Małe frytki ma konkurencja. Honda Civic e:HEV – test

W ramach kolejnego testu na Petrolheart przypadła mi w udziale druga opisywana przez nas Honda (po bardzo dobrym i-już-nie-tak-drogim Jazzie Crosstar). To bardzo przyjemne doświadczenie, które udowadnia, że japońską szkołę budowania samochodów da się wciąż udoskonalać. Honda Civic e:HEV jest dzieckiem tego postępu i najlepszym jego świadectwem. Z czerwonym paskiem.

Samochody, które nie są SUV-ami, nie mają łatwego życia. Reprezentowanie segmentu, który nie jest preferowanym przez „standardowego” klienta stawia szereg wyzwań, ale pozostawia pewną swobodę skupiania się na mocnych punktach danej konstrukcji. Honda Civic e:HEV ma kilka bardzo istotnych cech, które powodują, że warto przejść się do salonu – nawet jeśli nie od razu w celu zamówienia, to choćby po to, by auto obejrzeć na żywo.

A jest co oglądać

To oczywiście mocno subiektywne, ale obecna generacja Hondy Civic wygląda po prostu doskonale – od wyraźnie zaakcentowanego czubka maski, aż po samo ścięcie klapy bagażnika. Samochód zachowuje dobre proporcje, a każde załamanie na karoserii zdaje się pasować do pozostałych, przez co sylwetka jest bardzo spójna. Szczególnie przypadł mi do gustu przedni pas o wyraźnie sportowym zacięciu, pozbawiony jednakowoż niepotrzebnej tu agresywności. Niedawny lifting niczego nie pogorszył pod względem wizualnym – choć o to byłoby dosyć trudno, bo z zewnątrz w zasadzie jedyną zmianą jest nowy przedni zderzak, niestety pozbawiony świateł przeciwmgielnych.

W Polsce dostępna jest jest tylko jedna wersja nadwoziowa – pięciodrzwiowy hatchback. W niektórych częściach świata możemy jeszcze nabyć sedana, jednak poza typową cechą w postaci mniejszego otworu załadunkowego, nie jestem przekonany, czy można by go nazwać ładniejszym od wariantu dwubryłowego. Moim zdaniem nie, ale to kwestia gustu.

Nowa Honda Civic jest dostępna w pięciu kolorach

Standardem jest czarna perła, pozostałe opcje kosztują po 4200 złotych. Lakier na testowanym egzemplarzu nazwany Premium Crystal Red Metallic to – przynajmniej po wycofaniu z oferty dostępnego wcześniej lakieru Premium Crystal Blue Metallic – chyba najlepszy wybór. Niezależnie od oświetlenia mieni się mnóstwem odcieni intensywnej opalizującej czerwieni, zdecydowanie domykając całość formy, którą z przyjemnością obserwowałem z każdej ze stron.

Wnętrze zdecydowanie dowozi

Honda raczej nie kojarzy się z wyjątkowo eleganckimi wnętrzami. Testowany u nas wcześniej Jazz Crosstar nie jest tu może najlepszym przykładem, bo od segmentu B trudno oczekiwać stylistyki rodem z większych aut segmentu premium, ale przyznacie sami: japońska marka nie jest pierwszą (ani nawet piątą), która przychodzi na myśl, gdy mowa o naprawdę ładnych wnętrzach aut.

Na to wszystko wjeżdża jak gdyby nigdy nic Honda Civic, a ja przecieram oczy ze zdumienia. To nie tylko jedno z ładniejszych wnętrz w tym segmencie w ostatnich latach. Jego największa zaleta tkwi w prostocie i spójności, która idzie w parze z bardzo dobrze wyważoną funkcjonalnością, o której za chwilę. Całość wieńczy naprawdę dobra jakość materiałów – wyraźnie lepsza niż w poprzednich generacjach modelu.

