Od zeszłego roku Porsche sukcesywnie wprowadza do sprzedaży kolejne wersje 911-tki po modernizacji. Tym razem pora na nowe Porsche 911 Turbo S – pierwsze hybrydowe Turbo w historii modelu.
W ostatnich miesiącach producent z Zuffenhausen wprowadził już na rynek odświeżoną Carrerę i GT3. Pojawiło się też hybrydowe 911 Carrera GTS. Teraz przyszedł czas na odświeżone Turbo S.
Drobna korekta stylistyczna
Patrząc z przodu na odświeżoną Dziewięćsetjedenastkę Turbo S, najmocniej będą się rzucać w oczy pionowe żaluzje w zderzaku. Element odpowiadający za lepszy przepływ powietrza jest dostępny chociażby w znacznie słabszej Carrerze GTS, z którą flagowa wersja kultowego Porsche ma całkiem sporo wspólnego.
Tak wyglądało dotychczasowe Porsche 911 Turbo S.
A tu ponownie nowy model. Charakterystyczne końcówki wydechu są seryjne – opcjonalnie oferowane są końcówki pojedyncze o owalnym kształcie.
Zmiany są też z tyłu – nowy jest zderzak, nowe jest też oświetlenie czy końcówki wydechu.
Tak to wyglądało przed modernizacją.
Zmiany w wyglądzie są więc stosunkowo liczne, ale efekt jest na tyle trudny do zauważenia, że ktoś mniej zorientowany w gamie Porsche może nie rozpoznać, że ma do czynienia z nowszym autem.
Nowe Porsche 911 Turbo S Cabriolet.
Opcjonalny pakiet SportDesign obejmuje też wspomniane owalne końcówki wydechu.
I wiecie co? To bardzo dobrze, tak powinno być. 911 w wersji Turbo/Turbo S powinno wyróżniać się na tle Carrery, ale jednocześnie pozostać całkiem eleganckim autem do pokonywania setek kilometrów. Model sprzed modernizacji uważałem za najładniejszą odmianę 911-tki – i po liftingu zdania nie zmieniam.
Jeśli miałbym się do czegoś przyczepić, to musiałbym to zrobić mocno na siłę i napisać, że szkoda, że żaden z egzemplarzy prasowych nie jest w kolorze niebieskim. Zwłaszcza, że np. w 991 Turbo był fantastyczny jasny kolor Miami Blue, a w 997 Turbo był przepiękny ciemny Aqua Blue. Ale od czego są opcje Paint To Sample i Paint To Sample Plus?
Aquabluemetallic, zrzut ekranu z konfiguratora. Miami Blue na liście kolorów dostępnych w ramach Paint To Sample nie widzę.
Nowe Porsche 911 Turbo S to na tę chwilę najmocniejsze seryjne 911 w historii
Podwójnie doładowany sześciocylindrowy bokser jest nieco mniejszy, teraz ma pojemność 3,6 l (wcześniej 3745 cm3; zmniejszono średnicę cylindrów ze 102 do 97 mm, ale zwiększono skok tłoków z 76,4 do 81 mm). Sam silnik spalinowy osiąga 640 KM i 760 Nm, ale dochodzi do tego jeszcze silnik elektryczny o mocy 52 kW (71 KM) oraz akumulator o pojemności 1,9 kWh. Tak jak w GTS-ie, silnik elektryczny znajduje się między silnikiem a skrzynią biegów.
Układ napędowy nowego Porsche 911 Turbo S
Łączna moc systemowa wynosi 711 KM, a systemowy moment obrotowy – równe 800 Nm. Przedliftowe 911 Turbo S osiągało równe 650 KM i 800 Nm. Póki co jest to najmocniejsze Porsche 911 w historii, odbierając tym samym tytuł modelowi 991 GT2 RS. Wiecznie taka sytuacja oczywiście nie potrwa – mówi się, że nowe GT2 RS ma przekraczać 800 koni.
Napęd jest przenoszony na obie osie poprzez dwusprzęgłową skrzynię PDK o ośmiu przełożeniach.
Jeszcze bardziej wyśrubowane osiągi
Porsche 911 Turbo S w ostatnim wydaniu było potwornie szybkie, ale wysiłek inżynierski się opłacił. Zanim jednak przejdziemy do konkretów, potrzeba nam kontekstu. A skoro tak, to proszę – to są wyniki wersji sprzed liftingu:
- 0-100 km/h w czasie 2,7 s,
- 0-200 km/h osiągnięte w 8,9 s,
- prędkość maksymalna wynosząca 330 km/h.
