Wygląda świetnie, ale tej opcji nie zamawiaj. Audi A3 35 TDI – test

Gdy dostałem propozycję przetestowania Audi A3, byłem równie zaciekawiony, co zmartwiony – czy będę umiał je ocenić, wyłapać wady i zalety, znaleźć dla niego punkty odniesienia? W końcu to mój pierwszy „prawdziwy” test, stąd oba uczucia. Na szczęście okazało się, że A-trójka ułatwia nie tylko jazdę sobą, ale i jej ocenę. Wbrew pozorom, ten kompakt z dieslem ma charakter – i to całkiem nietrudny do określenia. A jeśli chcecie go poznać, to zapraszam na test poliftingowego Audi A3 35 TDI.

Audi A3 raczej nie trzeba nikomu przedstawiać – w końcu jest na rynku już od ponad ćwierć wieku i doczekało się przez ten czas czterech generacji oraz sporej popularności na polskich drogach. Krócej jest z nami zgrabna wersja sedan – to taką właśnie przyszło mi testować, ze 150-konnym silnikiem diesla, 7-biegową przekładnią DSG i napędem na przód. Oprócz tego: „obowiązkowy” pakiet S-line, spora garść wyposażenia (typowo dla testówki) i bardzo ładny kolor niebieski Navarra. No, to skoro wiadomo już, co to za zwierz, to możemy przejść do wrażeń z obcowania z nim. A że wspomniałem już trochę o nadwoziu, to może od niego, klasycznie, zacznijmy…

Obecne Audi A3 Limousine to naprawdę ładne auto

Nie wiem nawet, czy nie najładniejsze w gamie marki. Co prawda nie jestem fanem powoli już schodzącego, techniczno-kanciastego stylu Audi (nowe Q5 czy A5 mają „miększe” linie), co zmniejsza wewnętrzną konkurencję A-trójki, ale i nie ułatwia jej zadania. A raczej – nie ułatwiałoby, gdyby nie to, że według mnie ten styl po prostu tu pasuje i został naprawdę dobrze wykorzystany. Auto wygląda bardziej zadziornie niż agresywnie (w czym być może pomagają rozmiary i proporcje), a przy tym nowocześnie, ale nie na siłę. Na żywo nie robi też wrażenia przeładowania detalami… z wyjątkiem wzoru na tylnym zderzaku. Według mnie jest niepotrzebny, ale też nie gryzie w oczy.

Drugi element, do którego się przyczepię, również znajduje się w tej okolicy. Konkretnie to końcówki wydechu, a raczej ich nieśmiałe imitacje. Ja rozumiem, że wydech diesla miewa brzydką tendencję do brudzenia się, ale czy w takim razie nie można było zrezygnować z tych pseudo-wydechowych ramek? I tak wyglądają, jakby dodający je tam stylista nie był pewien tej decyzji. Ostatni szczegół warty według mnie wspomnienia to przednie reflektory – wzór wyświetlany przez światła dzienne i pozycyjne można wybrać w ustawieniach samochodu. Gadżet ciekawy, ale na chwilę – gdy po odebraniu A-trójki przeklikiwałem się przez jej menu, wybrałem jeden z tych wzorów, a potem nawet zapomniałem, który. Rzadko też miałem okazję sam go zauważyć – w końcu jak często ogląda się własne światła dzienne?

Całość ma wymiary 4504 x 1816 x 1417 mm bez lusterek (długość, szerokość, wysokość), z rozstawem osi wynoszącym 2635 mm. Zgrabne nadwozie ma jednak swoją cenę, i nie mówię tu nawet o dopłacie za przyjemny niebieski lakier (dla ciekawych – 3750 zł). Chodzi rzecz jasna o przestrzeń wewnątrz.

