Najbardziej komfortowa golarka na świecie. Lexus LM 350h – recenzja

Na początku tego roku miałem przyjemność pojeździć dwoma Lexusami – LS 500h oraz LM 350h. Okoliczności przejażdżek przybliżyłem w zeszłym tygodniu, więc teraz przypomnę jedynie, że tak krótkie jazdy należy traktować jako pierwsze wrażenia i luźną recenzję – prawdziwy test powinien być dłuższy i przebiegać w warunkach rzeczywistych. Przejdźmy już zatem do drugiego z omawianych samochodów – oto Lexus LM 350h.

Zacznijmy od podstaw.

Lexus LM350h – cóż to takiego?

O ile omawiany w zeszłym tygodniu Lexus LS to typowy przedstawiciel tradycyjnego segmentu F, tak LM jest na europejskim rynku ewenementem i warto poświęcić parę słów jego genezie oraz przeznaczeniu. W skrócie: jest to luksusowy minivan. Samochody tego segmentu wywodzą się z Japonii, ale przyjęły się też w większości państw Azji Południowo-Wschodniej. W Japonii i paru innych azjatyckich krajach samochodami tej klasy wozi się VIP-ów tak samo jak limuzynami – wychodzi się z założenia, że dostojniej jest do samochodu wchodzić niż do niego wsiadać, a taki rodzaj nadwozia oferuje liczne korzyści, o których opowiem na przykładzie LM 350h. Najdroższe samochody tego segmentu mają z tyłu tylko dwa fotele i korzysta się z nich tak samo jak z luksusowych sedanów. Jednak azjatycka oferta wypasionych minivanów jest znacznie szersza i nie ogranicza się do wersji ultraluksusowych, ale też przeznaczonych dla rodzin. Nawet nasz redakcyjny kolega, Piotrek Leszczyński, jeździ jednym z takich minivanów.

Oczywiście rynek japoński wygląda zupełnie inaczej od europejskiego

W uproszczeniu, Japończycy mają zupełnie inne podejście do prestiżu niż Europejczycy – w Japonii Toyota sprzedaje zarówno samochody najtańsze, kei-cary, japońskie odpowiedniki naszych Yarisów i Corolli, modele sportowe, ale też najbardziej ekskluzywne limuzyny w historii tamtejszej motoryzacji – wszystko pod jedną marką. Ekskluzywność droższych modeli buduje się w inny sposób – występują aż cztery rodzaje salonów sprzedaży Toyoty, z których każdy oferuje inne modele i jak sobie wyobrażam, im bardziej ekskluzywny typ salonu, tym droższe samochody sprzedaje. W Europie to nie do pomyślenia żeby sprzedawać minivana ze znaczkiem Toyoty za 600 tys. zł i właśnie do takich zadań koncern posiada markę Lexus.

Lexus LM 350h to osobny model, niemający w Japonii bezpośredniego odpowiednika pod marką Toyoty

Najbliżej spokrewniony jest z modelem Alphard – najdroższym minivanem marki. Mimo wszystko pisanie o modelu bliźniaczym lub odpowiedniku byłoby nadużyciem. Lexus z dumą podkreśla też, że LM 350h (tak jak i wszystkie pozostałe japońskie minivany tej klasy) nie powstał jako osobowa wersja modelu użytkowego, a od początku był projektowany jako samochód do przewozu ludzi w najbardziej komfortowych warunkach. To właśnie wyróżnia Lexusa na rynku europejskim i sprawia, że nie ma bezpośredniej konkurencji. Europejski samochód częściowo spełniający te same funkcje to Mercedes klasy V, którego jako szofer znam świetnie – jeździłem chyba w każdej możliwej konfiguracji silnikowej i nadwoziowej, więc jestem w stanie opisać kluczowe różnice pomiędzy LM 350h a V 300 d. Największą różnicą jest pochodzenie: klasa V wywodzi się z dostawczego Vito.

