To nie hot hatch – to super kompakt. Audi RS 3 performance edition – test

Nie będę ukrywać: bardzo się ucieszyłem na wiadomość, że będę miał okazję przetestować Audi RS 3 performance edition – to z paru powodów. Rzędowe piątki darzę ogromną sympatią, a dawno nie prowadziłem samochodu z pięcioma cylindrami pod maską. Poza tym miałem okazję poznać bezpośrednią konkurencję najszybszego kompaktu z Ingolstadt – Mercedesa-AMG CLA 45S aktualnej generacji, który za bardzo nie przypadł mi do gustu i byłem ciekaw, jak na jego tle wypadnie Audi. Testy, w których człowiek nie wie, czego się spodziewać, zwykle są najbardziej ekscytujące.

W ostatniej dekadzie na rynku pojawił się nowy segment bardzo szybkich, czteronapędowych kompaktów, których moce grubo przekraczają 300 KM, a czasem nawet osiągają 400 koni mechanicznych. Nie zaliczyłbym ich do hot hatchy, bo to często, tak jak i w przypadku testowanego RS 3, nawet nie są hatchbacki (choć trzeba tu uzupełnić, że ten model jest też dostępny z nadwoziem 5-drzwiowym). Poza tym hot hatch to tradycyjnie dość prosty samochód – usportowiony, przednionapędowy kompakt o dobrych osiągach i umiarkowanej cenie. A tutaj? Ponad 400 KM, poniżej 4 s do setki i 300 km/h prędkości maksymalnej. Ten opis bardziej kojarzy się z Ferrari sprzed kilkunastu lat niż z kompaktem, więc proponuję określić cały ten segment mianem super kompaktów.

Testowany przeze mnie egzemplarz Audi RS 3 jest wyjątkowy nawet na tle super kompaktów

Należy bowiem do limitowanej do 300 sztuk serii performance edition. Wyróżnia się wyższą prędkością maksymalną, podniesioną do 407 KM mocą oraz kubełkowymi fotelami, ceramicznymi hamulcami na przedniej osi i adaptacyjnym zawieszeniem w standardzie. Opisywany samochód to sedan w pięknym i tradycyjnym dla szybkich Audi kolorze Nogaro Blue. To zdecydowanie najszybsze Audi RS 3 w historii, a być może też najszybszy kompakt.

Tradycyjny model testów prasowych przewiduje pisanie w kolejności znanej od dekad, czyli nadwozie, wnętrze, wrażenia z jazdy i na końcu koszty. Tutaj jednak mamy do czynienia z samochodem sportowym z naprawdę charyzmatycznym silnikiem i mnóstwem technologicznych fajerwerków, dotychczas w kompaktach nie występujących, więc od razu idę jeździć, a dopiero później będę oglądać.

Przy wsiadaniu w oczy rzucają się konkretne kubły dumnie noszące logo RS, które o dziwo sterowane są ręcznie – i bardzo dobrze, ponieważ dzięki temu są lżejsze, a ich ustawianie trwa krócej. Dodatkowo ręczna regulacja nadaje Audi bardziej analogowego klimatu, co w dobie wyręczających kierowcę we wszystkim komputerów na czterech kołach jest bardzo mile widziane.

Kierownica jest jeszcze fajniejsza od foteli. Obszycie jej wieńca alcantarą sprawiło,że gdy tylko położyłem na niej dłonie, przypomniało mi się późne dzieciństwo, kiedy często jeździłem gokartami w centrach handlowych. Koło kierownicy jest przyjemnie grube, dzięki czemu idealnie leży ona w dłoniach. Do tego cieszy oko – na godzinie dwunastej znajduje się rajdowy niebieski pasek, a dół kierownicy jest spłaszczony.

Kolumna kierownicy regulowana jest ręcznie w dwóch płaszczyznach, a w samochodzie łatwo ustawić właściwą pozycję. Moja jedyna uwaga dotyczy tego, że nie da się usiąść tak nisko jakbym chciał i trudno powiedzieć, jaka jest przyczyna stosunkowo wysokiej pozycji. Miejsca nad głową jednak nie brakuje – przy moich 184 cm wzrostu bez problemu zmieściłbym się w kasku, i to pomimo obecności szyberdachu.