Ładny, kompaktowy, przestronny – w sedanie wybierz dwa

I Audi ewidentnie wybrało dwa pierwsze. To znaczy – z przodu przestrzeni w żadnym kierunku mi nie brakowało, i myślę, że nawet ktoś wyraźnie wyższy ode mnie (a mam 187 cm wzrostu) też by się wygodnie zmieścił. Tylko za nim wtedy mógłby chyba usiąść tylko ktoś pozbawiony nóg, a przynajmniej od kolan w dół. Tak – tylna kanapa A3 Limousine niestety jest ciasna. Nie tylko ja sam tego doświadczyłem, gdy do zdjęć wnętrza przeciskałem się przez miejsce „za samym sobą”, ale też zauważyli to trochę niżsi ode mnie znajomi – i to siedząc za przesuniętym trochę dalej w przód fotelem pasażera. Przy czym bardziej brak tam miejsca na nogi, niż na głowę, bo nawet mimo bardziej wciskania się tam niż wsiadania, moja fryzura pozostała niepotargana a ja nie musiałem się garbić… choć było blisko.

Za to na plus w kwestii siedzenia mogę ocenić opcjonalne fotele sportowe. Co prawda mnie umiarkowanie trzymały z boków, ale to bardziej kwestia mojej szczupłości, niż ich profilu – na ile mogłem to ocenić, to był odpowiedni do tego zadania. Poza tym były całkiem wygodne, ani za twarde, ani za miękkie, i nie męczyły w trasie. Zakresowi regulacji również nie mogę nic zarzucić – bez trudu znalazłem dla siebie wygodną pozycję, uwzględniając moją preferencję do niskiego siedzenia. Oczywiście – ani trochę nie tak niskiego, jak w samochodzie sportowym, ale też nie tego oczekiwałbym po uniwersalnym kompakcie.

Zanim jeszcze przejdę do dalszego opisu wnętrza, wspomnę tylko o bagażniku. Tak jak można się spodziewać, nie jest on zbyt wielki (według specyfikacji 425 litrów), ale i tak w sumie zaskoczył mnie pozytywnie swoim rozmiarem. Audi A3 jest jak na sedana dość małe, a trzecia bryła wygląda krótko, spodziewałem się więc raczej niewielkiego kuferka, a nie całkiem praktycznej przestrzeni. Uzyskanej kosztem tylnej kanapy, ale cóż, jak przed chwilą pisałem – A3 to dość mały sedan. Jako auto rodziny z małymi dziećmi raczej się nie sprawdzi, ale jako pojazd dla singla czy pary, nie wożących regularnie czegoś dużego i nieporęcznego – bez problemu. Miałem auto z bardzo podobnym bagażnikiem i wystarczał mi on w zupełności, nawet gdy trzeba było w nim zmieścić 3 podróżne walizki i parę drobniejszych rzeczy.

Ogólnie wnętrze Audi A3 jest… zaskakująco klasyczne

Tak, tak, cyfrowe zegary, sporo funkcji obsługiwanych z centralnego ekranu, „techniczna” stylistyka – to wszystko prawda. Tylko że ekran wbrew obecnym trendom jest całkowicie wkomponowany w deskę rozdzielczą, a poza nim ostało się trochę przycisków, w tym te odpowiadające za obsługę klimatyzacji, za co plus dla Audi. Co prawda cały rządek wygląda tak samo, ale to i tak znacznie lepsze niż dotykowe paski w pokrewnym Golfie. Poniżej jest też kilka przycisków związanych głównie z systemami wspomagającymi – tryb jazdy, kontrola trakcji (wątpię, że całkiem ją wyłącza), system start-stop, światła awaryjne (to akurat łatwo zgadnąć), czujniki parkowania i kamera, asystent parkowania i ogólny skrót do menu asyst kierowcy – przydatny, gdy chcemy choćby wyłączyć pikanie przy przekroczeniu prędkości. Nie żebym zachęcał do łamania przepisów, ale… o tym później, przy okazji pozostałych systemów.