Szczerze mówiąc, nigdy nie przykładałem większej wagi do wyglądu minivanów. Ma to pewną zaletę – dzięki temu łatwiej zaakceptować mi kontrowersyjny przód LM-a. Chodzi tu przede wszystkim o ogromny, trapezoidalny grill, który kojarzy mi się z… elektryczną golarką. Zarówno wspomniana atrapa chłodnicy jak i wloty powietrza są mocno rozciągnięte w pionie, co tylko podkreśla, że ten samochód jest wyższy niż szerszy. Powyżej wysokiego grilla jest jeszcze szpara i dopiero ponad nią znajduje się maska, która z kolei poprowadzona jest wyżej niż dolna linia okienka w słupku A. Na wysokości przednich drzwi linia szyb się unosi i znów opada przy drzwiach tylnych. Tył wygląda lepiej – jest łagodny i nawet dość ładny. Biegnące przez całą szerokość samochodu tylne światła przypominają… odwróconą tęczę. Najlepszym zabiegiem stylistycznym są ukryte, polakierowane na ciemno wszystkie słupki, dzięki czemu dach wygląda jakby wisiał w powietrzu lub opierał się na szkle.

Nad wyglądem LM-a szybko przechodzę do porządku dziennego – i tak nie znam żadnego pięknego minivana, a drogie modele na rynek japoński są jeszcze dziwniejsze. Za to bryła nadwozia jest dość typowa dla tego segmentu, a wymiary zewnętrze większe od minivanów Toyoty. LM 350h ma 5,13 m długości i 3-metrowy rozstaw osi. To duży samochód i w połączeniu z optymalnym wykorzystywaniem przestrzeni w minivanach, w środku można spodziewać się mnóstwa przestrzeni. Dla porównania, Mercedes klasy V występuje w trzech wersjach długości, z czego dwie są od LM-a dłuższe. Mercedes jest też od Lexusa szerszy i niższy, a jego stylistyka jest bez wątpienia bardziej elegancka. Klasa V łatwo wtopi się w tłum pod pięciogwiazdkowym hotelem lub w drogiej dzielnicy, natomiast LM wszędzie rzuca się w oczy.

Lexus LM 350h – wnętrze

W motoryzacji często tak bywa, że oficjalne materiały producenta czy importera to mający niewiele wspólnego z rzeczywistością marketingowy bełkot. Jednak tu jest odwrotnie – zarówno sam samochód jak i jego geneza są na tyle unikatowe, że warto przyjrzeć się bliżej, co do powiedzenia ma sam Lexus. Wybrałem najciekawsze aspekty:

• we wnętrzu zastosowano zasady japońskiej gościnności Omotenashi, żeby pasażerowie mogli w nim zarówno się zrelaksować, jak i popracować;
• wnętrze w założeniach miało być tak komfortowe jak domowy salon, a jednocześnie miało mieć wszystkie atrybuty mobilnego biura;
• w trakcie prac nad wnętrzem konsultowano się z producentami prywatnych odrzutowców oraz z najzamożniejszymi klientami.

Znając podejście oraz konsekwencję Toyoty i Lexusa kiedy chcą stworzyć coś naprawdę wyjątkowego, to wierzę w każde powyższe słowo.

Lexus LM 350h występuje zarówno w konwencjonalnej wersji 7-osobowej, jak i ultraluksusowej, 4-osobowej. Do testu trafiła mi się wersja siedmioosobowa – i dobrze. 4-osobowa jest ciekawsza oraz unikatowa dla całego rynku europejskiego, jednak jeśli kiedykolwiek rozważałbym LM-a do pracy, to byłaby to właśnie ta praktyczniejsza konfiguracja. Dla porządku napiszę, że wersja 4-osobowa jest o 130 tys. zł droższa i posiada przegrodę, która za pomocą szklanego panelu oddziela kierowcę od pasażerów. Wspomniany panel pasażerowie mogą w razie potrzeby przyciemnić lub zasłonić, a pod nim znajduję się ogromny, 48-calowy ekran o rozdzielczości 3840×1080 pikseli.

