Kontynuuje tradycję w najlepszym znaczeniu tych słów. Mazda MX-5 ND 2.0 Homura – test

Dzięki uprzejmości jednego z naszych Czytelników miałem przyjemność przejechać się jednym z najciekawszych samochodów na rynku. To Mazda MX-5 ND w najwyższej wersji wyposażenia Homura, z wycofanym już niestety silnikiem o pojemności 2 litrów. Postaram się więc opisać moje wrażenia z obcowania z wnuczką mojego codziennego samochodu.

Mazdy MX-5 nie trzeba chyba nikomu przedstawiać. To najpopularniejszy roadster na świecie, którego produkcja w 2016 roku przebiła już milion egzemplarzy. Jego historia rozpoczęła się w 1989 roku i trwa nieprzerwanie do dziś. Testowany przeze mnie egzemplarz to czwarta generacja znana też jako ND. Jest na rynku od 2015 roku i przeszła już 2 liftingi, a testowany egzemplarz to właśnie ostatnie wydanie, czyli ND3.

Na wstępie chciałbym raz jeszcze bardzo podziękować właścicielowi za możliwość przejażdżki tym (i nie tylko tym) samochodem, zwłaszcza że jestem zakochany w tym modelu przez mój własny samochód, jakim jest właśnie MX-5, tylko że drugiej generacji. Przez to, chcąc nie chcąc, znajdą się tutaj też porównania do mojego egzemplarza z 2005 roku.

Małe jest piękne

Tak, lubię małe samochody, a Mazda zdecydowanie takim jest. Długość tego samochodu to zaledwie 391,5 cm, szerokość 173,5 cm, a wysokość około 122,5 cm. Co ciekawe, ma ona rozstaw osi większy o 4,5 cm niż generacja NB, przy nadwoziu krótszym o 6 cm. Dobrze widać różnicę proporcji obu samochodów przy bezpośrednim porównaniu – Mazda MX-5 ND ma krótsze zwisy i wydaje się bardziej zwarta i muskularna – jest też szersza o 5,5 cm.

Design jest spójny z obecną gamą Mazdy, wydaje się też być najbardziej zadziorny ze wszystkich generacji Miaty, choć dalej samochód powoduje raczej uśmiech i nie emanuje wściekłością. Pasuje więc do charakteru tego pojazdu oraz tego, jak się nim jeździ. Zmienił się on jednak znacznie względem starszych MX-5, które były do siebie mocno podobne – zwłaszcza z tyłu. Jest to bardziej rewolucja niż ewolucja, jednakże moim zdaniem samochód nie stracił i wygląda po prostu dobrze i nowocześnie, co w tym przypadku nie jest obelgą.

Maska jest długa, oparcia foteli znajdują się prawie tam, gdzie tylne koła, a dodając do tego krótkie zwisy, mocno pochyloną przednią szybę, niewielką wysokość, dwa miejsca i otwarte nadwozie, mamy przepis na klasycznie piękną sportową sylwetkę, której nie trzeba zbyt wiele dodatków, by wyglądać dobrze.

Testowany egzemplarz w wersji Homura ma fabryczne zawieszenie sygnowane marką Bilstein, wyróżnia się także malowanymi na czerwono zaciskami hamulcowymi Brembo i 17-calowymi kutymi felgami BBS, w których skrywają się tarcze hamulcowe o średnicy 280 mm z przodu i z tyłu. Dodatkowo można również zauważyć lusterka zewnętrzne w kolorze Piano Black.

Koła mogłyby być troszkę lepiej spasowane z nadwoziem

Pomimo tego, że obecnie producenci starają się robić samochody tak, by spasowanie kół było dość dobre, to i tak mogę przyczepić się do tego, że bez obniżonego zawieszenia koła są dość daleko od nadkoli i mamy tak zwaną kozę. Nie wygląda to tak źle, jak w starszych generacjach, które bez obniżenia wyglądały pod tym względem dużo gorzej, a dodatkowo koła były jeszcze mocniej schowane. Jednakże uważam, że samochód zyskałby na jeszcze o 2-3 cm niższym zawieszeniu i lekkim poszerzeniu– to jednak miałoby swoje wady i utrudniałoby codzienną jazdę, stąd oczywiście fabrycznie tak być nie mogło.

Szkoda tylko, że wybór kolorów jest niewielki

Zdecydowanie lubuję się w żywych kolorach na małych lub sportowych samochodach. Niestety obecna generacja, podobnie jak poprzednie, ma dość ubogi wybór lakierów i choć nie uważam, żeby testowane auto miało brzydki kolor (ba, wręcz przeciwnie – jest to Aero Gray i Miata wygląda w nim dobrze), tak osobiście dałbym dużego plusa Maździe za wprowadzenie do oferty więcej pomarańczy (a nie tylko w wersji na 30-lecie), neonowych zieleni czy bardziej nasyconych niebieskich i tym podobnych. W tym momencie jedyny żywszy kolor to czerwony, a poza nim do wyboru są jedynie dość stonowane barwy, które pasują mi bardziej do rodzinnych sedanów czy nawet limuzyn, niż do zabawki.

Mazda MX-5 ND ma materiałowy dach składany ręcznie

Choć ta generacja dostępna jest pierwszy raz również w wersji zwanej przez Mazdę jako RF (Retractable Fastback), to ja skłaniałbym się do nazwania jej targą. Stały dach składany jest tam elektrycznie, auto jest też cichsze w trasie. Kosztem jest jednak większa masa samochodu, a po otwarciu dachu jesteśmy dalej nieco bardziej obudowani niż w wersji klasycznej.

Tutaj mamy standardową konfigurację z materiałowym dachem składanym ręcznie. Wystarczy nacisnąć jedną blokadę i prawą ręką przesunąć dach do tyłu, gdzie blokuje się on kolejnym zaczepem. W drugą stronę działa to tak samo i z miejsca kierowcy możemy nacisnąć przycisk zwalniający blokadę i złożyć dach. Cała operacja trwa dosłownie kilka sekund i można ją wykonać podczas postoju na światłach bez strachu, że nie zdążymy – to dosłownie moment. Jest to moim zdaniem bardzo przyjemna cecha i brak automatycznego mechanizmu nie jest żadną wadą. Byłaby to dodatkowa komplikacja i masa, których tutaj chcemy jak najmniej.