Nie ma tu krzykliwości – jest za to pomysł i ładne detale. Są liczne fizyczne przyciski – i to zwykle w tych miejscach, gdzie się ich spodziewamy. Są miękko działające pokrętła. Jest też ekran systemu multimedialnego, który nie przysłania widoku przez szybę czołową – w połączeniu z cienkimi słupkami A, widoczność jest jak na ten segment bardzo dobra.

Za bardzo wygodne uznaję fotele. W testowanej, topowej wersji Advance są elektrycznie regulowane (fotel kierowcy: w ośmiu kierunkach, pasażera: w czterech) z trójstopniową regulacją podgrzewania, obszyte gładką, grubą skórą naturalną. Za projekt wnętrza chętnie przyznałbym nagrodę Złotej Kierownicy, ale niestety trochę do niej brakuje – bo wnętrze ma też pewne wady.

Civic e:HEV przerósł moje oczekiwania na tyle, że wszelkie niedoskonałości biły po oczach bardziej

Nie żeby ich obecność była w stanie przysłonić mi nad wyraz przyjemny obraz całości, ale ich obecność momentami mnie dziwiła. Największe zastrzeżenia mam do systemu multimedialnego. Na ogromny plus zaliczam fizyczne pokrętło głośności, a także fizyczne (!) przyciski powrotu do poprzednich menu oraz przełączania utworów. Sam wyświetlacz przed kierowcą jest jasny, czytelny i stonowany. Znajdziemy na nim w zasadzie wszystkie niezbędne informacje. Prędkość, ustawienia tempomatu, ekonomizer, informacje o odtwarzanym utworze, zużyciu paliwa, czy wskazówki nawigacji – swoboda ustawiania widocznych informacji jest dość spora.

Nie znajdziemy tu natomiast informacji o obrotach silnika spalinowego (okej, to mało istotne w tym przypadku) czy jego bieżącej temperaturze (to już bardziej). Na małej grafice pokazującej auto z tyłu widzimy także „zapalone” światła stop, które, jeśli jej wierzyć, nie palą się podczas używania wymuszonej rekuperacji. Jest to o tyle dziwne, że potrafi ona być dość mocna.

Dużo gorzej niestety wypada ekran centralny. Najbardziej udanym elementem w mojej ocenie pozostaje ekran pokazujący pracę układu napędowego, wraz z zużyciem paliwa z danej podróży oraz potencjalnym zasięgiem. Bez problemu podłączyłem także telefon przez Bluetooth, zaś system audio marki Bose dawał naprawdę czysty i wyrazisty dźwięk.

Jednak im dalej w las, tym niestety gorzej

Po pierwsze: nie udało mi się odszukać możliwości wyłączenia rozpoznawania znaków drogowych. Domyślam się, że ta jest ukryta w menu ustawień samochodu, które jako jedyne nie jest dostępne podczas jazdy, zaś podczas postoju uaktywnia się dopiero, gdy przełączymy zespół napędowy na tryb P.

Po drugie: nawigacja uparcie pozostawała w układzie klawiatury QWERTZ, jej syntetyczny głos był nieprzyjemny i wyjątkowo „generyczny”, nie odczytywała też informacji o ruchu drogowym. Nie udało mi się także naładować telefonu przez kabel. Być może nie znalazłem jakiejś opcji w menu, niemniej jednak samochód nie rozpoczynał ładowania telefonu, choć go „widział” jako podłączony przewodowo.

Dobre wrażenie psuje także rozkład przycisków na tunelu konsoli centralnej. Układ PRND co prawda pozostał, ale mają one różne kształty i są oddalone od siebie, zaś przycisk uruchamiający tryb jazdy w tył umieszczony jest pod dziwnym, nienaturalnym kątem. Dalej znajduje się jeszcze bardzo wygodny joystick umożliwiający wybór trybu jazdy. Ma on wyczuwalne kliknięcie, a jego działanie sygnalizowane jest dźwiękiem. Kilkukrotnie jednak użyłem go niechcący, gdy zamierzałem mienić kierunek jazdy. Przycisk uruchamiający hamulec pomocniczy jest na szczęście tam gdzie być powinien, czego nie można powiedzieć o przycisku uruchamiającym funkcję autohold, do którego trzeba zgiąć nadgarstek – jest bowiem umieszczony poziomo i częściowo zasłonięty podłokietnikiem.