Samochód uruchamia się przyciskiem na tunelu środkowym

Pięciocylindrowy silnik budzi się wtedy do życia… nie zwracając na siebie uwagi. To dlatego, że domyślnie startuje w jednym z grzecznych trybów jazdy – dzięki temu można wyjechać z domu nie budząc sąsiadów. Poza tym silnik i tak potrzebuje czasu, żeby olej uzyskał optymalną temperaturę pracy – samochody należy szanować, nawet jeśli to tylko jednorazowa przejażdżka i ubolewam, że wiele osób, wliczając w to dziennikarzy, ma to w poważaniu. Na szczęście Audi ma kontrolkę temperatury płynu, a po wybraniu jednego z trzech trybów RS wyświetla temperaturę oleju, jak na porządny samochód sportowy przystało.

Silnik w spokojnych trybach okazuje się cichy i kulturalny, choć wytrawny samochodziarz po samym jego tonie zorientuje się, że ma do czynienia z czymś specjalnym. Za to przypadkowy obserwator – w żadnym wypadku. Przy spokojnej jeździe Audi RS 3 jest… zaskakująco normalne. To zasługa m.in. adaptacyjnego zawieszenia, które w performance edition nie wymaga dopłaty, a w pozostałych wariantach koniecznie trzeba tę pozycję zaznaczyć w konfiguratorze. Dzięki temu samochód może być wystarczająco miękki na nierównościach i naprawdę twardy na torze. Przy największych nierównościach sporadycznie słychać stuki zawieszenia, ale nie jest to znacząca niedogodność i RS 3 jak najbardziej można sprawnie jeździć wszędzie tam, gdzie każdym innym kompaktem.

Gdy silnik się nagrzał, mogłem zacząć się bawić. Wciśnięcie dedykowanego przycisku na desce rozdzielczej od razu przenosi kierowcę w menu trybów jazdy. Do wyboru w jest ich w sumie siedem – cztery standardowe i trzy RS. Zacząłem od trybu dynamic – najostrzejszego wśród tych zwykłych, dającego przedsmak tego, czego można się spodziewać. Skrzynia natychmiast zredukowała bieg, a silnik zrobił się wyraźnie głośniejszy. Układ wydechowy, podobnie jak napędowy, kierowniczy i zawieszenie, ma trzystopniową regulację, więc domyślam się, że dynamic to taki tryb pośredni. Słychać już wyraźnie, że to rzędowa piątka, ale wciąż nie ma mowy o jakimkolwiek hałasie czy dyskomforcie. Dynamic to chyba optymalny tryb do umiarkowanie dynamicznej jazdy, taki w sam raz na co dzień. Jednak szybko przeszedłem w tryb RS, bo samochody sportowe przecież istnieją po to, żeby dostarczały kierowcy wrażeń. Do wyboru jest RS Individual (do ustawienia według uznania), RS Performance (zoptymalizowany pod kątem czasów na torze) oraz RS Torque Rear (umożliwia poślizgi).

Audi RS 3 – gwóźdź programu jest pod maską

W trybach RS pięciocylindrowy silnik zaczyna brzmieć tak jak powinien – fantastycznie. Uwielbiam rzędowe piątki za ich bardzo rasowy dźwięk, bardziej zadziorny niż odgłos rzędowych szóstek, którymi jeżdżę na co dzień. Silnik Audi RS 3 w niskim i średnim zakresie obrotów do złudzenia przypomina dźwięk V10, a wiem co piszę, ponieważ przez kilka lat posiadałem dziesięciocylindrowy samochód. Rzędowej piątce dopiero w wysokim zakresie obrotów brakuje charakterystycznego dla widlastych dziesiątek wyścigowego, niemal piekielnego wycia, ale i tak jest fenomenalnie – to najlepiej brzmiący kompakt na rynku i nie mam co do tego najmniejszych wątpliwości. W rozkoszowaniu się rykiem sinika R5 pomaga otwierany szyberdach i konfigurując RS 3 zdecydowanie bym go zamówił dla lepszych wrażeń akustycznych.

