Jak zostałem jurorem Car of the Year – część 4 i ostatnia. Porównanie: Mercedes S580e kontra BMW M760e

Nadeszła pora na czwartą i ostatnią relację z testów w ramach plebiscytu Car of the Year organizowanego przez jeden z brytyjskich magazynów branżowych. Jeździłem dwoma samochodami wyposażonymi w silniki i to nie byle jakie – w obu przypadkach pod maskami znajdziemy benzynowe, trzylitrowe, doładowane rzędowe szóstki.

Ponieważ w Londynie teoretycznie nie można już świadczyć usług przewozu osób samochodami czysto spalinowymi, to wspomniane rzędowe szóstki wspomagane są przez silniki elektryczne, a akumulatory można ładować z gniazdka – to tzw. hybrydy plug-in. Oba samochody są w bardzo zbliżonych konfiguracjach i stanowią bezpośrednią rynkową konkurencję, więc pod koniec postaram się odpowiedzieć na dwa pytania:

1. Czy hybrydy plug-in mają sens?
2. Co jest lepsze, S-Klasa czy seria 7?

Hybrydy plug-in – co to takiego?

Hybryda typu plug-in to połączenie silnika spalinowego i elektrycznego. Taki samochód można ładować z gniazdka, teoretycznie umożliwia on pokonanie do kilkudziesięciu kilometrów bez włączania silnika spalinowego. Plug-iny często mają świetne osiągi, a od wersji czysto spalinowych są dużo droższe i znacznie cięższe. Dodatkowe kilogramy czasem pochłaniają wyższą moc systemową, a baterie zwykle zajmują miejsce w bagażniku. Więc do czego to wszystko służy? Do ekologii, oczywiście. W obecnych realiach ekologiczność samochodu określa się na podstawie emisji dwutlenku węgla, a to jest zupełnie tym samym, co zużycie paliwa, tylko inaczej zapisane. Dla przykładu, samochód zużywający średnio 6 l benzyny na 100 km, emituje na tym dystansie 138 g CO2 na km. Czyli np. 12 l/100 km to 276 g CO2/1 km i tak dalej. Z tego jasno wynika, że w dzisiejszym świecie i szaleństwie ograniczania emisji CO2, najekologiczniejsze są samochody elektryczne, bo one wcale nie emitują – nie emitują bezpośrednio, ale to temat na osobny artykuł. Poza elektrykami, to im samochód mniej emituje, tym uznawany jest przez polityków za bardziej ekologiczny, czyli samochód musi po prostu mało palić i wtedy wchodzi hybryda plug-in, cała na biało.

Otóż oficjalne spalanie danego modelu, które później widnieje w homologacji i danych technicznych, sprawdza się zgodnie z wytycznymi WLTP (Worldwide Harmonised Light Vehicle Test Procedure). Jest to znormalizowana, międzynarodowa procedura testów laboratoryjnych mierzących zużycie paliwa, emisję CO2 oraz zanieczyszczeń generowanych przez badane samochody. Procedura WLTP trwa „aż” 30 minut zamiast 20, jak miało to miejsce w poprzednim systemie NEDC. Mówiono, że dzięki bardziej zróżnicowanej procedurze, wyniki będą bliższe rzeczywistości. Jednak producenci też znają procedury pomiarów i dlatego są w stanie projektować pod nie samochody. Z tego powodu za czasów NEDC wybuchła afera Dieselgate, a w obecnym WLTP lawinowo zaczął się zwiększać popyt na hybrydy plug-in. Procedura zakłada, że hybryda na początku testu jest naładowana, dzięki czemu w danych technicznych plug-inów widnieją wierutne bzdury, takie jak spalanie wynoszące około 1 l/100 km (słownie: jeden litr na sto kilometrów) w ogromnym i mocnym samochodzie. Dzieje się tak dlatego, że przez większość badania laboratoryjnego samochód korzysta jedynie z silnika elektrycznego. A że taki samochód nie będzie w stanie uzyskać tak skrajnie niskiego spalania na dłuższym dystansie, to już nikogo nie interesuje – jeden z wielu motoryzacyjnych absurdów naszych czasów. Większość urzędników prawdopodobnie w ogóle tego nie rozumie, a pozostali wolą się nie wychylać, tylko w spokoju trwać na stanowiskach. Dzięki ekstremalnie niskiemu spalaniu na papierze, plug-iny w wielu krajach i miastach cieszą się licznymi przywilejami polityczno-fiskalnymi, takimi jak: zwolnienie z opłat za wjazd do centrum, dopłaty do zakupu, ulgi podatkowe itp.

