Audi A6 Avant 3.0 TFSI – test. Jeśli diabeł tkwi w szczegółach…

Dawno, dawno temu Skoda reklamowała pierwszego Superba słowami „jeśli diabeł tkwi w szczegółach, to ten samochód jest z piekła rodem”. To hasło przypomniało mi się podczas testu nowego Audi A6 Avant i jakoś nie chciało opuścić moich myśli. Jest świetne – ale…

Audi nieco zamieszało w swoim nazewnictwie, trudno to ukryć. Na szczęście w przypadku A6 nie musimy w to wnikać – bez dopisku „e-tron” nadal jest spalinowym sedanem i kombi segmentu E, jak wszystkie dotychczasowe generacje. Nie ma też już mało intuicyjnych, liczbowych oznaczeń silników – choć w zasadzie trudno powiedzieć, co teraz można uznać za oficjalne nazewnictwo wersji silnikowych Audi. W każdym razie – testowany egzemplarz można określić jako Audi A6 Avant V6 TFSI quattro, oczywiście z pakietem S-line. Kombi wyższej klasy z benzynowym V6 pod maską – czyżby idealny rodzinny krążownik?

Audi A6 Avant jeździ zaskakująco fajnie

Ważące dwie tony rodzinne kombi, do tego marki słynącej raczej z innych cech niż ekscytujące prowadzenie… Można by się spodziewać, że będzie prowadzić się bez zarzutu, ale i bez wrażeń – jak na krążownik przystało. Tymczasem nowe A6 – przynajmniej w testowanej konfiguracji, o czym później – potrafi już od pierwszych zakrętów pozytywnie zaskoczyć i nawet sprawić trochę frajdy z jazdy.

Oczywiście nie jest to w żadnej mierze samochód sportowy – to nadal duże, ciężkie i izolujące auto. Wykazuje się jednak przyjemną zwinnością i nawet… całkiem przekonująco symuluje tylnonapędową charakterystykę. W trybie Dynamic, w którym auto się usztywnia i reaguje bardziej bezpośrednio, można się wręcz pokusić o nazwanie nowego A6 Avant namiastką auta sportowego.

Duża w tym zasługa wspomnianej wcześniej konfiguracji – w szczególności opcjonalnej skrętnej tylnej osi. W zakrętach wyraźnie odczuwalne było „dokręcanie” tyłu auta do łuku, co sprawiało całkiem przyjemne wrażenie podobne do lekkiej nadsterowności. W trybie Dynamic ten efekt sprawia wrażenie silniejszego – sugerują to także ustawienia auta. Skrętna tylna oś pomagała też w ciasnych miejscach – mimo 5 metrów długości i mojego przyzwyczajenia raczej do wyraźnie mniejszych aut, A-szóstką manewrowało mi się wygodnie.

Nie bez znaczenia jest też – również opcjonalne – zawieszenie pneumatyczne. To dzięki niemu A6 mogło być zwarte i semi-sportowe w trybie Dynamic, a relaksująco wygodne w trybach Comfort czy Efficiency. W tym drugim ustawieniu określiłbym jego zachowanie jako płynne i komfortowe, ale nie całkiem w stylu chmurki płynącej nad nawierzchnią. Uznałbym to za odpowiedni balans dla kogoś, kto ceni komfort, ale też wrażenie, że jednak prowadzi auto – to zdecydowanie na plus. Jednak tu pojawia się pierwsze „ale” – na mocno pofałdowanej, wręcz karbowanej nawierzchni, zawieszenie A6 radzi sobie gorzej, a wibracje dość wyraźnie przenoszą się do kabiny. Daleko temu do wytrząsania z testowanego przeze mnie wcześniej A3 z opcjonalnym sportowym zawieszeniem, ale jednak po pneumatycznym zawieszeniu spodziewałbym się nieco lepszego tłumienia.