Za to teraz wspomnę o ekranach pod kątem ergonomicznym. Menu ekranu centralnego z pewnością wymaga przyzwyczajenia – szczerze mówiąc do końca testu nie zapamiętałem, którędy najłatwiej dostać się do pewnych ustawień, a widok „główny” był dla mnie dość przypadkowym zbiorem skrótów do innych sekcji. Na plus jest za to sprawność działania oraz czytelność ekranu – pod tymi względami przypomina tablet niezłej klasy.

Ekran zegarów jest całkiem praktyczny, szczególnie w widoku z dużą mapą, który był moim ulubionym – ograniczał poboczne informacje, zachowując tylko te najważniejsze, i pozwalając przy tym wyłączyć ekran centralny (choć można to zrobić i bez tego). Bo ogólnie, jak to bywa na cyfrowych wskaźnikach – informacji jest dużo. Dla mnie, przyzwyczajonego do „analogów”, trochę za dużo, ale podejrzewam, że to właśnie kwestia tego przyzwyczajenia – bo i tak jest czytelnie. Pomaga w tym całkiem wyważona, a przy tym estetyczna grafika. Ten ekran również jest wysokiej jakości, i na obu nie miałem problemów z odblaskami. Jak fanem ekranów w autach nie jestem, tak te muszę ocenić pozytywnie.

Kontynuując wątek ergonomiczny – pod kątem schowków w Audi A3 jest przeciętnie. Schowek pod podłokietnikiem czy kieszenie w drzwiach nie są ani duże, ani małe, mały jest za to schowek przed pasażerem. Ostatnie, co w tej kategorii chciałbym wspomnieć, to wybierak – co prawda nie jest zbyt niezwykły, choć całkiem ładny, ale wymagał przyzwyczajenia, bo… nie bardzo da się go chwycić, co próbowałem odruchowo robić. W czym przeszkadzał kształt przełącznika sprzed liftingu? W podobieństwie do Golfa? Tyle że był wygodniejszy w użyciu. Ale, cóż to trochę czepianie się detalu, który po prostu zwrócił moją uwagę. Ergonomicznie nie jest więc może idealnie, ale – szczególnie biorąc pod uwagę obecne trendy – zdecydowanie zadowalająco. A jak z wykonaniem?

Cóż, tu jest… niemiecko, w pewnym sensie. Do jakości montażu nie mam zarzutów – wszystko, czego dotykałem sprawiało wrażenie stabilnego jak skała i idealnie precyzyjnie zamontowanego. Może z małym wyjątkiem przycisków na kierownicy, one były bardziej ruchome, niż to konieczne – ale to nadal montaż na szkolne 5 zamiast na 6. Raz też wydało mi się, że leciutko trzeszczą – ale gdy chciałem to sprawdzić i potwierdzić przez późniejsze ich mizianie na różne sposoby, nie wywołało to żadnego słyszalnego dźwięku, więc najwidoczniej było to tylko wrażenie.

Gorzej, że materiały też niejednokrotnie budziły skojarzenia ze skałą, rzecz jasna przez swoją twardość. Rozumiem, że to tylko kompakt, a ja też nie należę do macaczy plastików, ale jednak po marce premium nawet w segmencie C oczekiwałbym materiałów sprawiających nie tylko solidne, ale też przyjemne wrażenie. Tymczasem w Audi A3 chociażby bok konsoli (gdzie może opierać się kolano) czy uchwyt w drzwiach to plastik wprawdzie estetyczny i dobrej jakości, ale też nieustępliwie twardy. Konkurencyjny Mercedes klasy A sprawia w tej kwestii ciut przyjemniejsze wrażenie. Kolejny drobny zarzut mam, znowu, do przycisków – ich plastik co prawda nie sprawia złego wrażenia, ale… dobrego też nie. Ale żeby nie było, że się tylko czepiam – na plus mogę A-trójce zaliczyć elementy tapicerowane, z których całkiem spory stanowi listwa ozdobna na desce rozdzielczej. Miły detal, uprzyjemnia wnętrze.

