozytowych przed wpływem ciepła (którego z ponad 1000 konnego silnika trzeba będzie odprowadzić sporo). Na wizualizacjach widać użycie tzw. kutego włókna węglowego, czyli sklejki z resztek po arkuszach właściwego włókna. Użyto go jednak tylko w przypadku elementów czysto wizualnych we wnętrzu, czyli tak jak materiał o właściwościach znacznie gorszych od uczciwego włókna powinien być wykorzystywany. Outsourcing pierwszych egzemplarzy do firmy specjalizującej się w kompozytach i samochodach konstruowanych na zamówienie również znacząco zwiększają szansę na powodzenie projektu.

Pokazane rendery budzą wiele wątpliwości

To co za to budzi wątpliwości to zapowiadane osiągi i ogólny wygląd samochodu. Pierwszym zgrzytem jest dla mnie zapowiadana moc i prędkość maksymalna. Silnik wyprodukowany przez Hartley-Engines ma być mocniejszy niż jakiekolwiek porównywalne drogowe silniki, wliczając w to naprawdę szalone jednostki Coswortha.

Wątpię również w szanse na dopuszczenie do ruchu drogowego samochodu bez klasycznych świateł drogowych. Równie mocno nie wierzę w torowe przeznaczenie samochodu, którego oświetlenie sięga zintegrowanego ze zderzakiem splittera – elementu ciągle bombardowanego wszystkim co leży na drodze, a nie jest do niej przytwierdzone. Przewidywana prędkość maksymalna sugeruje opór aerodynamiczny porównywalny do tego z Bugatti Veyrona. Otwarty tył nadwozia oraz odsłonięcie sporej części frontu kół obu osi sugerują inne parametry, pomimo sporo mniejszych wymiarów samochodu. Na renderach kable dyfuzora są mocowane do paneli nadwozia, bez żadnych widocznych wzmocnień prowadzonych od struktury nośnej. Sugeruje to, że dyfuzor albo pełni głównie funkcję wizualną i nie generuje znaczącego docisku albo struktura nośna nie została jeszcze do końca przemyślana, co stawia gotowość reszty projektu pod znakiem zapytania.

Daleki od końca status prac nad strukturą nośną sugerują również… koła. Na wizualizacjach, opony wystają poza nadwozie na całej swojej wysokości, co jest sporym problemem z punktu widzenia aerodynamiki i możliwości uzyskania homologacji drogowej w wielu krajach. Przez niewielki dystans między błotnikami i oponą że prawdopodobnie zawieszenie nie ma żadnej możliwości ruchu. Co gorsza, wygląda na to, że nie ma również miejsca na skręcanie przednich kół – jakby nie patrzeć, w pozycji przedstawionej na renderach przy jakimkolwiek skręcie kół, opona wbijałaby się w nadwozie – zgaduję, że dlatego na żadnej z wizualizacji nie widzieliśmy jeszcze Nilu 27 ze skręconymi kołami.

Jest to typowy problem wczesnych szkiców i wizualizacji (z jakiegoś powodu artyści zakochani są w oponach o grubości naleśnika i o kilka cali za dużych felgach) i model produkcyjny zwykle rozwiązuje te problemy przez zastosowanie mniejszych kół i schowanie ich głębiej w pod karoserię. Niestety to rozwiązanie nie zadziała w przypadku zaprezentowanego samochodu – na ujęciach przedstawiających otwarte drzwi widzimy, że nie ma tam miejsca na typowe wycięcia pozwalające na ruch kół (nadkola są zazwyczaj większe w środku, co pozwala oponie się schować pod krawędzie błotnika podczas skręcania/ugięcia zawieszenia).

Pozwolę sobie zakończyć tę przydługą dygresję komentarzem na temat nazwy samochodu: nazwa Nilu wzięła się ze złączenia pierwszych sylab imion Nica i Lucia – córek Aleksandra Selipanova. Liczba 27 to hołd dla ulubionego kierowcy F1 Sashy – Gillesa Villeneuve. Mam wrażenie, że pomimo doświadczenia osób zaangażowanych w jego powstanie, projekt Nilu 27 będzie się zmagać z problemami wieku dziecięcego i odejdzie z tego świata przedwcześnie. I w przeciwieństwie do Villeneueve’a, odejściu kolejnego limitowanego hipersamochodu nie będzie towarzyszyć żałoba licznego grona fanów.