Ten wariant LM-a ma w drugim rzędzie najwygodniejsze fotele, które da się rozłożyć na płasko. W typowej limuzynie segmentu F najważniejszym miejscem jest to po przekątnej z kierowcą i tylko to jedno siedzenie ma wszystkie funkcje, takie jak rozkładanie fotela czy sterowanie przednim fotelem pasażera. W Lexusie LM 350h ze względu na ogrom miejsca oba fotele są równoważne i mają te same funkcje. Na rynku nie występuje nic podobnego do 4-osobowego LM-a 350h. Co najwyżej przeróbki Mercedesów klasy V niezależnych producentów takich jak Klassen czy Driven.

Tym razem oględziny wnętrza rozpocząłem od drugiego rzędu siedzeń a międzyczasie włączyłem silnik, żeby w środku zrobiło się ciepło. Pierwsze spostrzeżenia są takie, że lewymi drzwiami można bez problemu wsiąść na prawy fotel, co w sedanie byłoby bardzo nieeleganckie i niewygodne. Poza tym we wnętrzu zapach skóry jest intensywniejszy niż LS-ie – pewnie dlatego, że w minivanie jest jej więcej. To w zasadzie oczywiste, ale warto nadmienić, że ogrzanie tak dużego wnętrza zajmuje o wiele więcej czasu niż w przypadku sedana. I to pomimo tego, że w hybrydach ciepłe powietrze leci natychmiast – nie trzeba czekać aż płyn chłodniczy nabierze temperatury, jednak kubatura nadwozia robi swoje.

Wnętrze Lexusa LM jest tej samej lub zbliżonej jakości co w LS

Skóra i drewno są naturalne, choć w LM-ie występuje więcej gołego plastiku – wynika to ze znacznie większych powierzchni, które trzeba czymś zakryć. Stylistyka wnętrza ma mniej polotu niż w limuzynie. Nie żeby było nudne, ale zawiera zdecydowanie mniej cieszących oko detali. Wykonaniem Lexus LM deklasuje Mercedesa klasy V – wnętrze niemieckiego vana wykończone jest znacznie lepiej niż dostawcze Vito, ale dużo gorzej od minivana Lexusa.

Odruchowo zająłem prawy fotel drugiego rzędu, ale okazuje się, że także w wersji siedmioosobowej oba siedzenia są równoważne, rozkładają się tak samo i oba mają takie same wysuwane podparcia dla nóg. Fotele nie rozkładają się na płasko, bo blokują je siedziska trzeciego rzędu, jednak bliżej im do pozycji leżącej niż w jakiejkolwiek limuzynie segmentu F. Niestety wysokość zagłówków reguluje się ręcznie, co wydaje się być niedopatrzeniem, bo w limuzynach elektrycznie sterowane zagłówki są oczywistością od lat. Oba fotele wyposażone są w dwa solidne podłokietniki oraz w przypominające smartfony, wyjmowane ekrany dotykowe służące do sterowania wyposażeniem pokładowym. Co ciekawe, większością elementów wyposażenia, w tym m.in. fotelami, roletami oraz klimatyzacją da się sterować zarówno fizycznymi przyciskami jak i z ekranów.

Trzeci rząd siedzeń to trzyosobowa kanapa składana w proporcjach 50/50, która zapewnia dwa pełnowartościowe miejsca i trzecie awaryjne. Czyli to takie 6+1, bo o ile 6 osób może podróżować we względnym komforcie (lub w komforcie, ale bez bagażnika), tak nie wyobrażam sobie dłuższej trasy na środkowym miejscu w trzecim rzędzie.  Żeby dostać się na trzeci rząd siedzeń, to fotel drugiego rzędu należy odchylić ręcznie. Dla dorosłego człowieka to żaden problem, jednak takie rozwiązanie nie jest zbyt luksusowe.