Mniej klasyczna jest elektronika w A3

Wspomniałem już z grubsza o ekranach, to dodam teraz, że jeśli ktoś nie lubi obsługi za ich pomocą, to może skorzystać z pomocy asystenta głosowego, którego bazą jest Alexa od Amazona. Przyznam, że niekoniecznie lubię gadać do elektroniki, gdyż ta ma często brzydki zwyczaj złego wykonywania poleceń. Dlatego też na ogół własnoręcznie klikałem, zamiast wydawać komendy głosem, ale i to zdarzyło się parę razy. Mogę potwierdzić, że wbudowana w Audi Alexa potrafi ustawić trasę w nawigacji czy zadzwonić do kogoś, tylko trzeba oczywiście mówić wyraźnie – albo potem wszystko manualnie anulować, bo z wykonaniem polecenia „anuluj” asystent już sobie nie radził. Podobnie jak nie poradził sobie z zabawianiem mnie na wyjątkowo nudnym odcinku trasy – gdy zapytałem, czy umie odpowiadać na pytania, to odpowiedział z grubsza „nie rozumiem”. Chociaż może to i lepiej? Ogólną przydatność oceniam tak, jak większości głosowych asystentów, z jakimi miałem do czynienia w rozmaitej elektronice – czyli użyteczne tylko gdy klikanie chwilowo nie wchodzi w grę.

A skoro mowa o nawigacji – jako że nie lubię wymieniać rzeczy, które spełniają swoje zadanie, używam starego telefonu, który nie wspiera Android Auto – więc byłem skazany na wbudowaną nawigację Audi. A ta, choć ogólnie pomocna, wygodna w użyciu i skuteczna, miewa też dziwne pomysły. Na przykład gdy w trasie musiałem przejechać przez pewne miasto (niech oni wreszcie skończą swoją obwodnicę…) owa pomysłowa nawigacja nie poprowadziła mnie wcale najprostszą drogą – co jeszcze mogłoby mieć sens – ale wręcz przez parkingi czy drogi osiedlowe. Tak, parkingi, dla zaoszczędzenia może 10 metrów – bo parking był pasem z własną jezdnią wzdłuż wewnętrznej strony zakrętu. Z tej sugestii nie skorzystałem, bo wcześniej widziałem jej bezsens, niestety dałem się wpuścić w osiedlówkę, z ciekawości, co też za „skrót” wymyśliło sobie A3. Skrót był taki, że ominąłem światła, by trafić na wyjazd w lewo, na ruchliwą ulicę. Podejrzewam, że przez światła byłoby szybciej – a na pewno wygodniej. Pomijając jednak nadmierną kreatywność, to nawigacja Audi sprawdzała się nieźle – obawiam się jednak, że dziś mało kogo to interesuje w dobie powszechności Android Auto czy Apple CarPlay.

Reszta wartej uwagi elektroniki sprowadza się do rozmaitych systemów wspierających (czy też pilnujących) kierowcę. A jest ich sporo – na tyle, że o co najmniej jednym niemal całkiem zapomniałem i nie zdążyłem go porządnie sprawdzić – mowa o asystencie parkowania. Raz tylko próbowałem go użyć, by zaparkować równolegle, ale albo ja nie doklikałem, albo on nie zauważył miejsca, które chciałem wykorzystać (a nie było ciasne). Ale też widzę niewiele powodów, by z niego korzystać – oczujnikowane z każdej strony, względnie niewielkie i wyposażone w bardzo porządną kamerę cofania (daje niezły obraz nawet w nocy) A3 parkuje się naprawdę łatwo i przyjemnie. No, byłoby jeszcze przyjemniej, gdyby autoholda dało się wygodniej wyłączyć – halo, Audi, poproszę skrót do niego w menu asyst! O ile w jeździe ze świateł do świateł jest wygodny, tak przy manewrach wymaga sporo wyczucia, by powoli ruszyć – albo po prostu irytuje. Choć i przy normalnej jeździe miejskiej może sprawić nieprzyjemne wrażenie, zgrzytem zbyt późno odpuszczanych hamulców.

