Już od kilku lat mówiło się, że jeden z najbardziej rozpoznawalnych samochodów sportowych na świecie zostanie dotknięty hybrydyzacją. Zanim nadejdzie nowe GT2 RS, które też ma być hybrydą, dostaliśmy coś spokojniejszego – co nie oznacza, że są powody do narzekań. Porsche 911 właśnie przeszło lifting, a nowa Carrera GTS dostała napęd hybrydowy.
Porsche 911 aktualnej generacji, czyli 992, właśnie przeszło lifting. To dobry moment – auto jest na rynku od 2019 r.
Póki co lifting dotyczy Porsche 911 w odmianach Carrera, w tym GTS
Bazowy wariant cały czas korzysta z 3-litrowego silnika, ale otrzymał turbosprężarki z przedliftowego GTS-a oraz intercooler z wersji Turbo. Poliftowa Carrera stała się minimalnie mocniejsza (394 KM zamiast 385 KM, maksymalny moment obrotowy nadal wynosi 450 Nm) oraz minimalnie szybsza (3,9-4,1 s do 100 km/h, tj. o 0,1 s lepiej niż dotychczas; krótszy czas dotyczy aut z pakietem Sport Chrono). Są też drobne zmiany wizualne – najłatwiej odświeżony model rozpoznać po nowym przednim zderzaku czy nowych reflektorach, a także po nowej listwie diodowej z tyłu auta.
Skupmy się na jednak na najciekawszej nowości, czyli na hybrydzie
O ile drogowe, hybrydowe 911 jest zupełną nowością, to hybrydy są obecne w gamie Porsche od lat. Zaczęło się od hiper-samochodu 918 Spyder, obecnie mamy linię modelową E-Hybrid. W takich wersjach dostępne są modele Cayenne oraz Panamera.
Do tej pory drogowe hybrydy Porsche były hybrydami plug-in, co ma swoje zalety i wady, z przewagą tych drugich biorąc pod uwagę sportowy charakter marki. Z jednej strony możemy w mieście (i nie tylko) poruszać się na silniku elektrycznym, z drugiej może dać się we znaki masa większa o 200-300 kilogramów w przypadku ww. hybryd. Jest to bardziej złożona kwestia, bo wiele zależy od tego, czy auto było projektowane od początku jako PHEV czy najpierw się pojawiło jako auto czysto spalinowe. Bo czym innym jest PHEV w stylu McLarena Artura czy Ferrari 296 GTB (albo właśnie Porsche 918), a czym innym linia E-Hybrid czy np. AMG E-Performance od Mercedesa.
Tych którzy się martwią o przyrost masy, uspokajam: Porsche 911 Carrera GTS po liftingu waży jedynie o 50 kg więcej niż dotychczas
Carrera GTS dostępna będzie jako Coupe, Cabriolet i Targa. Wszystkie mają m.in. inny od słabszych wersji Carrery przedni zderzak z aktywnymi żaluzjami.
Coupe waży teraz 1595 kg. Czy 1,6 t to dużo jak na auto sportowe? Kiedyś pewnie powiedzielibyśmy że tak, obecnie… mogłoby być lepiej, ale na tle konkurencji nie jest źle. I tak mówimy o wartości, która zapewne będzie niezbyt wyczuwalna podczas jazdy. A jak ktoś chce Caterhama, to niech kupi Caterhama.
T-Hybrid: jak to działa?
Silnik spalinowy to sześciocylindrowy bokser o pojemności 3,6 l – zastąpił on ww. podwójnie turbodoładowany silnik 3.0, który nadal będzie oferowany w słabszych Carrerach. Nowe 3.6 osiąga 485 KM i 570 Nm. Dużą zmianą jest rezygnacja z układu twin-turbo na rzecz pojedynczej, elektrycznie wspomaganej turbosprężarki umieszczonej po prawej stronie silnika. Nowy motor jest od poprzedniego o 11 cm niższy pomimo większej pojemności skokowej, co pozwoliło na montaż komponentów układu hybrydowego nad nim – wymusiło też jednak inne zmiany, jak choćby przeniesienie filtra oleju.
Porsche 911 Targa 4 GTS
Do kompletu są dwa silniki elektryczne. Większy i mocniejszy został umiejscowiony w skrzyni biegów (jak na Porsche przystało, to ośmiobiegowa dwusprzęgłówka PDK). Generuje on 54 KM. Jego zadaniem jest wspomaganie jednostki spalinowej, ograniczanie spalania i emisji oraz rekuperacja.
Układ hybrydowy w Porsche 911 Carrera GTS.