Sam dach jest naprawdę sztywny, co pozytywnie wpływa na poziom szumów podczas jazdy. Szyba tylna jest szklana i posiada ogrzewanie, ale oczywiście nie posiada wycieraczki. Konstrukcja dachu powoduje, że po jego otwarciu spoczywa on za plecami i nie zabiera przestrzeni bagażowej. Dużym krokiem naprzód względem mojej generacji jest to, że złożony dach prezentuje się estetycznie – nie odstają klamry, a od góry widać wierzchnią warstwę dobrze wypełniającą całą przestrzeń. W pierwszych generacjach dach wyglądał zdecydowanie mniej elegancko. Wyjściem było zakładanie perseningu – wymaga to jednak wyjścia z samochodu i przyczepienia go do odpowiednich klipsów, a następnie naciągnięciu go na zewnętrzne zaczepy.

Wejdźmy do środka

Do listy elementów obecnych tylko w wersji Homura należą fotele Recaro ze zintegrowanymi zagłówkami, w których umieszczone są po dwa głośniki – jest to przyjemny gadżet zwłaszcza w samochodzie z otwartym dachem, pozwalający lepiej cieszyć się muzyką. Siedzisko i oparcie pokryte są alcantarą, a boczki – skórą. W połączeniu z mocno zaakcentowanymi boczkami zapewnia to bardzo dobre trzymanie boczne i nieślizganie się po fotelu nawet w przypadku bycia szczupłym (#autoreklama). Dodatkowo fotele są podgrzewane, a przyciski do włączania są umiejscowione pod analogowymi pokrętłami nawiewów. To bardzo duży plus, zwłaszcza w roadsterze, gdzie w chłodniejsze dni uprzyjemnia to jazdę z otwartym dachem, a osobne przyciski pozwalają włączyć grzanie od razu, zamiast szperać wśród opcji na ekranie.

Fotele mają przeszycia w kolorze zbliżonym do koloru nadwozia, są też spójne z resztą przeszyć we wnętrzu. Delikatnie ożywia to wnętrze. Poza tym na boczkach drzwi znajdują się plastikowe listwy przechodzące aż pod słupki A – to delikatny akcent, który przypadł mi do gustu. Część elementów jest chromowana lub srebrna i to właściwie tyle, jeśli chodzi o kolorystykę. Może wydawać się ona nieco nudna, ale pasuje do siebie i nie jest kiczowata.

Dodatkowe przeszycie przebiegające przez kokpit sprawia wrażenie, jakby był on z materiału, jednakże plastiki są twarde. Nie należę do macaczy plastików, ale zaskoczyło mnie to, że nawet górna część deski rozdzielczej jest po prostu twardym tworzywem, zwłaszcza że w mojej generacji jest on miękki. Nie ma to jednak większego znaczenia w takim samochodzie – najważniejsze jest, że nic tutaj nie trzeszczy i wszystko złożone jest porządnie, nie sugeruje też, że miałoby z czasem się pogorszyć.

Kierownica obszyta jest skórą. Mi jej grubość odpowiada, aczkolwiek właściciel uważa, że mogłaby być bardziej mięsista. Przyjemna jest jej średnica – nie za duża, co świetnie pasuje do sportowego samochodu. Posiada przyciski do sterowania radiem po lewej stronie oraz tempomatem po prawej stronie, który jest na liście wyposażenia seryjnego tego samochodu. Kierownica jest tutaj regulowana w normalny sposób i pozwala na dostosowanie w kierunkach przód-tył i góra-dół. To dość duży krok w porównaniu do mojej generacji, w której nie ma żadnej regulacji, co utrudnia zajęcie miejsca wyższym osobom.

Na tunelu środkowym znajduje się kilka przycisków, pokrętło głośności i joystick do sterowania funkcjami na ekranie środkowym. Obok mamy dźwignię hamulca ręcznego. Dobrze, że Mazda pozostawiła tutaj standardowy hamulec awaryjny zamiast elektrycznego, ponieważ jest to samochód sportowy i choć wiem, że niewiele osób korzysta z niego w ten sposób, tak choćby ja wykorzystuję to do nawrotek lub inicjacji poślizgu. Jedyne, do czego mógłbym się tutaj przyczepić to to, że znajduje się po prawej stronie i podczas takich manewrów jest w mniej wygodnym miejscu niż właśnie w mojej generacji. Ciekawostką jest to, że jego pozycja jest taka sama niezależnie od pozycji kierownicy, to znaczy na rynku japońskim hamulec jest przy kierowcy. Tak samo było i w mojej generacji, tylko tam w obu wersjach było on z lewej strony.

Sam tunel środkowy sprawuje się świetnie jako podłokietnik, co w połączeniu z podłokietnikiem na drzwiach z lewej strony sprawia, że dłuższa jazda nie jest męcząca. Dźwignia zmiany biegów znajduję się również w idealnej pozycji, której naturalnie szuka się ręką. O samej pracy skrzyni biegów napiszę jednak później.

Nie tylko hamulec ręczny pozostał klasyczny – zestaw wskaźników również

I bardzo dobrze. Na samym środku znajduję się obrotomierz wyskalowany do 8 tysięcy obrotów, a po prawej stronie znajdziemy prędkościomierz. Oba wskaźniki są analogowe, startują od pionu i mają przyjemną i czytelną czcionkę. Dodatkowo na tarczy obrotomierza znajdują się kontrolki i mały ekran. Dopiero trzeci segment znajdujący się po lewej stronie jest w całości ekranem i wskazuje takie rzeczy jak poziom paliwa, temperaturę, średnie czy chwilowe zużycie paliwa, przebieg, ograniczenia prędkości i tym podobne. Wygląda to wszystko po prostu dobrze, a ja doceniam pozostawienie analogowych wskazówek zamiast zastąpienia całego panelu wskaźników ekranem.