Lepsze wrażenie robi… start-stop. Mimo, że ma własny, dedykowany wyłącznik, to od początku testu zostawiałem go włączonego, żeby po prostu sprawdzić, jak działa – ale potem się do niego przyzwyczaiłem, i niemal zupełnie mi nie przeszkadzał. Niemal, bo 35 TDI to przecież 4-cylindrowy diesel, więc dało się wyczuć lekkie wibracje i usłyszeć warknięcie przy odpalaniu. Ale samo to, jak ten system jest oprogramowany, według mnie zasługuje na pochwałę. Nie udało mi się w pełni rozgryźć jego schematu działania, ale np. to, że na ogół nie wyłączał silnika, gdy stałem pierwszy na skrzyżowaniu, czy też odpalał go natychmiast po tym, gdy auto przede mną ruszyło się choć odrobinę, skutecznie redukowało chęć do jego dezaktywacji.

Chętnie dezaktywowałem za to system ISA, pilnujący nieprzekraczania dozwolonej prędkości

Albo raczej uznawanej przez system za dopuszczalną, co niekoniecznie pokrywa się z rzeczywistością, i to o dziwo w obie strony. Przyznaję, że nie zawsze śledziłem zgodność jego wskazań (zawsze są na zegarach, nawet po wyłączeniu ostrzeżeń) z faktami, ale na pewno za właściwą prędkość w strefie zamieszkania niezmiennie uznawał 30 km/h, a nie przepisowe 20. Za to przy innej okazji gdy już złapał dwudziestkę przed wyniesionym skrzyżowaniem, tak trzymał się jej aż do końca ulicy. Co prawda takie „kwiatki” były rzadkie, ale ton pikania ostrzeżeń był wystarczająco natarczywy, by zapobiegawczo wyłączać system. Czyli nie działa to tak źle, jak można by się spodziewać, ale jednak wystarczająco, by czasem irytować. Cóż, wymogi unijne zderzają się z niedoskonałością techniki…

Kolejnym systemem z założenia pomocnym i na ogół nawet mniej zauważalnym niż ISA, ale również z potencjałem do drażnienia kierowcy, był asystent pasa ruchu. Dopóki jeździłem po mniej lub bardziej szerokich ulicach czy drogach szybkiego ruchu to właściwie się nie objawiał, okazjonalnie tylko sugerując odsunięcie od krawędzi pasa, zwykle całkiem słusznie. Ale gdy wyjechałem na wąską drogę wojewódzką zaczął szaleć. Najwyraźniej tamtejsze pasy były dla niego zbyt wąskie, gdyż dosłownie co chwila próbował korygować tor jazdy – na tyle słabo, że nadal to ja w pełni nadawałem kierunek, ale wystarczająco mocno, by było to nieprzyjemne. Na szczęście ani razu nie próbował mi wyrywać kierownicy, jak można usłyszeć czy przeczytać o niektórych wydaniach tego rozwiązania.

Kończąc już temat wspomagaczy, wspomnę jeszcze o aktywnym tempomacie. Oczywiście sam w sobie jest pozytywnym elementem – bardzo wygodnym w trasie, właściwie wyjeżdżając na drogi szybkiego ruchu od razu go włączałem i bardzo rzadko ingerowałem w to, co robił. Z początku częściej, ale potem zwiększyłem ustawioną w nim minimalną odległość i było okej – z wyjątkiem jednej sytuacji, gdy inny samochód wyjechał na mój pas, a tempomat w żaden sposób nie dał znać swoim zachowaniem, że go wykrył, aż do momentu, w którym uznałem odległość za niekomfortową i sam zwolniłem. Nie wiem, czemu się tak zachował i czy zareagowałby chwilę później, ale wolałem tego nie sprawdzać. Tyle dobrego, że tego nie powtarzał – ale i tak po czymś takim miałem do niego ograniczone zaufanie.