Dwa słowa o historii luksusowych Mercedesów i BMW

W Mercedesie i w BMW klasa S oraz seria 7 od dekad pełnią rolę okrętów flagowych walczących ze sobą z różnym skutkiem, choć przez większość czasu limuzyna ze Stuttgartu cieszy się lepszą pozycją rynkową od tej z Monachium. Klasa S to marka sama w sobie, trochę jak 911 wśród samochodów sportowych – budzi skojarzenia z legendą, prestiżem i jakością. S-Klasa jest wyznacznikiem w swojej klasie, a jej historia trwa dłużej niż serii 7 i w wielu kręgach limuzyna z gwiazdą na masce cieszy się większym poważaniem – to pierwszy wybór większości szoferów i mnóstwa klientów. Klasa S cieszy się taką renomą, że w wielu przypadkach firmy szoferskie i ich klienci wymagają Mercedesa, a BMW nie jest akceptowalne – Mercedes wręcz trzyma ten rynek w garści, a BMW przez większość generacji próbuje go gonić. W dużym skrócie, to Mercedes jest obecny w klasie luksusowej niemal od początków motoryzacji, bo Daimler, przed połączeniem z Benzem i powstaniem marki Mercedes-Benz, produkował luksusowe powozy bez koni.

BMW dołączyło do klasy luksusowej dopiero w 1952 r. za sprawą modelu 501, który razem z 502 otrzymał w Niemczech przydomek Barokowy Anioł. Następnie BMW było przez parę lat nieobecne w tej klasie i w 1968 r. wróciło z modelem typoszeregu E3 – protoplastą serii 7. Historia modeli oficjalnie nazwanych klasą S i serią 7 zaczęła się odpowiednio w 1972 i 1976 r. (W116 i E23).

Oczywiście tak odległa historia nie ma wielkiego znaczenia dla dzisiejszej sytuacji rynkowej, ale aż trudno uwierzyć, że klasa S ma już ponad 50 lat, a do tego Mercedes (na początku jako Daimler) jest obecny w klasie luksusowej o… ponad pół wieku dłużej niż BMW. Dziś przyjrzymy się ich najnowszym odsłonom w bogatych konfiguracjach.

Zaczynamy od propozycji ze Stuttgartu. Mercedes S580e L – nadwozie

Od debiutu obecnej generacji klasy S minęły już trzy lata, ale jej nadwozie nie szokowało nawet w dniu premiery – jest stonowane i łagodnie stylizowane. Nie ma tu mowy o żadnej rewolucji, a o naturalnej ewolucji języka stylistycznego Mercedesa. Klasa S jest przede wszystkim dostojna i stylistycznie nie wyróżnia się na tle reszty gamy spalinowych Mercedesów. Sam kształt nadwozia oraz jego proporcje są bardzo tradycyjne i zwyczajnie ładne – tutaj nie potrzeba żadnych ozdób, wystarczy że detale karoserii pozwolą oglądającemu jasno określić, która marka wyprodukowała tę limuzynę. A to widać już na pierwszy rzut oka – choć atrapa chłodnicy Mercedesa na przestrzeni dekad ewoluowała, to wciąż od razu wiadomo, do czego nawiązuje. Jeśli zostaną jeszcze jakieś wątpliwości, to rozwieje je gwiazda dumnie stojąca na masce, jak za dawnych czasów – klasa S to jeden z ostatnich modeli, który ma gwiazdę na masce, a nie na grillu.

Testowany egzemplarz to wersja z dłuższym rozstawem osi oraz z pakietem AMG Line. Wydłużone nadwozie jest w szoferskiej branży obowiązkowe, a pakiet AMG za bardzo się nie różni od serii. Zderzaki są trochę inne, felgi noszą stosowne logo, ale nie mając punktu odniesienia trudno stwierdzić, czy tu jest jakiś pakiet – nie ma tu mowy o jakiejkolwiek agresji czy sporcie – i bardzo dobrze.

W całym nadwoziu, poza jego kształtem i proporcjami, najbardziej uwagę zwracają wysuwane klamki. Niestety mam do nich takie same zastrzeżenia, co w przypadku Mercedesa EQS, którego recenzję możecie przeczytać tutaj – ich otwarcie wymaga użycia sporej siły, przez co zazwyczaj pierwsza próba kończy się niepowodzeniem.

