Jak zostałem jurorem Car of the Year – część 2. Recenzja dwóch elektryków – Ford Mustang Mach-E i Audi Q8 e-tron

Zapraszam na drugą część krótkich recenzji samochodów, którymi miałem przyjemność pojeździć jako juror plebiscytu Car of the Year, organizowanego przez jeden z brytyjskich magazynów branżowych. Pierwszą część możecie przeczytać tutaj. Dziś opiszę wrażenia z jazd dwoma samochodami elektrycznymi. Nie martwcie się, ja naprawdę lubię mięso, a te wegańskie potrawy to zbieg okoliczności, ale czemu by ich nie spróbować, skoro nadarza się okazja?

Na pierwszy ogień idzie dziś…

… Ford Mustang Mach-E RWD

Elektryczny crossover Forda zupełnie nie leży w zasięgu moich motoryzacyjnych zainteresowań i nie widzę się w takim samochodzie – ani służbowo, ani prywatnie. Jednak kluczyki do krwistoczerwonego Forda akurat były dostępne, a sama nazwa Mustang ma w sobie taką magię, że człowiek aż chce się przejechać i przy okazji zobaczyć z czym to się je. Nie wiedziałem, że będę takim jeździł, więc przed pierwszym kontaktem z samochodem nawet nie sprawdziłem, jaki to jest segment. Myślałem, że to większy i droższy samochód, tymczasem jest to crossover segmentu D, czyli rynkowy konkurent Tesli Model Y i BMW iX3. Oglądając Mustanga na zdjęciach lub z daleka można odnieść wrażenie, że to pięciometrowy samochód, tymczasem w rzeczywistości mierzy ,,jedynie” 471 cm. To minimalnie mniej niż rynkowa konkurencja i zauważalnie mniej, niż współczesne kombi klasy średniej.

W kwestii stylistyki to Mustanga najlepiej jest obejrzeć samemu i wyrobić sobie własne zdanie

Nie jest kontrowersyjny, ale sprawia wrażenie, jakby nadwozie charakteryzowało się bałaganem i brakiem spójności – wszechobecne obłości niezbyt dobrze korespondują z ostrymi kształtami świateł przednich i tylnych, które akurat uważam za udane. Klamki na pierwszy rzut oka wydają się elegancko ukryte, ale niestety na słupku B znajduje się przymocowany na stałe, mocno odstający uchwyt służący do otwierania drzwi – to nie jest ani ładne, ani wygodne i lepiej byłoby zastosować klasyczne klamki lub postarać się o jakieś estetyczne rozwiązanie.

Uwagę zwraca wyraźne przetłoczenie na drzwiach, które optycznie poszerza całe nadwozie. To nawiązanie do samochodów sportowych, w których w celu uzyskania jak najlepszych właściwości jezdnych, koła rozstawione są jak najszerzej, błotniki są poszerzone, a nadwozie sprawia wrażenia ledwo co naciągniętego nad te szeroko rozstawione koła i dodatkowo zwęża się na boku pomiędzy przednią a tylną osią. W Mach-E to przetłocznie mogło świetnie wyglądać, ale cały efekt psuje masywny czarny próg na dole nadwozia, przez co krawędź nadwozia i tak biegnie w jednej linii. Poza światłami podobają mi się przetłoczenia na masce – zza kierownicy świetnie wyglądają i przez cały czas cieszą oko. Podsumowując – wierzę, że Mach-E może się podobać, na pewno rzuca się w oczy i wygląda inaczej od konkurencji, ale w mój gust jednak nie trafia.

Wnętrze zdecydowanie jest największą wadą Mach-E

Stylistycznie jest po prostu brzydko, wzorowany na Tesli pionowy ekran nigdzie nie będzie wyglądał dobrze, a jakość zastosowanych materiałów kojarzy się z samochodami budżetowymi. Zapach wnętrza też bardziej by pasował do segmentu B niż do samochodu za prawie 300 tys. zł.

Krótki i subiektywny opis foteli elektrycznego Mustanga w wersji „nie-GT” to: prymitywne stołki pokryte skórą z plastikowej świni. Te obicia naprawdę wyglądają jak chiński pokrowiec na tylną kanapę taksówki.

Jestem wielkim fanem spalinowego Mustanga GT i tam z łatwością akceptuję co najwyżej średnią jakość materiałów, bo ,,prawdziwy’’ Mustang dużo oferuje w zmian – jego wnętrze jest klimatyczne, charyzmatyczne V8 zapewnia świetny stosunek mocy do ceny, a nadwozie wygląda świetnie. Wnętrze Mach-E jest po prostu słabe, ale czy ten elektryk oferuje coś w zamian?

