FIA zaprezentowała regulamin techniczny Rally1 na sezon 2027. WRC skręca w dobrą stronę, chociaż…

… wciąż tkwi w ślepym zaułku.

W ostatnich latach topowa kategoria Rajdowych Mistrzostw Świata nie miała zbyt łatwo. Choć FIA obiecuje powiew świeżości wraz z wprowadzeniem drugiej generacji rajdówek Rally1, mam zarówno duże nadzieje jak i poważne wątpliwości dotyczące tych zapowiedzi.

Obecna klasa Rally1 to porażka na całej linii

Nad samochodami tej klasy znęcałem się już w innym artykule, więc po prostu wyjaśnię w skrócie, dlaczego WRC musi wprowadzić poważne zmiany do swojej topowej klasy. Rally1 zastąpiło klasę WRC i miało być szybsze oraz bardziej atrakcyjne dla producentów. Niestety okazało się być jedynie szybsze. Rezygnacja z bazowania na samochodzie drogowym (nawet w tak ograniczonym zakresie jak samochody klasy WRC od 1997 roku) zabiła różnorodność.

Wymuszenie wspólnej struktury nośnej i układu hybrydowego dla wszystkich samochodów nie zachęciło producentów do startów. Od wprowadzenia klasy Rally1 doczekaliśmy się tylko 3 modeli samochodów biorących udział w zawodach, przy czym zaledwie 2 z nich to modele opracowane przez zespoły fabryczne – rajdówki Forda są przygotowywane przez prywatny zespół M-Sport ze wsparciem marki. Co gorsza, z każdym sezonem coraz mniej kierowców decyduje się na starty przez pełen sezon.

Koszty utrzymania są zmorą obecnych samochodów klasy Rally1

Choć problemy z atrakcyjnością samochodów dla fanów i producentów bez wątpienia nie pomogły serii, FIA broniła swojej koncepcji na topowe rajdówki, a kierowcy byli zadowoleni z najszybszych w historii sportu, zaawansowanych maszyn. Niestety, koszty utrzymania pojazdów klasy Rally1 skutecznie przetrzebiły szeregi zespołów chętnych do udziału w WRC. Szybko zużywające się podzespoły, łatwo ulegające zniszczeniom pakiety aerodynamiczne oraz problemy z niezawodnością układów hybrydowych wywindowały koszty utrzymania tych samochodów daleko poza poziom akceptowalny dla większości uczestników.

Z tego powodu FIA zapowiedziała możliwość startów bez pakietu hybrydowego i przez ostatnie pół roku rozważała całkowite od niego odejście. Gwoździem do trumny elektryfikacji okazał się konflikt między dostawcą układu hybrydowego a zespołami. Brak kompromisu w sprawie serwisu i rosnące koszty wymusiły na FIA podjęcie mało popularnej wśród lobbystów decyzji.

Nowe samochody Rally1 będą w pełni spalinowe

Po bolesnym odbiciu się od elektryfikacji, WRC wraca do starego i lubianego soku z dinozaurów. Oczywiście w wydaniu syntetycznym, by ograniczyć wymieranie populacji misiów z Antarktyki. Choć FIA wróciła z podkulonym ogonem do silników spalinowych, odgraża się, że w przyszłości klasa Rally1 wzbogaci się o zarówno pojazdy hybrydowe jak i w pełni elektryczne. Ważnym aspektem jest to, że alternatywne napędy mają być wprowadzane jako faktyczna alternatywa, a nie zastępstwo dla pojazdów spalinowych. Mam nadzieję, że organizatorzy pójdą krok dalej i przygotują regulamin pod silniki zasilane dieslem, wodorem i LPG. Jak szaleć to szaleć.

Rajdówki Rally1 nadal nie będą przypominać modeli drogowych

Samochody Rally1 dalej będą dzielić wspólną strukturę nośną, narzuconą z góry przez regulamin. Dla mnie to spory minus, bo usuwa jakiekolwiek połączenie między rajdówkami, a samochodami jakie może kupić przeciętny śmiertelnik w salonie. Na szczęście nikt już nie próbuje udawać, że te samochody cokolwiek łączy i nadwozie nie będzie już musiało przypominać żadnego samochodu drogowego. Dla wielu producentów i zespołów jest to jednak bardzo ważny element układanki, który pozwala promować modele, które w innych przypadkach nie radziłyby sobie w motorsporcie – mowa oczywiście o SUV-ach i crossoverach. Żeby nie szukać daleko, Ford i M-Sport twierdzą że Puma nie byłaby w stanie konkurować w klasie Rally1, gdyby miała dzielić kabinę z modelem drogowym. Tak jak rozumiem podejście zespołów, tak dla producentów samochodów mam bardzo proste rozwiązanie problemu – wystarczyło nie zastępować klasycznych modeli segmentu B pokrakami na szczudłach.