Mercedes S580e L – wnętrze

Po obejrzeniu ładnego nadwozia, po otwarciu drzwi można doznać szoku – wnętrze ma zupełnie inny styl i nie pasuje do karoserii. Nowoczesne na wskroś, żeby nie napisać nowoczesne na siłę. Deska rozdzielcza jest zdominowana przez dwa ekrany – jeden sterczy samotnie za kierownicą, a drugi… opiera się o deskę rozdzielczą, od której dziwnie odstaje w swojej górnej części. Moim zdaniem to celowy zabieg mający podkreślić, jak wielki i jak ważny jest ten ekran.

Niestety nachalna nowoczesność się na tym nie kończy i w samochodzie prawie nie ma tradycyjnych przycisków. Tradycyjnych, czyli wciskanych, bo przyciski w Mercedesie są w większości dotykowe. Te od podgrzewania i wentylowania foteli przypominają przyciski na mikrofalówce. Kontroler regulacji fotela, choć wygląda konwencjonalnie, w rzeczywistości jest nieruchomym elementem reagującym na dotyk. Na kierownicy też jest mnóstwo przycisków dotykowych. To wszystko nie jest zbyt wygodne w obsłudze i jest zdecydowanie gorsze niż w poprzedniku i u konkurencji. Z punktu widzenia kierowcy tego typu przyciski nie mają żadnej przewagi nad tradycyjnymi, a całe to wnętrze raczej jest ukłonem w stronę Chińczyków, którzy słyną z tego, że są gadżeciarzami i kochają bajery balansujące na granicy kiczu.

Mimo, że całe wnętrze nie jest zbyt miłe dla oka, to siedzi się w nim bardzo przyjemnie – w końcu to S-Klasa i jej wnętrze, chociaż brzydkie, to natychmiast wprawia człowieka w świetny nastrój.

W tak skonfigurowanej klasie S tylne siedzenie jest równie ważne, co miejsce kierowcy i na szczęście pod tym względem jest naprawdę świetnie – fotel oraz zakres jego regulacji są pierwszorzędne. Oczywiście siedzenie jest podgrzewane, klimatyzowane, posiada funkcję masażu i można je rozłożyć do pozycji półleżącej. Systemem rozrywki, oświetleniem oraz masażem steruje się z ekranu w podłokietniku, a ekran ten można wyjąć i używać jak tablet. Największą zaletą siedzenia z tyłu jest to, że nie widać brzydoty ekranów czy nawiewów sterczących na szczycie deski rozdzielczej.

Bagażnik jest, poza stylistyką wnętrza, największą wadą klasy S, choć na szczęście poniższe uwagi dotyczą jedynie wersji plug-in. Bagażnik jest tak płytki, że mam poważne wątpliwości, czy zaliczyłby mój test szoferski, czyli czy zmieściłby dwie duże walizki. Przed wnękami nadkoli nie ma siatek na drobne przedmioty, a pod podłogą nie ma żadnego schowka. Kable do ładowania muszą leżeć luzem, ale nie oszukujmy się – nikt tego samochodu nie będzie ładował poza domem, bo samochody służą do jeżdżenia, a nie do ładowania. A niektórzy zapewne nie będą go nigdzie ładować – w UK mnóstwo plug-inów kupiono ze względu na przywileje z tym związane i użytkuje się je tak samo, jak zwykły samochód spalinowy.

Mercedes S580e L – wrażenia z jazdy

Czas wyjechać na drogę, sprawdzić jak brzmi silnik spalinowy i jakie osiągi zapewnia w połączeniu z elektrycznym. Silnik spalinowy osiąga tu 367 KM, czyli dokładnie tyle samo, co w podstawowej, benzynowej wersji S450. Do tego silnik elektryczny generuje 150 KM, a moc systemowa określana jest: „aż do 510 KM”. Już na pierwszym rondzie silnik spalinowy zgasł i przy spokojnym ruszaniu się nie włączył, więc postanowiłem najpierw sprawdzić, jak się jeździ na elektryku. Póki nie wciśniemy gazu zdecydowanie, szybko i głęboko, to da się jeździć jak samochodem elektrycznym, tylko co to za jazda – mamy wtedy 150 KM przy masie własnej zbliżającej się do 2400 kg. Dlatego ekologię zostawiam aktywistom, a sam wciskam gaz w podłogę. Rzędowa szóstka cicho lecz przyjemnie szumi w tle, a osiągi okazują się słabsze, niż myślałem. Dane techniczne pokazują 5,2 s do setki, ale przy tym komforcie, wyciszeniu i masie własnej w ogóle tego nie czuć. To zdecydowanie nie jest wolny samochód, ale… czysto spalinowe S500 z trzylitrowym silnikiem ma 449 KM, setkę osiąga o pół sekundy szybciej i waży o ponad 300 kg mniej. Do tego jest dużo tańsze i ma większy bagażnik. Na pocieszenie dodam, że cały ten układ hybrydowy pracuje niesamowicie płynnie.