Ogólnie nie miałem potrzeby korzystać tutaj zupełnie z ekranu umieszczonego na środku kokpitu – temperaturę i nawiewy oraz podgrzewanie foteli możemy obsługiwać ręcznie, wyłączyć systemy również, więc ekran jest jedynie dodatkiem służącym nam jako nawigacja czy po prostu sterowanie multimediami. Sam ekran również nie wygląda bardzo źle i nie psuje wnętrza swoją obecnością, poza tym w dobry sposób zastępuje telefon na uchwycie.

Jest tu dość mało schowków

Nie znajdziemy tutaj schowka przed nogami pasażera – po prostu go nie ma. W tunelu środkowym mamy jeden dość niewielki pojemnik, a pomiędzy fotelami z tyłu jedyny większy schowek w samochodzie. Większy nie oznacza bynajmniej, że jest duży – przeciwnie, jest on naprawdę niewielki i nadrabia jedynie głębokością. Przyznam, że brakło mi tu miejsca na czapkę, która przydaje się przy jeździe roadsterem. To jest pewien element, pod którym generacja NB przebija ten samochód, gdyż tam można zapakować nawet torby pod tylną szybę, a liczba schowków jest bardzo duża jak na wielkość samochodu.

Znajdują się tu jednak wyciągane cupholdery. Jeden z nich możemy umieścić przy nodze pasażera, choć nieco irytuje mnie brak zaślepki w miejscu montażu, gdy cupholder jest wyciągnięty. Są one jednak tutaj w zdecydowanie lepszym miejscu niż ma to miejsce w moim aucie – tam schowki robiące za uchwyty są w takim miejscu, że po umieszczeniu tam jakiegoś naczynia idealnie przeszkadzają przy zmianie biegów.

Zamiast większej liczby schowków jest więcej miejsca dla kierowcy i pasażera

Pod tym względem Mazda MX-5 ND dojrzała i stała się dostępna także dla wyższych osób, bez konieczności dokonywania przeróbek. Miejsca jest tu sporo i nawet osoby powyżej 190 cm wzrostu nie powinny czuć dyskomfortu. Stopy mieszczą się bez problemu, jest też tutaj duża podstawka pod lewą nogę, a przy odpowiednim przysunięciu się do kierownicy kolana nie wadzą o kierownicę, konsolę centralną czy drzwi. Przy zamkniętym dachu nie ma poczucia klaustrofobii i przy moim wzroście wynoszącym około 183 cm zmieściłbym się tam w kasku i miał jeszcze luz. W przypadku drugiej generacji, do której mam chyba idealne wymiary, w kasku już praktycznie stykam się z dachem.

Przestrzeń bagażowa również jest niewielka

Pojemność bagażnika wynosi zaledwie 130 litrów, a sama komora ma dość nieregularny kształt, przez co może być delikatny problem z zagospodarowaniem go. Otwór komory jest również bardzo niewielki i może utrudnić umieszczenie tam większych rzeczy. Jest to zapewne koszt większej przestrzeni dla kierowcy i pasażera, czy większej sztywności i bezpieczeństwa. Istnieją dodatkowe mocowania na klapę bagażnika pozwalające przewieźć dodatkową torbę, ale to nie jest samochód, w który zapakujemy się na długi wyjazd.

Pod tym względem druga generacja ma delikatną przewagę – pojemność bagażnika wynosi tam 144 litry, ale można tam umieścić jeszcze spore torby za zagłówkami pod tylną szybą, a także wyciągnąć koło dojazdowe (którego w ND nie ma), czym zyskamy miejsce na kolejny bagaż. Dodatkowo otwór załadunkowy w MX-5 NB jest sporo większy, dzięki czemu potrafiłem zapakować się tam z deską SUP i wiosłami – w ND byłoby to raczej niemożliwe.

Zanim przejdziemy do najważniejszego, zajrzyjmy pod maskę

Mieści się tu silnik, który niestety jest już niedostępny w sprzedaży (w chwili publikacji testu dostępne w kraju były ostatnie 3 egzemplarze) i bardzo nad tym ubolewam. Jest to wolnossąca jednostka o pojemności 1998 cm3 generująca 184 KM przy 7000 obr./min. i 205 Nm przy 4000 obr./min. Kręci się ona chętnie aż do 7500 obr./min i pozwala na rozpędzenie Miaty do 100 km/h w 6,5 sekundy ze skrzynią manualną. Są to już całkiem dobre osiągi i w całej historii modelu szybsza była tylko limitowana Mazdaspeed MX-5 drugiej generacji z turbosprężarką.

Z bólem patrzę na to, że obecnie nie można skonfigurować już takiej wersji i pozostał jedynie silnik o pojemności 1,5 litra, oferujący 132 KM i 152 Nm oraz 8,6 s do setki. To dalej nie są złe osiągi i w tym samochodzie dają radę sprawiać mnóstwo przyjemności, ale na obecne czasy jest to wynik raczej średni, zwłaszcza w samochodzie sportowym. Poza tym wersja z mniejszym silnikiem nie umożliwia wybrania pakietu Homura, który oferuje większe hamulce z zaciskami Brembo, przednią rozpórkę, zawieszenie Bilstein i asymetryczny dyferencjał o ograniczonym poślizgu. Dla porównania moja Miata NB z silnikiem 1.8 generuje 146 KM i 162 Nm oraz rozpędza się ze skrzynią 5-biegową w 8,5 s do setki według danych technicznych, a po lekkim strojeniu nawet szybciej. A przy tym posiada fabrycznie większe tarcze hamulcowe. Stąd wiem, że takie parametry nie są czymś niedobrym, jednak od nowego auta wymagałbym możliwości wyboru wersji posiadającej też nieco lepsze osiągi wraz z całym zestawem dodatków w postaci hamulców, rozpórki i szpery.