Zanim jeszcze przejdę do wrażeń dotyczących mechaniki i samej jazdy, chciałbym pochwalić opcjonalne, matrycowe reflektory. Nie powiedziałbym, że robią z nocy dzień, choć to popularny opis – ale to nawet lepiej, bo kontrast byłby zbyt ostry. Robią widoczność jak w dzień, i to na całkiem niezłym dystansie, do tego z gadżeciarskim, ale fajnym efektem rozsuwającej się kurtyny przy przełączaniu krótkie/długie. Automatyczne sterowanie i wycinanie innych pojazdów też działa nieźle, choć z pewnością nie idealnie – autobus z naprzeciwka zamrugał, podobnie jak samochód jadący z górki (i dopiero po mrugnięciu automat zareagował). Nawet jednak uwzględniając tę niedoskonałość uważam działanie tych reflektorów za bardzo udane – były one chyba moim ulubionym nowoczesnym elementem wyposażenia w A3 i chciałbym mieć takie w każdym aucie.

Audi A3 35 TDI, czyli właściwie co jest pod maską?

Silnik Diesla. Ha, ha, wiem, nie spodziewaliście się. Dobrze, już wyjaśniam, co kryje to mało intuicyjne oznaczenie – otóż jest to dwulitrowa rzędowa czwórka o mocy 150 KM (przy 3000-4200 obr./min.) i maksymalnym momencie obrotowym 360 Nm, dostępnym w zakresie od 1600 do 2750 obr./min., wsparte układem tak zwanej miękkiej hybrydy. W połączeniu z przednim napędem i 7-biegową, dwusprzęgłową przekładnią S-tronic (czyli DSG) daje to katalogowo 232 km/h i przyspieszenie do setki w 8,1 sekundy. Konfiguracja i wyniki zupełnie niesportowe, ale w normalnej jeździe przyjemnie żwawe. I nie chodzi mi tu tylko o czasy przyspieszeń czy wrażenie wciskania w fotel, ale też tempo reakcji całego napędu – wbrew oczekiwaniom nie odczułem zbytnio ani turbodziury (dwa litry z mild hybrid najwyraźniej robią swoje), ani też wspominanego od kilku lat laga DSG. Jasne, jakaś turbodziura istniała, w końcu nie ma tu tak zwanej „elektrycznej turbosprężarki”, ale była ona naprawdę niewielka i rzadko odczuwalna – chyba tylko przy ostrym ruszaniu. Przekładnię muszę też pochwalić za płynność – niemal zawsze zmiany biegów były dla mnie nieodczuwalne, inaczej było tylko w sytuacjach, w których po każdej skrzyni spodziewałbym się lekkiego szarpnięcia (albo paraliżu decyzyjnego). Ruszanie z miejsca również odbywało się bardzo płynnie – praktycznie nie dało się odczuć, że to dwusprzęgłówka. Pytanie, jak takie zestrojenie wpłynie na trwałość sprzęgieł – zapewne niezbyt dobrze, ale nie powinno to stanowić problemu przez pierwsze lata eksploatacji.

Ale ta żwawość zależy dość wyraźnie od trybu pracy napędu – w trybie D (komfortowym) całość jest lekko leniwa i nadaje się najlepiej do takiej właśnie, spokojnej i niezbyt śpiesznej jazdy. Ale i do jazdy w, powiedzmy, zwykłym tempie też się nada. Po przełączeniu na tryb S (sportowy) auto zauważalnie nabiera wigoru, przy przyspieszaniu i zwalnianiu dłużej utrzymuje niskie przełożenia oraz wyraźniej reaguje na gaz. Dlaczego napisałem o trybie pracy napędu, a nie jazdy? Bo te drugie są według mnie… trochę bez sensu w zwykłym A3, bez chociażby adaptacyjnego zawieszenia – co innego np. w RS 3. Wnioskując po ustawieniach auta i moich własnych odczuciach, jedyne co zmieniają, to właśnie tryb pracy napędu i sztywność układu kierowniczego. To pierwsze można zmienić wybierakiem skrzyni, a to drugie nie zmienia wiele – i tak kierownica obraca się na tyle lekko, by nie przeszkadzało to nawet przy częstym manewrowaniu w mieście, oraz i tak nie daje bardziej sportowych odczuć. Gdybym miał dłużej użytkować A3, to pewnie ustawiłbym sobie tryb indywidualny z komfortowym ustawieniem napędu i sportowym układu kierowniczego, i zmieniał tylko to pierwsze wybierakiem – nie lubię zbyt mocnego wspomagania. Albo nawet zostawiłbym tryb automatyczny i nie przełączał zupełnie nic – sprawdza się nieźle, dodając trochę dynamiki względem trybu komfortowego.