Zastrzeżenia budzi także kamera cofania, jakością obrazu i ilością smużenia przypominająca aparat Sony Ericssona K750i. Co prawda K750i nie był zły jak na rok 2005 – problem jednak w tym, że mamy rok 2026. Na plus zapisuję jednak kamerze trzy tryby pracy – szerokokątny, tradycyjny i pionowy, ukazujący z góry to, co widać za zderzakiem.

Kolejna ciekawostka jest taka, że z niezrozumiałych dla mnie powodów podgrzewanie foteli zapamiętuje poprzednie ustawienia – także gdy fotel pasażera nie jest zajęty. Jeśli więc uruchomimy samochód ponownie, prawy fotel będzie się zajmować dogrzewaniem powietrza.

Do tych wszystkich wad zapewne dałoby się przyzwyczaić gdyby spędzić z tym autem więcej czasu, ale naprawdę nie rozumiem, skąd większość z nich się realnie wzięła – zwłaszcza że Honda raczej dba o to, by w autach nie było dziwnych i nieprzemyślanych rozwiązań (ponownie: Jazz!). Nie wykluczam też, że po dłuższej konfiguracji część z nich dałoby się wyeliminować. Nieodparcie jednak w głowie kołacze mi się jedna myśl – co nie zagrało? Na szczęście w tym aucie jest za dużo dobrego, abym zabrał mu sporo z oceny końcowej.

Honda Civic e:HEV to od teraz moja ulubiona hybryda

Do tej pory za wzorzec uważałem rozwiązania Toyoty, która dopracowuje je od blisko trzech dekad i przyczyniła się do tego, że wielu producentom opłacało się inwestować w rozwój układów hybrydowych. Civic pokazał mi, że można inaczej – i lepiej.

Zasadniczo układ Hondy jest hybrydą szeregowo-równoległą. Pozwoliło to na połączenie zalet samochodu elektrycznego ze spalinowym. Podczas normalnej jazdy miejskiej dwulitrowy, 141-konny silnik spalinowy pełni jedynie rolę generatora prądu dla silnika elektrycznego napędzającego koła. Konsekwencją takiego stanu rzeczy jest natychmiastowa reakcja na wciśnięcie pedału przyspieszenia.

Przy jeździe ze stałą prędkością napęd spalinowy dołączany jest „na sztywno”, napędzając koła do pary z silnikiem elektrycznym. Cały układ nie wymaga żadnej dodatkowej ingerencji kierowcy i pomijając delikatny szum silnika podczas spokojnej jazdy może on pozostać całkowicie nieświadomym trybu pracy napędu. Wspomniany wcześniej monitor przepływu energii jest w zasadzie jedynym źródłem informacji o uruchomieniu trybu hybrydy szeregowej. Wielokrotnie próbowałem uchwycić moment sprzęgania obydwu silników, bez sukcesu.

Moc całego układu jest tożsama z mocą samego silnika elektrycznego i wynosi 184 KM

Jest to wartość w zupełności wystarczająca, przynajmniej na papierze. W praktyce auto sprawia wrażenie niezwykle szybkiego – tak jakby katalogowe 8,1 sekundy było wartością mocno zawyżoną. I jak się okazuje, coś w tym jest – i nawet nie chodzi o to, że dla bazowej, lżejszej wersji Elegance podawany jest wynik o 0,3 sekundy krótszy. W wielu testach tych aut uzyskiwano niskie siódemki – przykładowo Auto Bild w 2022 roku dał radę uzyskać czas 7,1 sekundy, a nasz rodzimy Magazyn Auto – nawet 6,9 sekundy w pierwszej próbie (!).