W trybie RS Audi brzmi tak, że… straszy starszych ludzi. To nie może być przypadek, bo zdarzyło się dwa razy – w obu przypadkach jechałem spokojnie, licznikowe 60 km/h, ze stałą prędkością obrotową. Raz stojący na chodniku jegomość zaczął z dezaprobatą wymachiwać rękami w moją stronę, a za drugim razem idąca chodnikiem starsza pani odwróciła się i zaczęła się na mnie gapić z tak zawziętą miną, jakby chciała urok na mnie rzucić. Zakładam, że przez ten wyjątkowo rasowy dźwięk, ci ludzie myśleli, że ja właśnie osiągam prędkość nadświetlną, podczas gdy w rzeczywistości jechałem z niską i stałą prędkością. Dojeżdżałem do przejścia dla pieszych i kiedy odwrócona do mnie tyłem młoda dziewczyna schodziła z pasów po drugiej stronie, to skrzynia zredukowała bieg z dwójki na jedynkę i piesza natychmiast się odwróciła, chyba bezwarunkowo. Dźwięk tego silnika jest na tyle wyjątkowy, że słyszą to nawet przypadkowi ludzie.

A jakie osiągi zapewnia ten silnik? Równie wspaniałe, co dźwięk. Na papierze Audi RS 3 performance edition osiąga setkę w 3,8 s, ale krótkie rozeznanie w internecie wykazało, że w rzeczywistości jest o ułamek sekundy szybciej. Przy osiągach tej klasy czas do setki nie oddaje rzeczywistości i znalazłem wyniki przyspieszeń od 0 do 200 km/h. Nieoficjalne dane podają 13 s z lekkim hakiem dla zwykłego RS 3, a to są już osiągi na poziomie BMW M4 poprzedniej generacji – w seryjnym kompakcie to niesamowity wynik. RS 3 oczywiście posiada kontrolę startu, ale próbowałem przekonać sam siebie, że nie ma co katować przeniesienia napędu, bo mogę się obejść bez tego – przecież nie jestem dzieckiem, z nikim się nie ścigam i nie prowadzę pomiarów. Mimo to w końcu stanąłem na czerwonym świetle w pierwszej linii, a że postój niemiłosiernie się dłużył, to pomyślałem, że zobaczę jak to działa. Wcisnąłem hamulec lewą nogą, prawą gaz w podłogę i zadziałało – obroty podniosły się do mniej więcej czterech tysięcy i samochód był gotowy do startu. W końcu zaświeciło się żółte światło, następnie zielone i puściłem hamulec. Samochód wystrzelił jak z procy, a przeciążenie było mocniejsze niż się spodziewałem. Przyjemne doświadczenie, aż od nagłego przyspieszenia poczułem motyle w brzuchu. Postanowiłem, że jednak później zrobię to znowu, ale w bardziej sprzyjającym miejscu i bardziej świadomy tego, co się wydarzy. Genialne przyspieszenie, które nie słabnie nawet przy wyższych prędkościach. Reakcja na gaz jest bardzo przyzwoita, a turbodziura mniejsza niż w dwulitrowej konkurencji od Mercedesa – widocznie dodatkowy cylinder i pół litra pojemności zrobiły swoje. W turbodoładowanym silniku pewnego opóźnienia raczej nie da się w pełni wyeliminować, ale pod tym względem jest co najmniej zadowalająco. Ten silnik zdobył sporo zasłużonych nagród i stanowi największą zaletę RS 3 – jest bezkonkurencyjny i oby pozostał w sprzedaży jak najdłużej.

Audi RS 3 – przeniesienie napędu

Auto wyposażone jest w dwusprzęgłową, siedmiobiegową skrzynię biegów S-tronic, która jest całkiem niezła, ale nie idealna. Biegi zmienia błyskawicznie, a przy spokojnej jeździe nie szarpie w żadnych okolicznościach. Na plus zaliczam to, że w trybie manualnym nie zmienia biegów sama po dotarciu do odcięcia, bo nie znoszę, kiedy samochód wie lepiej niż kierowca. Na minus oceniam program sterujący skrzynią w trybie automatycznym w ustawieniach RS – przy jeździe ze stałą prędkością trzyma zdecydowanie za wysokie obroty – nawet pomiędzy 4 a 5 tys. i nie zmieni biegu na niższy po chwilowym odjęciu gazu. Sporadycznie skrzyni zdarza się też zamulić.

Audi wyposażyło swój super kompakt w RS torque splitter – to system dwóch elektronicznie sterowanych sprzęgieł, które aktywnie i płynnie rozdzielają napęd pomiędzy tylne koła. Na tylną oś przekazywane jest maksymalnie 50 proc. mocy, a w trybie RS Torque Rear nawet cały skierowany na tył moment obrotowy może zostać przekazany na zewnętrzne koło, co niweluje podsterowność i umożliwia driftowanie. W trybie RS Performance moment obrotowy rozdzielany jest na tylne koła w taki sposób, żeby uzyskać jak najbardziej neutralne prowadzenie. A jak to działa w praktyce?