Przewaga silnika 2.0 nie była jednak tak oczywista, gdy generacja ND wchodziła na rynek – wtedy silnik 2.0 charakteryzował się niższą mocą maksymalną (160 KM) i słyszałem wiele głosów o tym, że nie pasował do MX-5, a 1.5 miał bardziej sportowy charakter, chętniej wkręcał się na obroty i był przez niektórych uważany za lepszy. To zmieniło się, gdy Mazda wprowadziła poprawki i z troszkę leniwego i lubiącego niższe obroty silnika 2.0 wykrzesała więcej mocy, dodatkowo poprawiając jego charakterystykę w górnych partiach obrotów wraz z ochotą na wkręcanie się. W obecnym wydaniu uważam, że pracuje on świetnie i zdecydowanie pasuje do samochodu – więcej opowiem przy okazji wrażeń z jazdy.

Rozkład masy bliski 50:50 nie bierze się znikąd

Warto zwrócić uwagę, jak bardzo silnik cofnięty jest względem przedniej osi. Można sugerować się kielichami, do których w tej wersji zamontowana jest rozpórka. Właściwie cały silnik jest za przednią osią i prawdopodobnie dlatego przed nią znalazło się miejsce na akumulator w przeciwieństwie do mojego egzemplarza, w którym oś jest mniej więcej pomiędzy drugim a trzecim cylindrem, a akumulator jest w bagażniku.

Poza tym sam silnik nie wygląda źle – podoba mi się, że nie został całkowicie zakryty plastikami i na wierzchu mamy aluminiową pokrywę zaworów, przez co silnik wygląda bardziej klasycznie. Lubię takie elementy, choć w NB komora silnika wygląda jeszcze lepiej.

Swoją drogą, ta specyficzna budowa rozpórki kojarzy mi się trochę ze wzmocnieniami stosowanymi na przykład w Chevrolecie El Camino, choć tam służyła do wzmocnienia niezbyt sztywnej karoserii, a nie zawieszenia.

Za masę MX-5 ND należą się Maździe brawa

Według konfiguratora masa tej wersji wynosi 1128 kg. Jest to nieco więcej niż masa drugiej generacji, którą posiadam i która w dowodzie wpisane ma 1030 kg, choć bardziej realna masa to 1080 kg. Warto jednak zaznaczyć, że pojawiła się ona na rynku w 1998 roku.

Biorąc pod uwagę, że Mazda MX-5 ND posiada większy silnik, większą moc i wszelkie nowoczesne systemy bezpieczeństwa wymagane przepisami oraz dodatkowe elementy jak pałąki przeciwkapotażowe, które powinny uchronić życie przy dachowaniu, to tak niska waga jest genialnym wynikiem. Bardzo doceniam to, że inżynierowie poświęcili zapewne wiele pracy, by tego dokonać i nie pójść na łatwiznę w tej sprawie, jak niektórzy producenci sportowych samochodów, u których z każdą generacją masa rośnie coraz bardziej. A to po prostu czuć i nawet najlepsze zawieszenie w połączeniu z nowoczesnymi systemami nie zastąpi niskiej masy własnej.

Pora uruchomić silnik

Po wciśnięciu przycisku silnik przyjemnie warczy startując z dość wysokich obrotów. Jeszcze tylko wyłączyć kilka przeszkadzajek jak system i-stop i można ruszać.

Pierwsze moje wrażenie to jakbym tym samochodem jeździł już od wielu miesięcy, po prostu poczułem się jak u siebie. To, co zasługuję na pochwałę, to pozycja za kierownicą. Miejsca jest więcej niż w drugiej generacji, ale dalej siedzi się nisko i z nogami wyciągniętymi do przodu, co wraz z budową samochodu niepozwalającą przechylić fotela do tyłu wymusza moją ulubioną sportową pozycję. A dzięki regulowanej pozycji kierownicy można umieścić ją blisko siebie przy pionowej postawie pleców, co pozwala na szybkie operowanie nią w zakrętach bez odrywania pleców od fotela – idealnie, dodając do tego pracę pedałów bardziej przód-tył niż góra-dół pozwala wygodnie zjednać się z samochodem i czuć go też całym sobą.

Będąc przy nogach, warto też wspomnieć o tym, że pedał gazu w tym modelu poprowadzony jest od dołu. To ułatwia hamowania z jednoczesną redukcją biegów przy pomocy techniki heel & toe. To, co również uważam za pozytyw, to praca sprzęgła – po nowoczesnym samochodzie spodziewałem się zbyt mocnego odseparowania pedału od czucia, jednak chodzi ono z przyjemnym, delikatnym oporem. Nie jest to sprzęgło twarde, ale też nie chodzi ono zupełnie lekko jak w niektórych nowszych samochodach.

Delikatnie dziwne wrażenie daje jedynie pedał hamulca. Nie działa ostro i początkowe kilka milimetrów skoku wydaje się nie reagować. Późniejsze wciskanie daje nieco gumowate wrażenie, choć samochód zatrzymuje się poprawnie. Moim zdaniem po chwili pozwala to na dokładne operowanie siłą hamowania bez nadmiernej nerwowości, a w razie potrzeby samochód zatrzymuje się z pełną siłą.

Skrzynia biegów działa po japońsku

Skok dźwigni jest krótki, a biegi wchodzą bardzo precyzyjnie. Przez całą przejażdżkę nie zdarzyło mi się, by cokolwiek zgrzytnęło nawet przy zmianach biegów przy odcięciu, a przy każdej zmianie biegu miałem pewność, że trafiam tam, gdzie chcę. Na biegu neutralnym i wolnych obrotach sam drążek dość mocno drży, ale jest to normalne w takiej konfiguracji napędu i nie jest powodem do niepokoju. Jednak nawet wtedy luz jest praktycznie niewyczuwalny. To samo jest, gdy dźwignia znajdzie się w pozycji któregoś z biegów – brak jakiegokolwiek ruchu na boki wynikającego z czegoś innego niż ruch samego napędu. Same biegi wchodzą ze średnim oporem i przyjemnym mocno wyczuwalnym przejściem.

Skrzynia jest 6-biegowa. Biegi zestopniowane są bardzo dobrze i pozwalają jednocześnie na dynamikę, ale i utrzymanie niższych obrotów przy prędkościach autostradowych. Najlepszy do zabawy jest drugi bieg, który pozwala na jazdę w większości ostrzejszych zakrętów i przejazd pomiędzy nimi bez potrzeby zmiany biegu na inny, gdyż pozwala on na rozpędzenie auta do około 96 km/h.