Brak sportowych odczuć to zresztą ogólna cecha A3, mimo pakietu S-line i opcjonalnego sportowego zawieszenia

Kierownica nie przekazuje właściwie żadnych wrażeń z nawierzchni, a gdy raz próbowałem na niej odczuć cokolwiek przykładając do niej możliwie minimalną siłę to… A3 nakrzyczało na mnie komunikatem, że mam przejąć kierowanie. Widać lubi twardą rękę. A wspomniane zawieszenie (kosztujące dodatkowo 1130 zł) uważam za najbardziej bezsensowny element konfiguracji testowego egzemplarza – zdaje się niczego pozytywnego nie wnosić (bo nie zwiększa frajdy z prowadzenia), za to redukuje komfort. Nie to, żeby kompaktowe Audi było bardzo twarde, ale trochę jednak jest, zupełnie niepotrzebnie przy tym charakterze auta. Na nierównej drodze bardziej potrząsało niż bujało. Co prawda mógłbym określić prowadzenie jako zwarte i dość precyzyjne, ale to raczej na poziomie współcześnie poprawnym, niż jakkolwiek wybijającym się ponad średnią – nie zwracało uwagi, było „przezroczyste”. Nie sądzę, żeby inaczej było ze standardowym zawieszeniem.

Wrócę jeszcze do napędu, a właściwie głównie do silnika. Muszę przy tym przyznać, że zdecydowanie nie jestem fanem diesli – powarkują, trzęsą się, nie kręcą się, a starsze jeszcze do tego cuchną. Aktualne wydanie 2.0 TDI nie przekonało mnie do zmiany preferencji, ale trzeba mu oddać, że w pewnych aspektach naprawdę się starało. No i rzecz jasna nie cuchnęło, to już nie te czasy. Silnik pracuje całkiem kulturalnie, przede wszystkim nie wibrując zbytnio, głównie przy odpalaniu. Jest też dość dobrze wyciszony – przy prędkościach miejskich słychać jego powarkiwanie, nie jest jednak zbyt natarczywe, a przy wyższych staje się naprawdę mało słyszalny. Niestety kwestia „nie kręcą się” jak najbardziej go dotyczy, co zresztą łatwo wywnioskować z danych technicznych – przy zaledwie 3000 obrotów silnik osiąga maksimum możliwości, dalej nie dzieje się nic. Charakterystyka dobra do dynamicznego ruszania, ale niezbyt zachęcająca przy dalszej dynamicznej jeździe. Ale to chyba o to tu chodzi, wbrew tym wszystkim mniej lub bardziej sportowym dodatkom.