Drugi silnik elektryczny jest umiejscowiony między sprężarką a turbiną. Tu moc jest skromniejsza, wynosi 27 KM. Ten silnik redukuje turbodziurę, przyspieszając przepływ spalin i wzrost ciśnienia. Różnica jest bardzo duża – dotychczasowy GTS (przypomnę, że z układem twin-turbo) potrzebował 3 s, by po wciśnięciu pedału gazu do oporu przy 2 tys. obr./min. uzyskać maksymalne ciśnienie doładowania. Teraz ten sam proces trwa poniżej 1 sekundy. Ten silnik elektryczny również może pełnić rolę generatora przy rekuperacji. Obie jednostki elektryczne współpracują z akumulatorem o pojemności 1,9 kWh.
Choć moc silnika spalinowego w wersji GTS wzrosła tylko o 5 KM, do 485 KM (maksymalny moment obrotowy się nie zmienił), to dzięki układowi hybrydowemu moc systemowa wynosi teraz 541 KM. Kierowca ma też do dyspozycji do 610 Nm momentu obrotowego. Efekty są imponujące: pierwsza setka jest osiągana w równe 3 s, a prędkość maksymalna wynosi 312 km/h.
Oznacza to, że na prostej szybsze jest jedynie flagowe 911 Turbo/Turbo S, które na przyspieszenie do 100 km/h potrzebuje 2,7-2,9 s. Wynik nowej Carrery GTS robi tym większe wrażenie, że jest uzyskiwany bez pomocy przedniej osi – takie też są w ofercie, ale nie są szybsze w sprincie od wariantów RWD. Warto także dodać, że nowy GTS nie będzie miał możliwości poruszania się w trybie elektrycznym.
Co jeszcze z nowości?
Wariant GTS dostał także skrętną tylną oś. System stabilizacji przechyłów Porsche Dynamic Chassis Control (PDCC) został zintegrowany z instalacją wysokiego napięcia 400V. Jest tu również adaptacyjne zawieszenie Porsche Adaptive Suspension Management (PASM) z obniżonym o 10 mm prześwitem.
Są też zmiany w środku, które nie wszystkim się spodobają
Zniknęły analogowe zegary, pojawił się cyfrowy zestaw wskaźników o przekątnej 12,6 cala. Pewną rekompensatą jest jeden z siedmiu widoków zwany Classic. Wtedy wyświetla się zestaw pięciu zegarów, z charakterystycznym dla Porsche umiejscowionym centralnie obrotomierzem.
Drugi kłopot to fakt, że nowe modele – nie tylko hybrydowy GTS, ale i zwykła Carrera – nie będą oferowane z manualną skrzynią biegów. Porsche nie zamierza co prawda rezygnować z tego typu przekładni, ale póki co trzeba będzie albo wybrać PDK, albo poczekać i zobaczyć. Albo wybrać coś z manualem od konkurencji, choć wybór jest skromny lub wręcz żaden, zależnie od rynku.
Porsche 911 992.2 – ceny już są
Za Carrerę Coupe trzeba zapłacić 643 tys. zł, kabriolet kosztuje 711 tys. – do tej pory za takie auta trzeba było zapłacić, odpowiednio, 611 lub 680 tys. zł. Wariant GTS jest znacznie droższy – Coupe kosztuje 854 tys., natomiast kabriolet – 922 tys. zł (do tej pory: 776 lub 845 tys. zł). Dopłata za napęd przedniej osi wynosi w przypadku wszystkich GTS-ów 39 tys. zł – zwykłe Carrery 4 po liftingu nie są jeszcze dostępne.
Dla porównania, Mercedes-AMG SL/GT w oferującej podobne osiągi odmianie 63 kosztuje minimum 990 tys. zł w przypadku coupe lub 1,02 mln w przypadku kabrioletu.
Kontrowersja? Na tle historycznych modeli 911 powiedziałbym, że nie
Od lewej: Targa 4 GTS, Carrera GTS Coupe, Carrera Cabriolet.
Czy można powiedzieć, że zrobienie hybrydowego Porsche 911 jest kontrowersyjne? Nieszczególnie. Starsi fani motoryzacji mogą pamiętać jakie oburzenie wywołał debiut napędu na 4 koła w 964 czy przede wszystkim generacja 996 z charakterystycznymi przednimi reflektorami w kształcie sadzonego jajka – TO było kontrowersyjne.
Poliftowe Porsche 911 Carrera GTS nie zostało zepsute przez producenta, a niewielki wzrost masy własnej z nawiązką rekompensuje wzmocniony silnik czy zmodyfikowane zawieszenie. Wizualnie też trudno się do czegoś przyczepić – 911 stylistycznie nadal się broni. Być może nie każdemu przypadnie do gustu przedni zderzak, ale według mnie nie rzuca się szczególnie w oczy.
Szkoda jedynie tych analogowych zegarów [i manuala – RedNacz].