Wybierając tryb RS Torque Rear za każdym razem pojawia się komunikat, że można używać go wyłącznie na zamkniętych torach i tym podobna paplanina – takie czasy. Po paru pierwszych zakrętach okazało się, że nawet w tym trybie samochód jest zaskakująco neutralny, ale to też kwestia punktu odniesienia – osobiście z tylnym napędem jeżdżę od osiemnastego roku życia do dziś. Samochód jest naprawdę przewidywalny i za każdym razem po wejściu w zakręt delikatnie, lecz odczuwalnie zarzuca tyłem, a ułamek sekundy później znów staje się neutralny i pozostaje taki nawet na granicy przyczepności. Sama granica jest naprawdę szeroka – mimo że opony piszczą, to nic strasznego się nie dzieje, a RS 3 performance edition na drodze nie udało mi się sprowokować do podsterowności. Ten samochód naprawdę zasługuje na to, żeby zabrać go na tor i przetestować ten zmyślny napęd jak należy.

Co ciekawe, w trybie Torque Rear podczas przyspieszania na prostej czuć delikatne wiercenie się tylnej osi. Ciekawostka – Audi RS 3 performance edition wyjeżdża z fabryki na semi-slickach Pirelli P Zero Trofeo R, z których przednie są o 20 mm szersze od tylnych. Dobór szerszych opon z przodu jest dość nietypowy, ale skoro działa, to nie ma się co czepiać. Testowany egzemplarz jeździł na drogowych oponach Bridgestone Potenza i jestem pewien, że na odpowiednio dogrzanych semi-slickach właściwości jezdne i wrażenia z jazdy byłyby jeszcze lepsze. Szczerze mówiąc, przeniesienia napędu bałem się najbardziej. Przez moje wcześniejsze doświadczenia obawiałem się, że mi się to nie spodoba, bo w Mercedesach-AMG 45S napęd 4MATIC działa zupełnie inaczej i generuje bardzo sztuczne, komputerowe, wręcz odpychające wrażenia z jazdy, a zamiast satysfakcji z prowadzenia pojawiała się irytacja. Tak czy inaczej torque splitter w Audi RS 3 performance edition zdał u mnie egzamin, a zaznaczam, że jestem fanem tylnego napędu. Oczywiście napęd sterowany elektroniczne zawsze będzie dawał w jakimś stopniu nienaturalne wrażenia z jazdy, ale prowadzenie Audi po zakrętach dostarczyło mi sporo satysfakcji. Aktywne zawieszenie jest świetnie zestrojone i zdecydowanie pomaga Audi w jeżdżeniu jak przyklejone. Układ kierowniczy jest w porządku, ale wolałbym, żeby w trybach RS był jeszcze twardszy.

Na autostradzie może być tylko jeszcze lepiej – ponad 400 KM, katalogowe przyspieszenie od 100 do 200 km/h poniżej 10 s, ceramiczne hamulce… Swoją drogą, nie miałem pojęcia, że ceramikę można dziś mieć w RS 3, ale to tylko potwierdza, jak bardzo określenie super kompakt pasuje do tego samochodu. Z założenia hamulce ceramiczne nie skracają drastycznie drogi hamowania, ale są od konwencjonalnych bardziej wytrzymałe, odporniejsze na ścieranie i trwalsze, do tego są odporne na bardzo wysokie temperatury. W przypadku Audi RS 3 hamulce ceramiczne są też o 10 kg lżejsze od stalowych, a jest to masa nieresorowana, czyli mająca istotny wpływ na właściwości jezdne. Kolejna zaleta to bardzo niskie pylenie. Hamulce ceramiczne mają też wady, głównie koszty eksploatacji. Z założenia miały starczać na cały cykl życia samochodu i zostały obliczone na 300 tys. km, jednak rzeczywistość pokazała, że tyle nie przetrwają, a przy ostrej eksploatacji nie ma na to najmniejszych szans. Koszt wymiany kompletu hamulców w Audi RS 6 C6 przekracza… 100 tys. zł. Ile to będzie kosztowało po latach w RS 3 to trudno powiedzieć, ale tanio na pewno nie będzie. Hamulce ceramiczne są świetne na tor, a przy użytku drogowym niełatwo w pełni wykorzystać ich potencjał.