W pierwszych wydaniach Mazdy MX-5 ND bywały podobno problemy z trwałością samej skrzyni, zwłaszcza przy ostrzejszej jeździe i używaniu jej na torze. Były one chwalone za samą pracę, ale mocno krytykowane za trwałość. Z moich informacji wynika, że ten problem został delikatnie zmniejszony, ale nie wyeliminowany po liftingu w ND2, na temat ND3 zapewne więcej dowiemy się wkrótce.

Zawieszenie Mazdy MX-5 ND3 jest zaskakująco komfortowe

Już po pierwszych kilometrach byłem zaskoczony tym, jak zawieszenie radzi sobie z nierównościami na drodze. Wyboje są bardzo dobrze tłumione i nawet spore dziury w jezdni są mało odczuwalne w środku. Samochód nie podskakuje ani nie przenosi dźwięków do kabiny, a żaden element nie trzeszczy – po prostu słychać jedynie delikatne mocno stłumione uderzenie w przypadku trafienia na nierówność – i to tyle przy przecież niewielkim rozstawie osi z dość sztywnym zawieszeniem, które nie przechyla się w zakrętach ani nie buja. Dodatkowo seryjnie auto jest dość wysoko zawieszone, więc nie trzeba przejmować się przejazdem przez progi zwalniające czy inne przeszkody. Dzięki temu wszystkiemu jazda tym samochodem po mieście nie jest męcząca i można czerpać przyjemność nawet w takich warunkach. Być może udało się to uzyskać dzięki bardziej skomplikowanemu zawieszeniu wielowahaczowemu z tyłu, które umożliwia inżynierom na stworzenie bardziej uniwersalnej konstrukcji zapewniającej również trochę komfortu, bez utraty właściwości trakcyjnych. Z przodu zawieszenie korzysta z dwóch wahaczy. Takie połączenie stosowane jest już od trzeciej generacji (NC) – wcześniej zarówno zawieszenie przednie jak i tylne było oparte o podwójne wahacze (dokładniej SLA z krótszym wahaczem górnym).

Samo wyciszenie kabiny również nie jest tragiczne, choć nie można spodziewać się cudów w takim nadwoziu o takiej lekkości. Do 100 km/h w środku jest cicho, w kabinie nie słychać szumu opon, napędu, czy nawet zawirowań powietrza opływającego dach. Na pierwsze tło wysuwa się jedynie silnik, gdy przyciśniemy gaz. Przy wyższej prędkości szum powietrza wychodzi na prowadzenie, choć przy prędkości około 120 km/h dalej można spokojnie rozmawiać w środku bez krzyku. Mój egzemplarz z zamkniętym dachem wtedy już huczy i radio trzeba podgłaśniać na 70 proc. możliwości. Zdecydowanie nie jest to jednak samochód do szybkiej jazdy w trasie – po prostu brak wygłuszenia, aerodynamika nadwozia i materiałowy dach mimo swojej sztywności nie dadzą takiego komfortu i przy dłuższej trasie z prędkościami powyżej 140 km/h bardziej wrażliwe osoby mogą odczuwać zmęczenie wynikające z hałasu. Choć osobiście na test jechałem ponad 300 kilometrów swoim sporo głośniejszym egzemplarzem, później taką samą drogę pokonałem w drugą stronę i nie czułem się zmęczony.

Pozostając przy komforcie i dachu, mogę wspomnieć, że jadąc z zamkniętym dachem, widoczność jest dobra, a dzięki temu, że auto przystosowane jest do potrzeb nieco wyższych osób niż generacja NB, górna ramka szyby nie jest na wysokości oczu. Sama widoczność do przodu jest bardzo dobra, lusterko ani inne elementy nie ograniczają pola widzenia. Jedyny problem to widoczność pod kątem do tyłu, przydatna, gdy trzeba włączyć się do ruchu pod większym kątem na niektórych skrzyżowaniach, czy do obserwacji rowerzystów. To wynika z samej konstrukcji dachu, gdyż słupki tworzone przez materiał przy tylnej szybie, które mógłbym określić jako słupki C, są bardzo szerokie. Świetnym rozwiązaniem tego problemu jest jednak jazda z otwartym dachem.

Na wyposażeniu jest również klimatyzacja, czyli coś, co w pierwszych generacjach było rzadkością. Niestety według właściciela jest mało wydajna, ja nie byłem w stanie sprawdzić jej lepiej. Zaskoczyło mnie, że bez niej szyby szybko parowały, podczas gdy w moim egzemplarzu bez klimy nie zdarza się to przez cały rok – ale to zapewne świadczy o tym, że nowa generacja jest w środku sporo szczelniejsza i właściwie jest to zaletą.

Silnik to kolejna mocna strona

Bardzo spodobała mi się praca dwulitrowej jednostki. Mazda umieściła w MX-5 ND relatywnie spory silnik jak na wielkość samochodu i zrobiła to wbrew ogólnym trendom. Brak doładowania moim zdaniem świetnie pasuje do samego pojazdu, a przy tym nie wpływa negatywnie na charakterystykę, która jest tutaj wyśmienita. Dzięki pojemności i wadze samochodu nie męczy się on w ogóle nawet przy niskich obrotach i w codziennej jeździe nie wymusza częstych redukcji, przyjemnie napędzając auto. Jednak co najlepsze, nie traci on wigoru wraz z obrotami, a całkiem wysoką jak na wolnossący silnik o tej pojemności moc 184 KM osiąga przy 7000 obr./min. Wkręca się chętnie jeszcze dalej, a odcięcie ustawione jest 500 obr./min wyżej – pozwala to po zmianie biegów na kolejne trafienie w optymalne obroty dla pełnej wydajności.