Priorytety takie jak miejsce w kabinie lub wielkość bagażnika ustala się przesuwając drugi i trzeci rząd siedzeń

Przy maksymalnej przestrzeni wszystkich pasażerów bagażnik pozostaje jedynie symboliczny. Łatwo znaleźć kompromis, w którym we wszystkich trzech rzędach komfort jest przyzwoity, a bagażnik – jako-taki. Jeśli w drugim lub trzecim rzędzie jadą dzieci, wtedy można bez przeszkód zwiększać bagażnik. Kiedy trzeci rząd jest wolny, miejsce na walizki można uzyskać składając ręcznie oparcia tylnej kanapy. Jeżeli potrzeba większej przestrzeni na bagaż, to po złożeniu tylnych oparć, siedziska podnoszą się na boczne ściany niczym w klasycznych japońskich terenówkach. Ta operacja wymaga już minimum wprawy i warto przećwiczyć ją wcześniej, żeby nie narobić sobie obciachu przy klientach. Podsumowując, jakieś tam możliwości konfiguracji są, ale o wożeniu piątki pasażerów z bagażami należy zapomnieć – pod tym względem Mercedes deklasuje Lexusa i w kwestii możliwości przewozowych oba modele dzieli prawdziwa przepaść.

Później nadszedł czas na zajęcia miejsca za kierownicą i szczerze mówiąc, to od tego momentu… niewiele pamiętam. Za duży natłok wrażeń – dwa modele nowej dla mnie marki, w tym jeden unikatowy. Poza tym Lexus LM 350h ma do zaoferowania tak wiele atrakcji w drugim rzędzie, że aż nie chce się wsiadać za kierownicę. Tak czy inaczej kabina kierowcy wykończona jest równie dobrze co przestrzeń pasażerska i ogólnie rzecz biorąc, to jest wygodnie i ergonomicznie. O ile pozycja za kierownicą w klasie V jest taka jak w każdym małym dostawczaku, tak w Lexusie natychmiast przypomniały mi się czasy, kiedy to komercyjnie woziłem pasażerów Fordami Galaxy Mk3 i Mk4 –  Pozycja za kierownicą, deska rozdzielcza sięgająca daleko pod szybę, oraz mocno pochylona przednia szyba są typowe dla minivanów.

Podczas krótkiej przejażdżki wychodzi na jaw największa wada Lexusa LM 350h – układ napędowy

To 2,5-litrowa benzynowa, wolnossąca rzędowa czwórka w połączeniu z silnikami elektrycznymi i bezstopniową przekładnią planetarną e-CVT. Całość generuje 250 KM (silnik spalinowy ma 190 KM i 239 Nm, przedni silnik elektryczny oferuje 182 KM i 270 Nm, a silnik elektryczny przy tylnej osi – 54 KM i 121 Nm), a przy masie własnej przekraczającej 2180 kg w najlżejszej konfiguracji to trochę mało. Układ napędowy pozwala osiągnąć setkę w 8,7 s i prędkość maksymalną 190 km/h, jednak korzystanie z osiągów generuje hałas – stosunkowo mała, wolnossąca jednostka podczas przyspieszania wyje niemiłosiernie. Przynajmniej w mieście jest płynnie i cicho. Dla porównania Mercedes V 300 d ma lepsze osiągi, ale jeszcze gorszy dźwięk – czterocylindrowy diesel przy rozruchu na zimno kojarzy się z… dostawczakiem, a podczas przyspieszania też jest dość głośny i nieprzyjemny dla ucha.