Układ jezdny jest typowy dla Mercedesa i jeździ się tym autem bardzo podobnie, jak poprzednikiem – bardzo komfortowo i płynnie, ale precyzja układu kierowniczego, hamulcowego i pedału gazu pozostawia trochę do życzenia. Od razu widać, że ten samochód jest w całości nastawiony na komfort. Pneumatyczne zawieszenie świetnie wybiera nierówności, ale na dobrych nawierzchniach nadwozie buja się zbyt mocno. Oczywiście jest tryb sportowy, ale wtedy zawieszenie staje się za twarde, a obroty silnika za wysokie. Warto jedynie przestawić sam układ kierowniczy w tryb sport – domyślny tryb komfortowy jest zbyt miękki.

Podczas mojej przejażdżki zwróciłem uwagę na dwa gadżety. Przy zatrzymaniu się na światłach, centralny ekran wyświetla… sygnalizator na skrzyżowaniu, żeby nie trzeba było się wychylać.

Ciekawa jest też nawigacja o rozszerzonej rzeczywistości, bo swoje podpowiedzi wyświetla na HUD w taki sposób, że widzimy jakby były one na drodze. Próbkę możecie obejrzeć tutaj:

Podsumowując, Mercedes S580e L to limuzyna bardzo komfortowa i nowoczesna, w której wnętrze stylistycznie nie pasuje do nadwozia, ma też zbyt mały bagażnik. To wciąż naprawdę bardzo dobry samochód, tylko że… zwykłe spalinowe S500 jest jeszcze lepsze i do tego tańsze.

Teraz udajemy się w stronę samochodu z Bawarii, czyli BMW M760e

Ponieważ elektryczne BMW i7 opisałem już tutaj, to już nie będę się rozwodził nad jego wyglądem i wnętrzem, a skupię się na różnicach pomiędzy elektrykiem i plug-inem, oraz porównam go z recenzowanym przed chwilą Mercedesem. Ponieważ M760e testowałem na koniec dnia i zostało bardzo mało czasu, to nie zdążyłem zrobić zdjęć, posłużę się więc zdjęciami producenta. Co więcej, tym samochodem jeździłem z drugim szoferem, dzięki czemu miałem okazję zostać przewiezionym na tylnym fotelu.

BMW M760e  – nadwozie

Opisywany egzemplarz różni się z wyglądu od i7 z pierwszej części tej relacji M-Pakietem. Jako że najmocniejszy elektryk i plug-in mają M w nazwie modelu, to w tych wariantach pakiet M jest standardem – do pozostałych wersji silnikowych można zamówić go osobno. Nadwozie obecnej generacji serii 7 występuje tylko w jednej długości i jest ono w każdą stronę większe, niż opisywana przed chwilą klasa S w długiej wersji. Większe wymiary to zaleta BMW, bo samochodów tej klasy raczej i tak nie prowadzą osoby, którzy mają problemy z takimi gabarytami. Jeśli ktoś prowadzi osobiście i decyduje się na segment F, to prawdopodobnie dużo jeździ i szybko się wszystkiego nauczy. Kowalski raczej nie kupi tak drogiego i dużego samochodu, a gabaryty przekładają się na poczucie przestrzeni w środku. Poza tym nowa seria 7, ze swoimi gabarytami i stylistyką kojarzącą się z pojazdem opancerzonym, wzbudza na drodze większy respekt niż klasa S, nawet jeśli nie są to zbyt pozytywne emocje. Mercedes bez dwóch zdań jest ładniejszy.