Wsiadając do Mustanga zamieniłem parę słów z innym kierowcą, który właśnie przymierzał się do VW ID.5. Stwierdził, że jeździł Mach-E w zeszłym roku i że jest to Driver’s Car. Zaciekawiony ruszyłem na przejażdżkę i szybko okazało się, że… jednak nie, a już z całą pewnością nie w tej wersji. Samochód faktycznie cały jest twardy i sprężysty, ale nie daje kierowcy w zamian pożądanego feedbacku. Po wciśnięciu gazu w podłogę najbardziej zaskakuje dźwięk – z przodu słychać naprawdę głośny pisk silnika elektrycznego, a z tyłu głośniki z mizernym skutkiem próbują udawać V8.

Nie przekłada się to na osiągi

Przyspieszenie do setki zajmuje niecałe 7 s, co jak na elektryka mającego się kojarzyć z dynamiką jest bardzo słabym wynikiem. Mimo wszystko, tę wadę można potraktować z przymrużeniem oka – w końcu to podstawowa i najwolniejsza wersja. Skoro Mach-E jest kiepski na zakrętach i na prostej, to postanowiłem sprawdzić, czy chociaż zgodnie ze słynną tradycją kierowców Mustanga, da się go rozbić wyjeżdżając ze zlotu. Mimo, że ESP wyłącza się fizycznym przyciskiem, to wynik testu okazał się negatywny – Mach-E jest za słaby i zbyt ociężały żeby go zawinąć na latarni wyjeżdżając z parkingu. Kiedy skręcając na skrzyżowaniu wcisnąłem gaz w podłogę, to od razu jedno koło zaczęło się kręcić w miejscu i podskakiwać, trzęsąc przy tym całym nadwoziem. Przyzwoity samochód tylnonapędowy bez szpery powinien chociaż trochę zarzucić tyłem zanim jedna opona zacznie mielić w miejscu. Choć nazywa się Mustang, to zza kierownicy bardziej przypomina ociężałą klacz niż dzikiego konia.

Nie spodziewałem się, że kiedykolwiek napiszę tak negatywną recenzję samochodu, bo zazwyczaj po prostu nie jeżdżę tym, co mi się nie podoba. W tym przypadku nie wiedziałem czego się spodziewać, nie miałem żadnych oczekiwań, a i tak czuję się zawiedziony. Moim zdaniem Mach-E nie ma istotnych zalet, albo ja ich nie dostrzegłem. Ford powinien tradycyjnie oferować sporo za rozsądną cenę, a tutaj jest drogo i nic w zamian. Tesla Model Y jest zauważalnie tańsza, a BMW iX3 niewiele droższe, ale z pewnością znacznie lepiej wykonane i bardziej dopracowane. Uwielbiam spalinowe Mustangi GT i lubię Forda jako markę samochodów popularnych. Minivanami Galaxy Mk3 i Mk4 przejechałem setki tysięcy kilometrów, świetnie się wywiązywały ze swoich zadań i zwyczajnie je lubiłem, więc choćby z sentymentu napisałbym o Mach-E coś pozytywnego, ale nie potrafię – rzucające się w oczy i oryginalne nadwozie to zdecydowanie za mało.

Kolej na Audi Q8 e-tron 55

Test tego egzemplarza trafił mi się na podobnej zasadzie co Mach-E. Akurat był wolny, kiedy zdawałem kluczyki od Mustanga. Pomyślałem, że SUV klasy wyższej, marki premium i może będzie fajnie. Do tego dawno nie jeździłem współczesnym Audi, więc biorę. Trochę trudno mi się połapać w nazewnictwie współczesnych zelektryfikowanych Audi, bo e-tron to może być elektryk, ale taką samą nazwę noszą lub nosiły też plug-iny różnych segmentów. W BMW i w Mercedesie jest lepiej – w pierwszym przypadku elektryk ma literkę i przed cyfrą, a plug-in ma e po liczbie (np. i7 oraz 750e), a w autach z gwiazdą elektryk ma EQx, gdzie x określa klasę modelu, lub e na końcu w przypadku hybrydy ładowanej z gniazdka (np. EQS i S580e). Inna sprawa, że EQS niekoniecznie odpowiada S-Klasie pod względem tego, co oferuje, ale do tego jeszcze dojdziemy w części trzeciej. Wracając do Audi, testowany Q8 e-tron 55 to elektryk ze środka cennika – ma 408 KM, słabsza wersja ma 340 KM, a najmocniejsza osiąga 503 konie w SQ8 e-tron.