Teraz pierwsza setka pojawia się już po 2,5 s (2,6 s w wersji otwartej), natomiast dwie paki po 8,4 s (po 8,8 s w kabriolecie). Przy tym poziomie osiągów to spore różnice, wyniki są wręcz przerażająco imponujące. Nieco ucierpiała co prawda prędkość maksymalna – obecnie 322 km/h – ale zapewne właściciele tych aut i tak częściej korzystają z możliwości w zakresie sprintu, a nie w kwestii rozpędzania się do prędkości maksymalnej. Zmierzono już też czas w próbie 0-200-0 km/h – wynosi on 12,6 s.
A, i jeszcze jedno: pojawił się również nowy układ wydechowy, który poza tym, że jest lżejszy to ma zapewnić lepszy dźwięk silnika. Tutaj jestem nieco sceptyczny, bo 911 Turbo w ostatnich latach pod tym względem nie zachwycało – ale może pozytywnie się zaskoczę.
Masa wzrosła, ale czas na Nordschleife zmalał
Porsche 911 Turbo nigdy nie należało do wagi piórkowej – zwłaszcza od czasów generacji 993, czyli od kiedy zaczęto tu stosować napęd na obie osie. Napęd hybrydowy oznacza w tym przypadku nie tylko więcej mocy, ale również dodatkowe kilogramy.
Teraz 911 Turbo S waży jako Coupe 1725 kg zgodnie z normą DIN, a więc o 85 kg więcej od wariantu sprzed modernizacji. Odświeżony kabriolet ma 1825 kg. Różnica jest więc widoczna, ale typowo dla siebie Porsche dosypało do układu jezdnego jakiejś magii, dzięki czemu prowadzenie podobno nie ucierpiało. Na Północnej Pętli Nürburgringu nowe auto w wersji z nadwoziem zamkniętym osiągnęło czas 7:03.92, co oznacza poprawę o… ponad 13 s. To ogromny skok naprzód, na który składa się szereg czynników – w tym elektryczne turbosprężarki, które eliminują zjawisko turbodziury.
Do uzyskania takiego wyniku przyczyniło się też aktywne zawieszenie PDCC w najnowszej wersji oraz seryjne w tym modelu hamulce ceramiczne o średnicy tarcz 420 mm z przodu i 410 mm z tyłu. Średnica przednich tarcz pozostała więc taka sama jak przed liftingiem, ale z tyłu zwiększyła się o 20 mm.
Próbowałem dociec, czym różni się wnętrze od tego starszego
Zmiany są minimalne. Z tego co widzę porównując zdjęcia, zmienił się wygląd kratek nawiewu, poza tym panele malowane wcześniej na kolor Light Silver obecnie seryjnie mają kolor zwany Turbonite, czyli szarość z nutami brązu.
Jest drogo, czyli jak zwykle
Nowe Porsche 911 Turbo S już jest obecne w polskim konfiguratorze. Coupe kosztuje minimum 1,37 mln zł, natomiast Cabriolet jest wyceniony na co najmniej 1,44 mln zł.
W przypadku innych wersji sportowego Porsche, pozwalałem sobie na porównania cen z Mercedesami AMG GT/SL, gdzie np. 911 Carrera S wypadała sensowniej niż AMG GT/SL 55. W tym wypadku na pierwszy rzut oka nie jest tak dobrze, ponieważ najbardziej zbliżona osiągami wersja – 63 S E Performance – jest dużo tańsza:
- 1,15 mln zł za AMG GT 63 S E Performance,
- 1,18 mln zł za AMG SL 63 S E Performance.
Po drugiej stronie ringu mamy więc auto z lepiej brzmiącym czterolitrowym V8, również w układzie hybrydowym, gdzie łączna moc wynosi 816 KM, a moment obrotowy – 850 Nm. Oczywiście, jest bardzo mocny argument na obronę ceny Porsche i różnicy wynikającej z ceny względem Mercedesa – chodzi o masę. Mercedesy-AMG są bowiem hybrydami plug-in, co drastycznie wpłynęło na przyspieszenie, z jakim waga nabiera coraz wyższych wartości. Ten sprint kończy się na 2190 kg w przypadku AMG GT oraz 2195 kg w przypadku AMG SL. Pod względem dynamiki jazdy po zakrętach Porsche nie ma się więc czego obawiać – nie w tym starciu.
Takie super-hybrydy to mi się podobają
Operacja pt. przerobienie 911 Turbo S na hybrydę zakończyła się sukcesem. Auto jest jeszcze szybsze w zasadzie w każdych warunkach, zachowując przy tym wiele cech właściwych dla bardziej klasycznych gran turismo. Teraz czekam z niecierpliwością na pierwsze testy.
Jakby co to też się zgłaszam.
Spodobał Ci się ten tekst? Rozważ postawienie nam wirtualnej kawy – dzięki!