BMW M760e – wnętrze

We wnętrzu BMW zdecydowanie wygrywa z Mercedesem i to pod niemal każdym względem. Jest trochę większe, znacznie ładniejsze i dużo łatwiejsze w obsłudze. Ergonomia BMW jest na wyższym poziomie niż w Mercedesie – wyżej umieszczony ekran sprawia, że w siódemce nie trzeba opuszczać wzroku tak nisko jak w S-Klasie, a tradycyjne przyciski działają znacznie lepiej niż dotykowe. BMW oferuje też szerszy zakres regulacji fotela kierowcy, dzięki czemu w bawarskiej limuzynie można usiąść niżej. W obu przypadkach fotele są tak wysokiej klasy, że nie da się stwierdzić, który jest lepszy. Jakość wykończenia wnętrza jest trochę wyższa w BMW, ale przepaści pod tym względem nie ma.

Wnętrze Mercedesa wygrywa z BMW w kwestii tylnego fotela – oparcie klasy S da się pochylić bardziej niż w serii 7. W wersjach plug-in bagażnik serii 7 wręcz nokautuje kufer klasy S – jest o wiele wyższy. W M760e bagażnik jest trochę większy niż w i7, ale nadal nie tak duży jak w 740d.

BMW M760e – wrażenia z jazdy

Pod tym względem M760e zasługuje na osobny opis, bo układ napędowy jest przecież zupełnie inny niż w i7 i wrażenia dostarczane przez układ napędowy są jednocześnie największym zaskoczeniem w hybrydowej Siódemce. Plug-in legitymuje się mocą systemową 571 KM i osiąga setkę w 4,3 s (elektryczne i7 ma, odpowiednio, 544 KM i 4,7 s). Plug-in jest zauważalnie szybszy od elektryka, ale co ciekawe, oddaje moc o wiele spokojniej. Tak jak pisałem w pierwszej relacji z Epsom, i7 wręcz rwie asfalt i za kierownicą czuć, że opony muszą walczyć o przyczepność. M760e jeździ szybciej, ale i stabilniej, mimo wyższej mocy i momentu. Daje przyjemne przy takich osiągach poczucie pewności i zapasu przyczepności, czego zdecydowanie brakowało w i7. Obstawiam, że różnica wynika z natychmiastowego oddawania mocy silnika elektrycznego, oraz z niższej masy własnej – plug-in jest o 190 kg lżejszy od elektryka (odpowiednio 2525 kg i 2715 kg). Masa samochodu ma znacznie większy wpływ na przyczepność, niż się powszechnie uważa. Poza tym maksymalnemu przyspieszeniu towarzyszy rasowy pomruk – ta rzędowa szóstka wręcz drze mordę, a brzmi lepiej niż doładowane silniki R6 w BMW M2 i M4 poprzednich generacji (F87 i F82), co jest miłym zaskoczeniem w limuzynie segmentu F. Być może nawet jest trochę za głośno, ale kiedy potrzebujemy ciszy i spokoju, to przecież nie depczemy gazu w podłogę i nie kręcimy do odciny.

Osiągi BMW M760e i konkurencyjnego Mercedesa S580e dzieli prawdziwa przepaść, to zupełnie inna klasa. BMW wypada też lepiej pod względem właściwości jezdnych i precyzji prowadzenia – cały układ jezdny jest tu lepszy niż w Mercedesie. Klasa S daje iście emeryckie wrażenia z jazdy i wszystko jest w niej podporządkowane jak najwyższemu komfortowi jazdy. Mercedes jest tak zestrojony, że najprawdopodobniej nawet szympans pojechałby nim płynnie, podczas gdy BMW zapewni więcej satysfakcji z prowadzenia, ale do płynnej jazdy wymaga minimum wprawy. Siódemka jest szybsza, bardziej emocjonująca i lepiej się prowadzi, nie tracąc przy tym najwyższego komfortu. Oba samochody mają pneumatyczne zawieszenia, a w większości przypadków serię 7 uważam nawet za bardziej komfortową, bo jej nadwozie mniej się przechyla. Klasa S, dzięki swojej miękkości, może lepiej wybierać nierówności najgorszych nawierzchni, np. na kocich łbach.

Na koniec przejażdżki przesiadłem się na tylny fotel – 4,3 s do setki w pozycji półleżącej to niesamowite doświadczenie, czuć to zupełnie inaczej niż za kierownicą.

Podsumowanie. Co jest lepsze – BMW serii 7 czy Mercedes klasy S?