Nie będę ukrywał, że lubię obroty i silniki o wolnossącej charakterystyce, ale naprawdę jestem bardzo zadowolony z tego, w jaki sposób ten silnik oddaje moc i jaką posiada elastyczność. To wynika oczywiście również z masy samej MX-5, ale silnik radzi sobie i chętnie wkręca się już od 3000 obr./min napędzając auto bez zadyszki, choć im wyżej, tym lepiej. Ruszając ze świateł, nie trzeba strzelać ze sprzęgła, by nie zdusić motoru, nawet bez pisku bardzo szybko nabiera prędkości – trzeba mieć na uwadze na nad wyraz sprawne dobijanie do tych nieprzepisowych.

W połączeniu z precyzyjną skrzynią biegów można tutaj czerpać mnóstwo radości w „wachlowania” biegami, a zwłaszcza z redukcji. Ten napęd wręcz zachęca, by robić je przed każdym zakrętem i skrzyżowaniem. Delikatne muśnięcie gazu pomiędzy zmianą biegów i silnik wkręca się idealnie tam, gdzie powinien, pozwalając na zredukowanie biegu bez szarpnięcia. Mógłbym powiedzieć, że jest to tu na tyle łatwe, że już po chwili udawało mi się robić to prawie dobrze. Choć by było idealnie, musiałbym jeszcze troszkę się wczuć, ale i tak czułem się, jakbym wsiadł do mojej Miaty, tylko nieco szybszej.

Dźwięk silnika Skyactiv-G mógłby być jednak lepszy

Minusem – poza chwilą uruchomienia – jest sam dźwięk. Seryjny wydech jest bardzo cichy i po wciśnięciu gazu słychać warkot rzędowej czwórki głównie spod maski. Nie jest on zły ani nieprzyjemny, ale by dodać nieco wrażeń z jazdy, warto pokusić się o wymianę tłumika końcowego na coś lepszego. Zapewne da się tu uzyskać nieco bardziej gardłowe brzmienie, stosując poza wydechem jeszcze filtr stożkowy. Bądź co bądź sam silnik do małych jak na rzędowe czwórki nie należy i powinien zabrzmieć lepiej, powodując przyjemniejsze uczucie po każdym wciśnięciu gazu.

Wspomnę jedynie, że przy dość zwinnej i dynamicznej jeździe komputer pokazywał spalanie poniżej 7 litrów na 100 kilometrów – jak dla mnie nic więcej nie trzeba i są to wartości bardzo niskie jak na to, czym ten samochód jest i jaką daje frajdę.

Jednostka napędowa ma potencjał

Myślę, że spokojnie można ten silnik jeszcze bardziej usportowić i zmiana kolektora wydechowego wraz ze strojeniem odblokuje jego pełny potencjał. Gdyby był jeszcze 10-20 KM mocniejszy w górnej partii obrotów, to nabrałby zadzioru i sprawiał jeszcze większą frajdę, a to jest moim zdaniem do osiągnięcia bez problemu. Znalazłem wykres z ND2 po takich właśnie modyfikacjach, który potwierdza moje słowa i odblokowuje sportowy potencjał tego motoru, gdyż osiąga on 205 KM przy 7400 obr./min i 220 Nm przy 4000 obr./min, bez problemu kręcąc się do 7800 obr./min. I choć seryjnemu nie brakuje wigoru i napędza się wyśmienicie, to taka poprawka musi sprawiać, że ten samochód robi się jeszcze lepszy.

W zakrętach nie trzeba hamować

W tej wersji na obu osiach znajdują się tarcze o średnicy 280 mm. Z przodu współpracują z nimi czterotłoczkowe zaciski Brembo, co pozwala według danych technicznych zatrzymać samochód ze 100 km/h na dystansie 35 metrów. Co ważniejsze, wraz ze sportowym płynem nie powinny się one przegrzewać nawet na torze. Uważam jednak, że w dobrych warunkach droga hamowania będzie jeszcze krótsza, ponieważ moja 19-letnia Miata z fabrycznymi tarczami 270 mm z przodu i 277 mm z tyłu zatrzymuje się na dystansie niecałych 33 metrów.

Hamowanie jest ważne i przydatne, ale lepiej byłoby tego nie robić i po prostu pokonywać zakręty bardzo szybko. To jest właśnie największa magia Mazdy MX-5. Tam, gdzie inni muszą już hamować, ona przejeżdża na pełnej prędkości. Oczywiście piszę to z przymrużeniem oka, ale samochód prowadzi się wyśmienicie i ma świetną charakterystykę prowadzenia. Wchodząc w zakręt, nawet szybciej niż podpowiada rozsądek, nie uświadczy się podsterowności (chyba że naprawdę się przesadzi) – przód jedzie tam, gdzie kieruje go kierownica. Tył w tym czasie również bardzo długo utrzymuje trakcję, a jeśli już chcę ją stracić, to jest to bardzo dobrze wyczuwalne i z doświadczenia z moją NB jest wtedy bardzo dużo czasu na reakcję. Kolejnym przyjemnym aspektem jest to, że wraz z dodaniem gazu w zakręcie, samochód go pogłębia i zacieśnia, zamiast wyrzucać przód na zewnątrz łuku. To wszystko sprawia, że jazda tym samochodem jest przyjemna i bardzo satysfakcjonująca, a po każdym szybszym zakręcie pojawia się uśmiech na twarzy.

Trudno jest to wyrazić, jednak jadąc z pełnym gazem po sekcji zakrętów, Mazda zdaje się robić wszystko jak po szynach. Nic nie wybija jej z równowagi, MX-5 wręcz wgryza się w zakręty. Samochód niemal się nie przechyla, wręcz ustawia się odpowiednio w stronę zakrętu, dzięki czemu też w mniejszym stopniu odczuwa się wyrzucanie z dobrze trzymających foteli.

To wszystko bierze się z niskiej masy samochodu i jej równego rozkładu pomiędzy osiami (choć niekoniecznie zawsze 50:50 musi być najlepsze), której nie zastąpi się nawet najlepszym zawieszeniem. Samo zawieszenie jest tutaj jednak również bardzo dobrze zestrojone i pozwala oponom pracować w pełni swoich możliwości. Dodatkowo w tej wersji znajduje się dyferencjał o ograniczonym poślizgu, który pozytywnie wpływa właśnie między innymi na pogłębianie zakrętu za pomocą dodania gazu. Zastosowany dyferencjał to nie TorSen a układ cierny i choć nie jest tak dobry, jak wkłady wielotarczowe i przy agresywnej jeździe może szybko utracić swoje właściwości, to na szczęście na rynku wielu producentów oferuje wkłady o różnych charakterystykach.