Jak więc to działa w praktyce? Jeśli chodzi o skuteczność hamowania, to są fantastyczne, a odporności na temperaturę nie miałem jak sprawdzić, bo autostradowe hamowania to dla nich żadne wyzwanie. Jedynie czucie i dozowanie tych hamulców jest specyficzne i wymaga przyzwyczajenia – w pierwszej fazie po wciśnięciu pedału hamują dość lekko, a później siła hamowania zwiększa się w większym stopniu niż nacisk na pedał. Nic strasznego, po prostu jest trochę inaczej niż z hamulcami stalowymi. Poza świetnymi hamulcami wrażenie robi też zapas mocy, ale przyspieszenie już chwaliłem. W kwestii prędkości maksymalnej wierzę producentowi na słowo, ale przy prędkościach z jakimi jeździłem, nie mam do RS 3 żadnych zastrzeżeń – stabilność i właściwości aerodynamiczne są wzorowe.

Po przetestowaniu Audi RS 3 performance edition w różnych warunkach postanowiłem zabrać je w spokojniejsze miejsce, dokładniej przyjrzeć się wnętrzu i nacieszyć oko nadwoziem

Uwagę zwraca dbałość o szczegóły i dobór materiałów. Środkowe części foteli obszyte są przyjemną w dotyku tkaniną z niebieskimi przeszyciami w kształcie plastrów miodu, a ich boki – czarną skórą. We wnętrzu jest jeszcze kilka niebieskich akcentów (w tym pasy bezpieczeństwa), a tylne obudowy foteli są karbonowe. Wnętrze zdecydowanie ma klimat, ale na szczęście jest też ergonomiczne – nie zapomniano o fizycznych przyciskach od klimatyzacji, systemu start-stop i paru innych. Jakość plastików jest co najmniej zadowalająca i nic nie trzeszczy ani nie skrzypi. Za bardzo ich nie obmacywałem, ale po kompakcie chyba trudno dziś oczekiwać więcej – jest naprawdę bardzo dobrze.

Z zewnątrz Audi RS 3 performance edition w kultowym, znanym z RS2 Avant kolorze Nogaro Blue wygląda po prostu świetnie, a zaprojektowanie ładnego kompaktowego sedana to nie lada wyzwanie. Na efekt końcowy, poza udaną sylwetką i efektownym lakierem, składa się mnóstwo mniejszych detali, takich jak: karbonowe dodatki, wloty powietrza w przednich błotnikach, duże owalne końcówki wydechu czy motywy plastra miodu w obu zderzakach. Jednak moim ulubionym detalem są koła. To zarezerwowane dla performance edition 19-calowe obręcze z dziesięcioma cienkimi i krzyżującymi się za sobą ramionami. Te oryginalne felgi ładnie eksponują niebieskie sześciotłoczkowe zaciski na 380-milimetrowych tarczach. Samochód rzuca się w oczy, a patrzenie na niego to przyjemność.

Ile kosztuje Audi RS 3 performance edition?

Od 301 tys. zł w górę. Biorąc pod uwagę, jak szybki, wszechstronny i napakowany technologią jest ten samochód, to cena nie jest wygórowana. Testowany egzemplarz kosztuje już jednak katalogowo 376 tys. zł, za co odpowiada kilka dorzuconych opcji – na czele z perłowym lakierem z palety Audi exclusive. Rata leasingowa tak skonfigurowanego egzemplarza wynosiłaby dla przedsiębiorców 3706 zł netto miesięcznie na trzy lata bez wykupu, z 10-procentową opłatą początkową i limitem przebiegu 15 tys. km rocznie.

Podsumowując…

Audi RS 3 performance edition wywarło na mnie ogromne wrażenie i bardzo pozytywnie mnie zaskoczyło swoją wszechstronnością i tym, że jazda nim po zakrętach faktycznie sprawia przyjemność. Do tego silnik jest fantastyczny, a cały samochód pozbawiony jest znaczących wad. Można go wykorzystywać do wszystkiego, od jazdy na co dzień, przez wypady wakacyjne po track daye. Jedyną istotną wadą RS 3 jest… istnienie BMW M2, które jednak jest wyraźnie droższe, cięższe i… mniej praktyczne.