Trudno w to uwierzyć, ale Audi e-tron (Q8 w nazwie pojawiło się pod koniec 2022 r.) miało swoją premierę już 5 lat temu, więc pewnie każdy wyrobił sobie zdanie na temat jego wyglądu. Recenzowany egzemplarz był w dość mrocznej konfiguracji – szary lakier, mocno przyciemne szyby, czarne felgi i brak chromów. Nigdy nie byłem fanem tego popularnego w ostatnich latach trendu, ale tutaj wygląda to w porządku. W tym przypadku trochę życia wnoszą lakierowane na czerwono zaciski hamulców. Odrobinę kojarzą się z tuningiem z pierwszej dekady XXI w., ale mimo wszystko pasują, poza tym słabo je widać pod dość pełnymi, aerodynamicznymi felgami (a może to kołpaki na aluminiowych felgach?).

W kwestii wyglądu nadwozia najbardziej zdziwiło mnie, jak stonowany jest ten samochód

Niemiecki SUV klasy wyższej marki premium kojarzy się z kontrowersją i szokowaniem, a w Audi Q8 e-tron mimo wszystko można zginąć w tłumie. W ogóle gama SUV-ów klasy wyższej Audi jest dość ciekawa. Tradycyjne Q7, trochę wyżej pozycjonowane, ale krótsze i mniej praktyczne Q8 oraz… będące innym modelem Q8 e-tron, oraz Q8 e-tron Sportback, czyli typowy SUV-coupe. I mówię zupełnie serio z tym innym modelem – inne są kąty pochylenia tylnej szyby w Q8, Q8 e-tron i Q8 Sportback e-tron, inne są też rozstawy osi w aucie spalinowym i w elektrykach. Dygresja: jako nadwoziowy purysta nie znoszę określenia SUV-coupe, bo sama opadająca linia dachu nie czyni ze zwykłej karoserii bardziej szlachetnego coupe, ale jednak to się przyjęło do tego stopnia, że od razu wiadomo o co chodzi i jest to o wiele prostsze niż każdorazowe pisanie o SUV-ie z opadającą linią dachu. Walka z tym nazewnictwem, choć słuszna, to niestety z góry skazana jest na porażkę i na dłuższą metę jest utrudnianiem sobie życia.

Tak czy inaczej, mimo że nie jestem miłośnikiem Audi, to całość mi się podoba. Podoba mi się jak na SUV-a, ale to nie znaczy, że marzę o takim samochodzie przed zaśnięciem. Po prostu oglądanie go z zewnątrz jest dość przyjemne, w przeciwieństwie do rynkowej konkurencji – BMW X6 i Mercedesa GLE Coupe. Inna sprawa, że wspomniani rywale konkurują z e-tronem tylko pod względem nadwoziowym, bo ani X6, ani GLE Coupe nie występują w wersjach elektrycznych, a przy odpowiadających im BMW iX i Mercedesie EQE SUV, Audi Q8 e-tron jest wręcz niedoścignionym wzorem motoryzacyjnego piękna.

Po otwarciu drzwi kierowcy uwagę zwracają sportowe fotele S-Line, obite wysokiej jakości skórą i alcantarą, a całe wnętrze urozmaicają czerwone przeszycia tapicerki i pasów bezpieczeństwa.

Z jednej strony to wszystko po prostu fajnie wygląda, ale z drugiej, to za bardzo kojarzy się z jakimś Civikiem Type-R. To co świetnie sprawdza się w japońskim, ostrym jak miecz samurajski hot hatchu, niekoniecznie pasuje do ciężkiego SUV-a klasy wyższej. W tym segmencie czerwone nitki wyglądają trochę jak poprzecierane jeansy u pięćdziesięciolatka – nikogo w ten sposób nie nabierze, że ma 18 lat.

W ogóle jakiekolwiek silenie się na sport w SUV-ie zawsze wywoływało u mnie uśmiech politowania i właśnie nadszedł moment na kolejną dygresję. Ja wiem, że dzisiejsze SUV-y to już nie to co kiedyś i że mogą jako-tako jeździć, ale z jakiegoś powodu nie widuję SUV-ów na track dayach, albo żeby ktoś SUV-em robił rondo bokiem czy jeździł po górskich drogach tam i z powrotem. Ja bym nie chciał, żeby mój roadster był luksusowy, ani żeby limuzyna była sportowa, więc dajmy tym SUV-om być SUV-ami, zamiast je obniżać, montować wielkie felgi, ładować do środka sportowe fotele i żądać za to wszystko 30 proc. więcej.