Mazda MX-5 ND ma precyzyjny układ kierowniczy, ale czuć, że jest wspomagany elektrycznie

Zaskoczyło mnie jak bardzo jest czuły i jak bezpośrednio reaguje on na ruch kierownicą. Wcześniej sądziłem, że w mojej MX-5 NB delikatne opóźnienie bierze się z wysokiego profilu opony 195/50R15 i próbowałem zmniejszyć je poliuretanowymi mocowaniami przekładni kierowniczej, ale w testowanej ND znajdowały się opony 205/45R17, które również mają dość wysokie ścianki. A jednak ruch kierownicy przekłada się na natychmiastową reakcję bez uczucia gumowatości czy choćby delikatnego opóźnienia. Robi to świetne wrażenie i nieco pudruje minusy bycia układem wspomaganym elektrycznie.

Nie mogę jednak narzekać na samo wspomaganie. Jego siła wydaje się być optymalna – choć dla mnie jest delikatnie za mocne, to jest to kwestia indywidualnych preferencji i myślę, że nie można się do tego przyczepić. Na plus jest również to, że samo wspomaganie zdaje się nie przeszkadzać podczas jazdy w zakrętach i nie próbuje ono siłować się z kierowcą czy nienaturalnie prostować wieniec kierownicy, z czym spotkałem się w innych samochodach.

Niestety dość łatwo wyczuć, że odczucia są delikatnie wytłumione i nie dostajemy 100 proc. informacji z asfaltu. To po prostu naturalna cecha wspomagania elektrycznego, a przejazd prawie takimi samymi samochodami z różnymi układami jeszcze bardziej daje szansę to poczuć. Wydaję mi się jednak, że Mazda wyciągnęła tutaj prawie maksimum i czuć również, że starała się, by jak najmniej zauważać te wady w MX-5.

Mazda MX-5 ND ma na pokładzie również kontrolę trakcji

Możemy ją całkowicie wyłączyć lub przełączyć w tryb sportowy. Dba ona głównie o trzymanie tylnej osi i miałem wrażenie, że dość gwałtownie i szybko reaguje na jakąkolwiek utratę trakcji z tyłu. Nie pozwala też na spalenie gumy przy ruszeniu czy ostrym zakręcie, ale nie robi tego odczuwalnie – wrażenie jest troszkę takie, jakby robić to słabszą NB, która po prostu nie ma siły, by to wykonać bez strzału ze sprzęgła.

To jest oczywiście wyposażenie obowiązkowe w tych czasach, choć sam prawdopodobnie wyłączałbym to po każdym wejściu do samochodu, gdybym takowy posiadał. Po prostu Mazda MX-5 jest samochodem, który prowadzi się całkiem łatwo, a do tego jest stworzona do zabawy. Moja jest oczywiście sporo słabsza, ale nie miała kontroli trakcji nawet w opcji i zupełnie nie czuć potrzeby jej posiadania – zimą czy na deszczu dalej to auto prowadzi się pewnie, o ile jest na dobrych oponach.

Jednak dzięki temu, że ten system tutaj jest, to auto jest dla każdego – nawet dla osób, które niekoniecznie chcą doskonalić swoją jazdę, a po prostu bezpiecznie pojeździć i uśmiechnąć się czasem pokonując zakręt, albo pojeździć bez dachu, czy używać auta jako codzienny dojazd do pracy przez cały rok. To rozszerza jej możliwości i grupę docelową.

Mazda MX-5 ND to najlepsza generacja Miaty nadająca się z salonu na tor

Zdecydowanie uważam, że jeśli miałbym oceniać samochód prosto z fabryki bez modyfikacji, to jest to najlepsza ze wszystkich generacji, by wybierać się nią na tory czy kręte drogi. Jest do tego najlepiej przygotowana pod kątem bezpieczeństwa (m.in. ze względu na posiadanie pałąków przeciwkapotażowych), ale również pod kątem zawieszenia, które od razu jest sztywne i wymaga jedynie delikatnych poprawek zbieżności na lekko wykraczające poza fabryczne nastawy, a jeśli tego będzie mało, to wymiany stabilizatora na grubszy. Posiada też bardzo sztywne nadwozie, duże hamulce (w wersji 2.0) i idealną moc. W takiej konfiguracji ten samochód może zawstydzić dużo mocniejsze auta na wielu technicznych torach w Polsce.

Jedyny problem to felerna skrzynia biegów, która jest w niej słabym punktem pod względem jazdy torowej i w tym zakresie starsze generacje były lepsze, choć również miały swoje słabe strony, jak choćby wytrzymałość chłodnicy (mam dwie seryjne na koncie).

Bonus: dlaczego Mazda MX-5 jest lepsza niż BMW M240i?

Tego dnia miałem okazję przejechać się również najmocniejszym autem w swoim życiu – BMW M240i. I muszę przyznać, że oczywiście same osiągi robią wrażenie i są bardzo wygodne do codziennej miejskiej czy autostradowej jazdy. Nie musimy przejmować się czy zdążymy, bo zdążymy, co nie zawsze oczywiste będzie w takich autach jak MX-5.

Jednak jazda takim samochodem nie jest specjalnie angażująca i poza przeciążeniami przy przyśpieszaniu nic się nie dzieje. No dobra, dzieje się – okropne dźwięki silnika i strzałów puszczane z głośników w środku. Są naprawdę tragiczne i od razu słychać, że są sztuczne, co mocno odrzuca od tego samochodu. Do tego dochodzi naprawdę duża i wyczuwalna masa samochodu i skrzynia automatyczna, która nie jest taka dobra jak się spodziewałem. Miałem nawet wrażenie, że szybciej zrobiłbym redukcję w skrzyni manualnej, niż czekał tutaj najpierw na samą skrzynię, a potem jeszcze chwilę na wytworzenie ciśnienia doładowania przez turbiny. Układ kierowniczy też daje wrażanie, jakbym uruchomił grę i korzystał z kierownicy podłączanej do komputera.