W kwestii układów napędowych jest remis – oba są złe w odniesieniu do tego, czym chcą być oba te samochody. Lexus jest lepszy w mieście, Mercedes jest lepszy w trasie, ale oba powinny mieć pod maską co innego – doładowane benzynowe czwórki w połączeniu z silnikami elektrycznymi, najlepiej plug-in (przy tak dużych samochodach ciężkie akumulatory nie robią wielkiej różnicy, a plug-iny cieszą się w Europie przywilejami) oraz z klasycznymi automatami. Na niektórych rynkach występuje hybrydowy Lexus LM 500h z doładowanym, 275-konnym silnikiem 2.4 R4 i ze zwykłym automatem – jest to taki sam układ napędowy jak w Lexusie RX 500h, jego moc systemowa wynosi 367 KM. Pewną ciekawostką jest to, że LM 500h ma zdecydowanie słabszy przedni silnik elektryczny oraz zdecydowanie mocniejszy tylny – ich parametry to, odpowiednio, 87 KM/292 Nm oraz 103 KM/169 Nm.

Pod względem komfortu Lexus LM 350h wypada celująco – jego pneumatyczne zawieszenie idealnie wybiera nierówności. Nastawione jest na komfort przez co trochę buja, co z kolei wymusza spokojny styl jazdy. Dla porównania, Mercedes klasy V trzęsie na dziurach, a jego nadwozie na pusto czasem wpada w nieprzyjemny rezonans. Mercedes dopiero niedawno wprowadził w klasie V opcjonalne zawieszenie Airmatic, ale takim autem jeszcze nie jeździłem.

Podsumowując…

Lexus LM 350h jest samochodem jedynym w swoim rodzaju, dodatkowo różniącym się charakterem w zależności od wersji. Konfiguracja 7-osobowa, mimo świetnych foteli w drugim rzędzie i luksusowego wyposażenia, chyba lepsza będzie dla rodzin. Na rynku przewozów komercyjnych, ze względu na mały bagażnik w stosunku do liczby miejsc, trudno będzie jej konkurować ze znacznie praktyczniejszym Mercedesem klasy V. Tak samo przy obsłudze konferencji i innych wydarzeń – do Lexusa trudniej się wsiada na trzeci rząd, podczas gdy w Mercedesie drugi rząd można ustawić tyłem do kierunku jazdy i problem znika. Te kwestie mogą okazać się kluczowe dla firm przewozowych.

Z kolei wersja czteroosobowa jest bezkompromisowa i pod paroma względami lepsza od sedanów segmentu F, a jej jedyne zastosowanie jest identyczne co w przypadku tradycyjnych limuzyn. Ciekaw jestem, czy Lexus LM 350h ze swoją kontrowersyjną stylistyką i mało prestiżowym nadwoziem przebije się w świadomości Europejczyków jako samochód luksusowy.

LM 350h kosztuje 599 tys. zł za wersję 7-osobową oraz 729 tys. zł za wersję 4-osobową i cieszy się sporym zainteresowaniem – na wyprodukowanie zamówionego samochodu trzeba zaczekać pół roku. Mercedes V 300 d Exclusive z zawieszeniem pneumatycznym i po doposażeniu w luksusowe fotele drugiego rzędu kosztuje trochę poniżej 500 tys. zł. Z kolei czteroosobowe klasy V budowane przez firmę Klassen są znacznie droższe od Lexusa – kosztują od ponad 900 tys. zł aż do 1,2 mln zł.

Jeden z moich klientów zamówił Lexusa LM 350h – bywał takim wożony w Azji i mu się spodobał. Wstępnie Lexus ma w jego gospodarstwie domowym zastąpić właśnie Mercedesa V 300 d, ale wątpię żeby LM sprostał potrzebom przewozowym tej rodziny – klasy V używają m.in. do wożenia dzieci, opiekunki i walizek na prywatne lotniska, podczas gdy klient z żoną jedzie lub jest wieziony luksusowym SUV-em. Oba samochody są wtedy wyładowane po dach, więc przy zmianie Mercedesa na Lexusa będą musieli wozić ze sobą trochę mniej walizek. Tak czy inaczej to bezpośredni dowód, anegdotyczny ale dowód, że odbiorcom docelowym Lexus LM jak najbardziej przypada do gustu.

 

Za udostępnienie samochodu dziękujemy salonowi Lexus Warszawa-Puławska.