Argument łatwego wsiadania też do mnie trafia – dzisiaj mamy kult młodości, każdy musi być zdrowy, wysportowany i sprawny przez całe życie, to dlaczego tym samym ludziom tak zależy na tym, żeby łatwo było im wsiąść do samochodu? Pisząc te słowa ważę jakieś 108 kg, a bez problemu wsiadam do roadstera z zamkniętym dachem. Może i samo wsiadanie nie jest zbyt przyjemne, ale później nawet całymi godzinami cieszę się idealną pozycją za kierownicą. Do SUV-a może i łatwiej się wsiada przez te dwie sekundy, ale później godzinami siedzi się jak na krześle. Zresztą to łatwe wsiadanie w SUV-ach też jest naciągane, bo trzeba się wspiąć do góry. Naprawdę wygodnie to się wsiada do minivanów, bo nie trzeba się ani wspinać, ani schylać, a mimo to minivany cieszą się taką popularnością, że całkiem wyginęły. Uważam, że powinno się mieć trochę odwagi i umieć powiedzieć wprost, że jeżdżę SUV-em, bo właśnie taki samochód mi się podoba. Albo chociaż, że kupiłem SUV-a, bo sąsiad i każdy w biurze też takiego ma. To też jest akceptowalny argument, ale jak słyszę te dyrdymały o wsiadaniu, kiepskich nawierzchniach czy krawężnikach, to mam wrażenie, że rozmówca usiłuje zrobić ze mnie głupka.

OK, możemy wrócić do Q8 e-tron. Jego wnętrze jest zwyczajnie tak dobre, że za bardzo nie ma się do czego przyczepić. Być może ekran klimatyzacji w drugim rzędzie wymaga większego nacisku, niż bym się intuicyjnie spodziewał, ale to są drobnostki. Poza tym wykończenie i ergonomia są na bardzo wysokim poziomie.

Fotele są twarde w typowy dla Audi sposób, ale wierzę, że właśnie tak ma być i daję im kredyt zaufania, że w dłużej trasie sprawdzą się równie dobrze, co przy krótkiej przejażdżce – w bogatej wersji modelu klasy wyższej trudno żeby było inaczej. W oczy rzuca się liczba ekranów na konsoli centralnej – jeden centralny od infotainmentu, a drugi od klimatyzacji. Żaden z nich nigdzie nie wystaje ani nie dominuje nad resztą deski rozdzielczej, więc jest estetycznie, ale jako motoryzacyjny konserwatysta i tak uważam, że klasyczny panel klimatyzacji sprawdziłby się lepiej, bo pokrętło od temperatury można wymacać bez odrywania wzroku z drogi. Kolejnym elementem zwracającym uwagę są wyświetlacze obrazu z kamer pełniących role lusterek bocznych. To pierwszy samochód z takim rozwiązaniem, jaki prowadziłem, a jego wady i zalety opiszę we wrażeniach z jazdy.

Poza tym na uwagę zasługuje bagażnik. Do linii szyb jest naprawdę duży, do tego ma praktyczne schowki pod podłogą mieszczące kable i apteczkę, co wbrew pozorom wcale nie jest takie oczywiste.

Jak jeździ Audi Q8 e-tron 55?

Szczerze mówiąc, to musiałem zerknąć do notatek, żeby sobie przypomnieć i bynajmniej nie jest to wada tego auta. Po prostu jeździ tak dobrze, że nie ma się do czego przyczepić, a o takich wrażeniach szybko się zapomina. Bywają samochody, które jeżdżą tak emocjonująco, że po paru latach mogę o nich opowiadać jakby tu było wczoraj, ale w elektrycznym Q8 e-tron nie ma na to szans. Mimo wszystko to jest zaleta, bo zaangażowani kierowcy raczej i tak nie wybierają SUV-ów, a pozostali chcą, żeby po prostu było jak trzeba – czyli dokładnie tak jak tutaj.

Na pochwałę zasługuje płynność prowadzenia – gaz i hamulec działają precyzyjnie, ale już od pierwszych kilometrów łatwo je dozować dokładnie tak jak się chce, a samochód nie jest ani zbyt ostry, ani rozlazły. To samo dotyczy układu kierowniczego i zawieszenia, taki optymalny kompromis pomiędzy czuciem drogi a komfortem i precyzją a płynnością. Nie zapada w pamięć, ale w pozytywnym znaczeniu.