Oczywiście to była tylko krótka jazda, a po wyłączeniu kontroli trakcji, czego nie chciałem robić przy tym poziomie mocy w czyimś samochodzie, zapewne wrażenia by się zmieniły po tym, jak auto chciałoby mnie zabić. Dalej to jednak jest zupełnie coś innego, niż to, co oferuje MX-5, która może jest wolniejsza, ale każde dodanie gazu i przyśpieszanie nawet ze świateł w mieście jest w jakiś sposób angażujące, odczuwa się, jak silnik się napędza, trzeba zmienić bieg i z tego też ma się dodatkową frajdę. A do tego czujemy wszystko dookoła, odczuwamy prędkość i jakieś połączenie z samochodem. BMW sprawia wrażenie symulatora z funkcją generowania przeciążeń – jest szybko i to wszystko, choć i prędkości zupełnie nie czuć.

Nie chcę tutaj wydawać negatywnej opinii o nowym BMW, bo nie jestem do tego właściwą osobą, lecz idealnie pokazuje ono, czym jest Mazda MX-5 ND i jak bardzo zachowała ona charakter samochodów starszych i wręcz pierwszych generacji tego modelu. Nie przytyła, nie straciła analogowości i dalej daje mechaniczne wrażenia obcowania z maszyną, a nie komputerem.

Nowa Miata jest prawie jak stara i jest to duży komplement

Mazda MX-5 ND daje poczuć się, jakby prowadziło się samochód z dawnych lat. Na pierwszy plan wychodzi prowadzenie, czucie samochodu i wrażenia z jazdy pochodzące z każdej strony, a nie systemy, gadżety czy elektryczne wspomagacze. Po prostu czysta mechanika i obcowanie z techniką, a nie elektroniką. To właśnie jest jej ogromną zaletą i nie wiem, czy obecnie na rynku jest coś podobnego – może ewentualnie Toyota GR86, której jednak nie miałem okazji przetestować. Większość samochodów urosła albo – co gorsza – zwiększyła się ich masa. Do tego pojawiły się elektryczne napędy, komfort stał się ważniejszy niż bezpośredniość i tak dalej.

Nowa MX-5 to właściwie ten sam samochód co na początku jego historii – lekki, dość surowy i dający czystą frajdę z jazdy niezmąconą elektroniką. Sam model po prostu stał się bardziej dopracowany i doroślejszy, pozwala na wygodne podróżowanie wyższym i większym osobom. Ma klimatyzację, lepsze wygłuszenie i system multimedialny wraz z elementami takimi jak tempomat czy kontrola trakcji. To wszystko jednak nie pojawiło się kosztem większej masy. Powtarzam się, ale nie sposób tego nie docenić.

Jednak nie zamieniłbym jej za swoją

Choć Mazda MX-5 ND jest bardzo klasyczna i prowadzi się świetnie, to ma pewne cechy, które w wyniku postępu i techniki są delikatnie inne. Wszystko chodzi lżej i, mimo że samochód daje poczuć działanie mechanizmów, to nie robi tego aż tak surowo, jak robi to moja generacja NB. Tam zmiana biegów pozwala poczuć i usłyszeć metaliczne skoki w skrzyni biegów, hydrauliczne wspomaganie daje nieco lepsze czucie, a spory hałas, gorąco od wydechu i nagrzewnicy palące prawą stopę w dłuższej trasie i twardość zawieszenia jest dla mnie czymś przyjemnym i dającym uczucie operowania jeszcze prostszym i surowym pojazdem, wręcz jest to już skrajność. Dodatkowym atutem starszej generacji jest większa łatwość samodzielnych napraw i tuningu.

To są cechy, a nie wady ND. Myślę jednak, że warto o nich wspomnieć. I tak Mazda bardzo postarała się przy tym modelu i zrobiła co mogła, by zbliżyć się do tych odczuć i osiągnąć złoty środek pomiędzy wygodą i przystępnością dla normalnych osób oraz nowoczesnością a analogowością i konserwatywnością prowadzenia.

Jedyny powód, dla którego zastanawiałbym się nad kupnem sobie ND to to, że jest prawie tym samym co NB i znów – to jest ode mnie ogromna pochwała, kocham ten samochód. Z drugiej strony i tak taka wersja bardzo kusi i gdybym mógł sobie pozwolić, a wersja 2.0 byłaby dalej dostępna w naszym kraju, to nie wiem, czy bym tego nie zrobił, żeby mieć prawdopodobnie jeden z ostatnich takich samochodów na rynku.

Polecam spróbować każdemu

Jeśli nie jesteś osobą, która zachwyca się cyferkami i osiągami na papierze, a szukasz czegoś dającego ogromną przyjemność i angażującego w jazdę, to musisz spróbować Mazdy MX-5. Ten samochód może nie zachwyca parametrami i 6,5 sekundy do setki nie brzmi obecnie oszałamiająco, ale tu nie o to chodzi. Trzeba tego po prostu spróbować i przekonać się, że ważniejsze od liczb są wrażenia i odczucia. Nie do każdego musi to trafić, nie każdemu musi się spodobać, a i nie zawsze będzie to optymalny wybór, bo potrzeba na przykład bardziej uniwersalnego samochodu. Uważam jednak, że to jest świetny wóz nawet do codziennej jazdy do pracy i pozwoli uśmiechnąć się rano i po południu, a może i okaże się, że zacznie się robić trasę naokoło, byle zrobić parę kilometrów więcej. Piszę to z własnego doświadczenia, gdy jadąc do automatu pocztowego oddalonego o kilometr, wychodzi mi ich 50 i przejeżdżam rocznie około 7000 kilometrów, robiąc to głównie dla przyjemności bez większego celu.

Spodobał Ci się ten tekst? Rozważ postawienie nam wirtualnej kawy – dzięki!