Nawet po wyczerpaniu niewielkiego akumulatora (1,05 kWh), czasy sprintu nie przekraczają okolic 8,5-8,6 sekundy. Trudno nie być zadowolonym – tym bardziej, że lifting niczego nie zmienił w układzie napędowym i ma on takie same osiągi, jak wcześniej. Ciśnie mi się pod palce określenie „rakieta”, zwłaszcza że oddawanie mocy jest liniowe i bez przerw. Podczas testu nie znalazłem się w żadnej sytuacji drogowej, która wymagałaby więcej mocy niż oferuje hybrydowa Honda Civic. I choć prawa fizyki w przypadku tego auta obowiązują jak wszędzie indziej, lekkie unoszenie przodu podczas mocnego przyspieszania dodatkowo potęguje tu wrażenia.

Natychmiastowa reakcja silnika elektrycznego jest niezwykle satysfakcjonująca. O odpowiednie wrażenia akustyczne dba elektronika „udająca” zmianę biegów. W teorii możliwe jest wyłączenie tej funkcjonalności – w praktyce nie udało mi się tego zrobić. Inna rzecz, że nie szukałem tego jakoś szczególnie wytrwale, bo wcale mi ta funkcja nie przeszkadzała.

Zespół napędowy może pracować w jednym z trzech trybów – Economy, Normal oraz Sport. Różnią się one czułością pedału przyspieszenia, siłą wspomagania kierownicy oraz dźwiękiem silnika podbijanym przez głośniki. Osobiście większość czasu korzystałem z dwóch skrajnych trybów. Możliwe jest także indywidualne ustawienie każdego z tych ustawień z osobna. Tryb ekonomiczny wbrew pozorom nie czyni pojazdu „zamulonym”, pozwala jednak poruszać się znacznie płynniej np. w korku. W trybie Sport zaczyna się zabawa, w trakcie której Civic bardzo chce, aby banan absolutnie nie schodził Ci z twarzy.

Pomimo, że auto testowałem w zimie i w związku z tym obute było w opony zimowe, Honda Civic e:HEV wprost klei się do asfaltu. Bardzo niewielkie odchylenia karoserii od pionu, brak odczuwalnej podsterowności oraz niezwykle przyjemny i bezpośredni układ kierowniczy przenoszą kierowcę w świat dawnych gier automatowych, gdzie każde dociśnięcie gazu sprawiało ogromną radochę – tylko że w Hondzie jest lepiej.

Pewność prowadzenia miałem okazję sprawdzić w praktyce. W wyniku nagłej zmiany pasa przez innego kierowcę musiałem wykonać manewr „testu łosia”, który Civic przeszedł absolutnie śpiewająco. Wyważenie układu napędowego i zawieszenia pojazdu jest w mojej ocenie bezbłędne.

Oczywiście i tu da się znaleźć jakieś wady, choć w świetle bardzo udanej charakterystyki zawieszenia należałoby je może raczej nazwać po prostu kompromisami. Przykładowo przejeżdżanie przez progi zwalniające wymaga znacznej redukcji prędkości. Zauważalne są także poprzeczne nierówności drogi – ale to tyle. Mimo przedniego napędu auto ma tendencję do delikatnej nadsterowności przy gwałtownych manewrach, jest to jednak zjawisko marginalne i bardzo proste do opanowania, nawet bez interwencji systemów bezpieczeństwa. Nie udało mi się w warunkach drogowych doprowadzić do utraty trakcji. Ogółem w temacie układu jezdnego nie jestem w stanie przyczepić się do niczego poza wskazanymi drobiazgami.