Tym, o co na pewno chodzi w dieslu, jest spalanie. Przez cały test – w zdecydowanej większości w trasie – Audi A3 spaliło mi średnio 5,7 litra na 100 km. Właściwie pokrywa się to z wynikiem z szybkiej trasy – przy jeździe z prędkościami 120-140 km/h spalanie wahało się w zakresie 5,5-5,9 litra, w zależności od średniej prędkości czy tego, jak jednostajnie była utrzymywana. W wolniejszej trasie, czy też jeździe „koło komina”, kompaktowe Audi spalało od 4,5 do 5,1 litra – przy czym najniższy wynik dotyczy leniwego turlania się w trybie komfortowym, a najwyższy trochę bardziej dynamicznego w trybie, rzecz jasna, dynamicznym (choć ostatecznie z podobnymi prędkościami). Za to kręcenie się po Warszawie dało wynik 8,8 litra na setkę. Ogólnie dobrze, choć po mało wysilonym, nowoczesnym dieslu w kompakcie można by się spodziewać ciut niższych wyników, by warto było go wybrać. Chyba, że ktoś robi bardzo duże przebiegi w trasie – wówczas nawet stosunkowo niewielka różnica może mieć znaczenie.

Tylko z takim użytkowaniem jest jeden problem – wyciszenie Audi A3. Owszem, silnik jest wyciszony dobrze, a do okolic 90-100 km/h reszta również. Jednak powyżej tych wartości coraz wyraźniej słyszalny jest szum wiatru z okolic góry drzwi oraz szum opon. Przy 140 km/h jest to już poziom dla mnie trochę drażniący i zdecydowanie nie takiego spodziewałem się po tym aucie. Ja rozumiem, że to tylko kompakt, ale jednak marki premium, i to z dieslem, a więc silnikiem z założenia do jazdy w trasie.

Podsumowując test Audi A3 35 TDI…

… mogę stwierdzić, że jest ono całkiem przyjemnym narzędziem do jazdy, pod warunkiem, że ktoś nie szuka ponadprzeciętnego poziomu frajdy w prowadzeniu. Tego A-trójka nie zapewnia, tak jak i przypływu innych emocji, ale takie jest chyba założenie projektowe tego modelu. Dlatego jeśli się na nią zdecydujecie, to nie dopłacajcie za zawieszenie sportowe – nie warto, w przeciwieństwie do reflektorów matrycowych czy ciekawego lakieru. A jeśli zamierzacie regularnie wozić z tyłu dorosłych, to raczej pomyślcie o A5, jeśli ich lubicie i chcecie, by oni nadal lubili Was.

A ile taki samochód kosztuje? Podstawowe Audi A3 Limousine to katalogowo minimum 125 700 zł, wersja 35 TDI (standardowo z automatyczną skrzynią) podnosi to do 159 200 zł, a testowy egzemplarz został wyceniony na… 234 700 zł, a to i tak nie jest górna granica – dałoby się dołożyć jeszcze parę elementów wyposażenia. Z jednej strony, to niemało, ale z drugiej – konkurencja wcale nie jest tańsza. A jeśli komuś przez myśl przeszedł pokrewny Golf, to spieszę poinformować, że nie jest on równie dobrze wykonany i ogólnie sprawia wrażenie, jakby A3 w każdym zauważalnym aspekcie było choć minimalnie poprawione.

A podsumowując najwyraźniejsze zalety i wady Audi A3 35 TDI, wygląda to tak – zalety:

• pozycja i przestrzeń z przodu,
• ergonomia (z wyjątkiem menu ekranu centralnego),
• płynność dwusprzęgłowej przekładni (!),
• jakość montażu wnętrza,
• opcjonalne reflektory matrycowe,
• jakość i działanie ekranów,
• robi zauważalnie lepsze wrażenie od bratniego VW Golfa.

Zaś do wad zaliczyłbym:

• przestrzeń na tylnej kanapie,
• opcjonalne sportowe zawieszenie,
• pojemność schowków,
• wyciszenie przy wyższych prędkościach,
• twardość niektórych materiałów wnętrza.

A poza tym, z cech obiektywnie neutralnych, których ocena jest kwestią gustu warto wspomnieć niskoobrotowy charakter silnika i nieangażujące prowadzenie. Dla mnie to wady, ale myślę, że dla docelowego nabywcy takiego A3 będą to albo kwestie nieistotne, albo wręcz pożądane.

Audi A3 35 TDI nie jeździ się dla przyjemności – ale jeździ się nim przyjemnie.