Rally1 nie będzie się różnić znacząco od Rally2

Organizatorzy słusznie założyli, że największym problemem obecnych rajdówek jest ich koszt. W tym celu dokonano drastycznych zmian, które mają obniżyć zarówno koszt zakupu jak i koszty utrzymania. Głównym źródłem szukania oszczędności jest mechanika, która będzie w całości wyjęta z maszyn Rally2. Różnica w prędkości między klasami ma wynikać z bardziej zaawansowanych pakietów aerodynamicznych klasy Rally1.

Oczywistym minusem takiego rozwiązania jest spadek prędkości – nowe topowe maszyny WRC będą zauważalnie wolniejsze od obecnych. Zaletą będzie cena – zakup obecnej maszyny Rally1 to koszt około miliona Euro. Następca ma kosztować 345 tysięcy euro za sam samochód i 385 tysięcy z kompletem części pozwalającym na dostosowanie go do wszystkich rund w sezonie WRC. Pomimo braku hybrydy, nowe maszyny Rally1 będą ważyć tyle samo co obecne – brakujące kilogramy znajdziemy we wzmocnieniach i osłonach, które mają zmniejszyć częstotliwość wymiany części na skutek zużycia i uszkodzeń.

Zapowiadana różnorodność napędów to świetny pomysł

Podzielam entuzjazm FIA dotyczący nowych źródeł napędu. Wyrzucenie hybryd w ich obecnej formie oceniam jako czysty plus, podobnie jak zapowiedź dopuszczenia ich w przyszłości. Hypercary udowodniły, że elektryfikacja w motorsporcie może być emocjonująca, a Mistrzostwa Świata w Rallycrossie niedawno wróciły z niebytu – wystarczyło przywrócić możliwość startów maszynami spalinowymi. Przy dobrze napisanym regulaminie, różnorodność napędów może być ciekawym urozmaiceniem w motorsporcie. Żeby poszukać przykładów z historii, wystarczy spojrzeć na drugą połowę lat dwutysięcznych, gdy turbodoładowane silniki wysokoprężne rywalizowały z wolnossącymi benzyniakami.

Nadzieje i problemy z odważnymi planami FIA

Niedawno FIA dopuściła rajdówki klas Rally4 i Rally5 do wyścigów koło w koło w zawodach samochodów turystycznych pod kategoriami TCL4 i TCL5. Nowe rajdówki klasy Rally1 mają znaleźć swoje miejsce w rallycrossie. Obie zapowiedzi uważam za plus dla sportu. Ponownie sięgając do historii, pokrewieństwo regulaminów między samochodami startującymi w różnych typach zawodów znacząco zwiększyło atrakcyjność regulaminów technicznych w przeszłości (na przykład pozwalając zespołowi Prodrive rywalizować w rajdach używając lekko zmodyfikowanego, wyścigowego BMW M3 E30).

Regulaminy TCL4 i TCL5 mogą być świetnym zastępstwem dla serii pucharowych jednego modelu, jednak na razie nie widzę miejsca dla samochodów Rally1 w rallycrossie. Topowe maszyny WRC mogą być zbyt drogie, by odnaleźć się w niższych klasach mocno kontaktowego sportu, jakim jest rallycross, a są zdecydowanie zbyt słabe by rywalizować z obecnymi maszynami RX1 – według najbardziej optymistycznych szacunków, samochody klasy Rally1 mają mieć nieco ponad 300 koni mechanicznych. Dla porównania elektryczne maszyny RX1 mogą pochwalić się mocą 680 koni mechanicznych przy podobnej masie. Samochody spalinowe w RX1 również odpychają się od nawierzchni z blisko dwukrotnością mocy nadchodzących rajdówek.

Niedobory mocy mogą jednak odbić się negatywnie na samym WRC – wielu kierowców zauważyło, że przy niesprzyjających warunkach, samochody Rally2 mogą osiągać lepsze czasy na oesach niż maszyny Rally1. Mowa o sytuacji, w której startujące z tyłu stawki maszyny Rally2 będą zyskiwały więcej czasu na jeździe po nawierzchni odpłużonej przez poprzednich zawodników, niż samochody Rally1 będą zyskiwać dzięki lepszej charakterystyce aerodynamicznej. Szanse na to, że na mecie rajdu zobaczymy samochody Rally2 przed Rally1 są niewielkie, ale w przeszłości FIA reagowała dość nerwowo w takich sytuacjach, łącznie z całkowitym zamknięciem klasy F2 Kit Car, gdy lekkie ośki zaczęły pokonywać maszyny WRC na twardej nawierzchni.

Pozostaje czekać na sezon 2027. Zobaczymy, co im z tych zmian wyjdzie, a co nie.

Spodobał Ci się ten tekst? Rozważ postawienie nam wirtualnej kawy – dzięki!