Uśmiechałem się też na stacji benzynowej

Zużycie paliwa kształtuje się następująco:
– normalna jazda w warunkach miejskich: 6 litrów na 100 km,
– ekonomiczna jazda w warunkach miejskich: 4,2 litra na 100 km,
– jazda z prędkością 90 km/h: 4,5 litra na 100 km,
– jazda z prędkością 120 km/h: 5,6 litra na 100 km,
– jazda z prędkością 140 km/h: około 7 litrów na 100 km.

Średnie spalanie z całego testu to zaledwie 5,9 litra na 100 km – i to tylko dlatego, że czasem nie żałowałem sobie i deptałem. Zbiornik paliwa nie jest zbyt pojemny i mieści 40 litrów, co przy takim wyniku powinno wystarczyć na niespełna 680 km. W realnych warunkach sensownie będzie przyjąć wynik o kilkadziesiąt kilometrów niższy – nikt przecież nie planuje jazdy do całkowitego opróżnienia baku.

Co istotne – spalanie w warunkach miejskich da się realnie obniżyć poprzez odpowiednią predykcję sytuacji drogowej, ponieważ odpowiednie korzystanie z rekuperacji pozwala odzyskać znaczną część energii w akumulatorze trakcyjnym. Podczas testu odniosłem wrażenie, że co prawda automatyczna rekuperacja działa dobrze, ale manualne przejęcie kontroli pozwala na jeszcze większe oszczędności na paliwie. Jazda bezemisyjna możliwa jest do prędkości około 110 km/h.

Pewną ciekawostkę stanowi fakt, że załączenie układu napędowego nawet w niskich temperaturach niekoniecznie oznacza niemal natychmiastowe odpalenie silnika spalinowego. Uruchamiał się on zazwyczaj po przejechaniu około 500 metrów, chyba że wcześniej włączałem nawiew, nawet bez klimatyzacji. Przypuszczam jednak, że sprężarka załączana jest automatycznie aby dobić ciśnienie w układzie i dlatego uruchamiany jest wówczas generator. Nie wiem czy Civic e:HEV posiada elektryczną nagrzewnicę wnętrza – nagrzewa się ono wolniej, niż można by było tego oczekiwać. Na szczęście sytuację ratuje obecność podgrzewanych foteli (we wszystkich wersjach) i kierownicy (w środkowej Sport i topowej, testowanej Advance).

Co istotne, nawet gdy silnik spalinowy jest zimny, mamy możliwość dynamicznego rozpędzania się do prędkości około 70 km/h – do tego wystarczają osiągi silnika elektrycznego, dzięki czemu obroty silnika spalinowego nie wchodzą w zbyt wysokie dla zimnej jednostki zakresy obrotów. Trzeba tu podkreślić różnicę względem hybryd Toyoty: Honda Civic e:HEV nie ma przekładni E-CVT ani tym bardziej zwykłej skrzyni biegów. Ma przekładnię o jednym, stałym przełożeniu, co nie przeszkadza gdy przy normalnej jeździe z niewielką prędkością silnik spalinowy pracuje wyłącznie jako generator – stąd te wspomniane stosunkowo niskie obroty (ale nie wiem jakie, bo jak pamiętacie, obrotomierza nie ma) przy tym rozpędzaniu się do siedemdziesiątki.

Honda Civic e:HEV to konkretny samochód… za konkretne pieniądze

Nie oszukujmy się – obecna odsłona Hondy Civic nie należy do aut nadzwyczaj przystępnych cenowo. Nie stanowi to jednak w mojej ocenie dużej przeszkody, ponieważ niemal na każdym kroku otrzymujemy dowód tego, że zapłaciliśmy za przemyślany produkt – na dodatek dobrze wyposażony. Ideały nie istnieją, ale Civic e:HEV to auto wymagające bardzo niewielkich zmian, w dużej części możliwych do wprowadzenia poprzez zwykłą aktualizację oprogramowania.