Osiągi są dobre i rozczarowujące jednocześnie. Dobre, bo to 408 KM, a rozczarowujące, bo ,,aż’’ 5,6 s do setki, a to przecież nie jest podstawowa wersja. W przeszłości sporo się nasłuchałem o niesamowitych przyspieszeniach elektryków, ale w praktyce to nie robi takiego wrażenia jak mówią. Na co dzień jeżdżę znacznie słabszą S-Klasą z podstawowym dieslem i trzylitrowym roadsterem (odpowiednio 6,0 s i 5,9 s do setki) i elektryczne Q8 nie sprawia wrażenia szybszego, tylko oddaje moc w inny sposób. Cała siła elektryków polega na tym, że jadą natychmiast, mają pełną moc od najniższych obrotów. W S-Klasie muszę zaczekać, aż turbo napompuje, a wolnossący silnik Z4 trzymać na wysokich obrotach, ale zaryzykuję stwierdzenie, że w obu przypadkach maksymalne przyspieszenie wciska w fotel bardziej, niż w Audi Q8 e-tron 55. Po prostu w elektrycznym Audi jest ono dostępne zawsze, a w spalinowym Mercedesie i BMW jedynie w określonych sytuacjach. No i podczas przyspieszania w moich BMW i Mercedesie dźwięk rzędowych szóstek cieszy ucho, a w Audi wyraźny pisk trochę irytuje. Pewnie bym się tego nie czepiał, gdybym wcześniej nie jeździł BMW i7 – tam naprawdę nie słychać elektrycznego napędu. Poza tym podczas jazdy Audi Q8 panuje absolutna cisza – układ jezdny ani nadwozie nie wydają żadnych niepożądanych odgłosów.

Próbując tłumaczyć, że silniki spalinowe są ciekawsze od elektrycznych, zupełnie zapomniałem o kamerach zamiast bocznych lusterek. W praktyce mają one jedną zaletę – martwa strefa jest w nich mniejsza, niż w konwencjonalnych lusterkach. Wadą jest to, że żeby w nie spojrzeć, trzeba skierować wzrok znacznie niżej. Kamery zamiast lusterek uwielbiałem będąc motocyklowym kurierem medycznym – te parę centymetrów robi ogromną różnicę przy przeciskaniu się w miejskich korkach. Kamery mają też znaczenie kiedy ma się flotę kilkunastu ciągników siodłowych – w tym przypadku lusterka miałyby ogromną powierzchnię i pewnie da się zauważyć różnicę w kosztach paliwa. W samochodzie osobowym to raczej nie ma większego znaczenia, więc jak już są kamery zamiast lusterek, to niech będą, ale raczej bym za ten gadżet nie dopłacił. W ogóle właściwa obserwacja drogi eliminuje potrzebę posiadania jakichkolwiek kamer, a nawet czujników martwej strefy, ale to temat na osobny artykuł.

Podsumowując, to w Audi Q8 e-tron 55 najbardziej zaskoczyło mnie to… jak mało mnie ten samochód zaskoczył

Niemiecki SUV marki premium klasy wyższej powinien zachwycać lub oburzać, ogólnie polaryzować, tymczasem Q8 e-tron jest po prostu bardzo dobre i dość stonowane. Napęd elektryczny każdy musi rozważyć we własnym zakresie, ale fani tego rodzaju napędu, którzy rozważają zakup SUV-a klasy wyższej, zdecydowanie powinni rozważyć wybór tego modelu. W sekcji komentarzy polskiego motoryzacyjnego internetu często można przeczytać narzekanie, że ,,wszyscy’’ kupują niemieckie premium zamiast czegoś ciekawego. Tylko to niemieckie premium zwykle jest takie, jak opisałem powyżej – po prostu bardzo dobre, takie na 5+. Kolejna rzecz to lepsi dealerzy i oferty handlowe, ale tak jak pisałem, Q8 e-tron broni się samo i bez tego. Zdecydowanie daję mu lajka, choć go nie pragnę.

Pierwotnie zakładałem, że wszystkie siedem samochodów opiszę w dwóch lub maksymalnie trzech artykułach, ale nie ma na to najmniejszych szans – następny testowany przeze mnie samochód jest największym zaskoczeniem całego wydarzenia, poza tym sama marka zasługuje na uwagę, bo póki co jest niedostępna w Polsce, więc recenzja zajmie pewnie więcej miejsca niż Mach-E i e-tron razem wzięte. Dlatego dzisiaj na tym zakończę i zapraszam po więcej za parę dni.