Oba modele w swoich najnowszych odsłonach to świetne i bardzo dopracowane samochody, które choć są godnymi rywalami, to istotnie się od siebie różnią. Mimo bardzo wysokiego poziomu obu konkurentów, jestem w stanie wyłonić zwycięzcę i jest nim seria 7. Biorąc pod uwagę całokształt obu modeli, to BMW góruje nad Mercedesem w większej liczbie kategorii, dlatego osobiście uważam serię 7 za lepszy samochód od klasy S. To oczywiście nie znaczy, że Siódemka będzie lepszym wyborem dla każdego, bo różni ludzie przykładają różną wagę do poszczególnych aspektów.

Przede wszystkim obcując z Siódemką odnoszę wrażenie, że to samochód o pół klasy wyżej niż S-Klasa. Wynika to z wielkości nadwozia, wykończenia i stylistyki wnętrza, rozwiązań sterowania wyposażeniem, osiągów i wrażeń z jazdy – połączenie tego wszystkiego daje efekt bardziej dopracowanego, lepszego samochodu. BMW ma ładniejsze i bardziej ergonomiczne wnętrze, dużo większy bagażnik, znacznie lepiej jeździ i ma o wiele lepsze osiągi. Na korzyść klasy S przemawia stylistyka nadwozia, tylny fotel z mocniej pochylanym oparciem, większy wybór sensownych wersji silnikowych i… prestiż modelu. Optymalną wersją silnikową Mercedesa jest S500 – rzędowa szóstka o mocy 449 KM (plus 22 KM zapewniane przez silnik elektryczny; jedynym benzynowym modelem w gamie bez jakiegokolwiek elektrycznego wspomagania jest V12 w wersji S680). Pięćsetka jest od plug-ina sporo tańsza, szybsza, lżejsza i ma znacznie większy bagażnik. W BMW bardzo brakuje w Europie takiej normalnej wersji silnikowej. Jest diesel 740d, dwa plug-iny (750e i M760e) i ze spalinowych to tyle. W USA występuje zwykłe benzynowe 740i konkurujące np. z Mercedesem S450 i nie rozumiem, czemu nie ma go w Europie. Co do prestiżu, to Mercedes na szoferskim rynku ma tak silną pozycję, że w wielu przypadkach musi być S-Klasa i niektóre firmy nie akceptują innych modeli.

Czy hybrydy plug-in mają sens?

Moim zdaniem z technicznego punktu widzenia nie mają żadnego sensu i ta technologia nie obroniłaby się bez pomocy licznych przywilejów. Myślę, że plug-iny prędzej czy później wylądują na śmietniku historii jako przykład na to, do jakich patologii dochodzi kiedy urzędnicy wprowadzają za dużo oderwanych od rzeczywistości norm i próbują kontrolować każdą dziedzinę życia. A czy ktokolwiek może czerpać jakieś korzyści z tego typu hybrydy? Załóżmy, że taki hipotetyczny właściciel ładuje ją w domu do pełna i wykorzystuje jej elektryczny potencjał. Tutaj oczywiście dużo zależy od cen energii, ale załóżmy, że temu człowiekowi różnica w cenie zwróci się po trzech latach. Nawet jeśli, to przecież koszty paliwa przy samochodach kosztujących po 700 tys. zł nie mają decydującego znaczenia, a niedogodności plug-inówzdecydowanie nie są warte tych teoretycznych oszczędności, o ile jakiekolwiek oszczędności są osiągalne.

Testy COTY – słowo końcowe

Dzień spędzony na torze wyścigów konnych Epsom Downs wspominam fantastycznie i za rok też na pewno pojadę. Świetna atmosfera, nowe kontakty i możliwość sprawdzenia wielu różnych modeli jednego dnia. Największym pozytywnym zaskoczeniem okazał się Genesis G80, a negatywnym – Mercedes EQS. Pozostał też pewien niedosyt, bo nie udało mi się przejechać Audi A8, a obecnej generacji jeszcze nie miałem przyjemności poznać. Szkoda, bo dzisiaj wśród niemieckiej trójcy, to Audi jest tym konserwatywnym producentem, co jeszcze parę lat temu byłoby nie do pomyślenia.

W przyszłym tygodniu zapraszam na bardziej konwencjonalny test jednego ciekawego samochodu – Od M760e i S580e jest dużo tańszy i… sporo szybszy.