Wyposażenie i użyte materiały to definitywnie segment premium, zaś najwyższa specyfikacja Advance kosztuje 175 600 PLN wraz z dopłatą za lakier (moim zdaniem obligatoryjną).
To spora kwota, ale moim zdaniem zupełnie uzasadniona. Za te pieniądze dostajemy wszak dość duże auto z bardzo przestronnym wnętrzem. Przy długości 4560 mm mamy do dyspozycji aż 2734 mm rozstawu osi – to o prawie 3,5 cm więcej niż w Focusie czy Corolli, o 3 cm więcej niż w Octavii i o blisko 10 cm więcej niż w Golfie. Szerokość bez lusterek to 1802 mm. Są to wyniki pozwalające na wygospodarowanie bardzo dużej ilości miejsca dla pasażerów. Cztery osoby będą zdecydowanie zadowolone. Trochę mniej mogą być zadowolone ich bagaże, podróżujące w kufrze o pojemności od 409 (Advance) do 415 litrów (Elegance, Sport), ale z drugiej strony – pomijając Octavię, większość hatchbacków i liftbacków w segmencie nie może się pochwalić nawet czwórką z przodu (Corolla 2.0 ma ledwie 313 litrów).

Pomijając pakiety stylistyczne czy inne felgi, nie ma możliwości dobierania opcji – bierzesz co jest. W topowej wersji Advance mamy więc wyposażenie w zasadzie kompletne. Doskonale grający system audio Bose: jest. Dach panoramiczny sterowany elektrycznie wyposażony w deflektor powietrza: na pokładzie. Adaptacyjny tempomat, adaptacyjne reflektory diodowe (niestety nie matrycowe) i systemy wsparcia kierowcy: są. Tapicerka wykonana z prawdziwej skóry: tak, to ten adres.

Nadal uważasz, że jest drogo? To patrz na to

Podobnie wyposażona Toyota Corolla Hybrid, również w wersji Hatchback i z dwulitrową hybrydą, to wydatek przy tych kwotach marginalnie mniejszy: mówimy o 170 900-171 900 PLN, zależnie od tego, który lakier się dobierze (opcjonalne kolory kosztują w Corolli 2500 lub 3500 złotych, a bazowo oferowany jest zwykły biały). Biorąc poprawkę na skrajne deficyty wygłuszenia wnętrza, wybór jest oczywisty, zwłaszcza że Civic e:HEV wygłuszony jest zdecydowanie lepiej od konkurenta – i lepiej od swojego poprzednika. Honda poszła po prostu drogą Mazdy i nie oferuje wyraźnie tańszych, za to zdecydowanie gorzej wyposażonych aut, co trochę odbija jej się czkawką. To podejście można porównać do sprzedaży frytek średnich i dużych w towarzystwie szyldu: „Nie mamy małych. Małe ma konkurencja.” Istotnie, w gamie Civica nie ma małych frytek – ale te frytki są tak dobre, że jeśli tylko jest budżet na średnie i duże, to warto rozważyć zakup.

Obecnie dochodzi do tego jeszcze fakt, że na Hondy wyprodukowane w roku 2025 jest 10 tysięcy złotych rabatu, niezależnie od wersji wyposażenia – czyli auto testowe kosztowałoby 165 600 PLN. A to oznacza, że Civic jest realnie tańszy od porównywalnej Corolli, choć trzeba zauważyć, iż w przypadku Toyoty mówimy o roczniku 2026 – topowe wersje z roku 2025 są już wyprzedane, przynajmniej według oficjalnego cennika wyprzedażowego.

Jeśli więc szukasz nowego samochodu, który nie jest SUV-em, Honda Civic e:HEV powinna znaleźć się wysoko na liście do sprawdzenia. To auto, które nie próbuje być najtańsze ani najbardziej efektowne na papierze, ale konsekwentnie robi swoje – oferując świetny układ napędowy, bardzo dobre prowadzenie i wysoki komfort na co dzień. Ma swoje dziwactwa i kilka niezrozumiałych decyzji, ale całościowo zostawia poczucie obcowania z przemyślanym, dojrzałym produktem.