W końcu mild hybrid, w którym naprawdę czuć hybrydę

Testowane A6 miało pod maską V6 TFSI, czyli 3-litrowy silnik benzynowy EA839 z turbodoładowaniem, wtryskiem bezpośrednim i układem mild hybrid. A w zasadzie, jak określa to Audi – MHEV+, i ten plus w oznaczeniu jest zdecydowanie zasłużony. Całość generuje 367 KM od 5500 obr./min. i 550 Nm w zakresie od 1700 do 4000 obrotów, przekazywane na wszystkie koła przez 7-biegową skrzynię dwusprzęgłową i system dołączanego (według Audi – odłączanego) napędu quattro ultra.

Niektórzy producenci (*zerka znacząco na Stellantisa*) lubią określać dowolną formę miękkiej hybrydy mylącym „Hybrid”. Tymczasem Audi zrobiło coś niemal odwrotnego – układ będący czymś pomiędzy „przerośniętym” start-stop a pełną hybrydą, a następnie nazwało go dość skromnie, a trafnie: MHEV+. Manewry parkingowe zazwyczaj odbywają się na samym prądzie, chyba że trzeba podjechać pod krawężnik (lub zbity śnieg), i mały elektryczny silniczek nie ma już siły. Tak samo podjeżdżanie w korkach – na ogół, z tego co zaobserwowałem, elektryczny napęd dawał radę do ok. 15-20 km/h, a powyżej wchodził do akcji silnik spalinowy (na ogół płynnie, ale nie zawsze). Jednak elektryka jest w stanie wyręczać V-szóstkę nawet w trasie, i to w zaskakującym jak na mild hybrid stopniu. Gdy jechałem nieco pagórkowatą drogą przez wioski, to przez jedną z nich udało mi się, bez starań pod tym kątem, w całości przejechać na prądzie – nawet fragment minimalnie pod górę. Przy czym warto zaznaczyć, że cała ta jazda na samym prądzie znika, gdy włączymy tryb Dynamic lub S na wybieraku automatu.

No dobrze, skoro tak chwalę tę hybrydę, to pewnie wyraźnie przełożyła się na spalanie, prawda? Odpowiem skrótowo: „tak, ale…”. Zaś bardziej szczegółowo – podczas całego testu (jak widać w warunkach zimowych) Audi A6 spaliło średnio ok. 10,3 litra na 100 km, przy czym większość przebiegu stanowiły trasy. I w zasadzie z nich wynik był taki sam – ok. 10,5 litra przy średniej 125 km/h, 10 litrów przy średniej 96 km/h, obie z dróg szybkiego ruchu, tylko z drobną wycieczką w bok w drugim przypadku. Przy trasach podmiejsko-wiejskich spalanie spadało do 8,3-9 litrów (średnia 57-59 km/h), zaś w warszawskich korkach rosło do 14 litrów (przy średniej ok. 22 km/h). Jak na dwutonowe auto z benzynowym, ponad 300-konnym V6, i to zimą – całkiem nieźle. Gdzie więc to „ale”? He, hehe, w tym, jak te wyniki mają się do oficjalnego spalania – otóż zupełnie nijak. Niby wiadomo, ale i tak mnie to rozbawiło – oficjalnie bowiem 3.0 TFSI pali średnio mniej więcej tyle samo, co dwulitrówka, czyli ok. 7 l/100 km (WLTP).

Czy silnik z S5 daje charakter z S5?

Skoro rozpisałem się już o bardziej rozsądnych aspektach napędu, a wspomniałem przy tym o mocy, to pora przejść do osiągów i wrażeń. Suche liczby mogą wydawać się sportowe – wspomniane już 367 KM i 550 Nm, a do tego 100 km/h w zaledwie 4,7 s. Czy rzeczywiście jest sportowo? To zależy – oczywiście od trybu jazdy. W trybie Comfort zupełnie nie jest sportowo – określiłbym to raczej jako kompletnie bezwysiłkowe spełnianie poleceń kierowcy, bardziej relaksujące, niż angażujące. W trybie Dynamic silnik się nie wyłącza, a cały napęd reaguje wyraźnie szybciej i zachęca do korzystania z osiągów. Zaś najbardziej zauważalnym efektem trybu Efficiency jest letargiczna wręcz reakcja na gaz. Owszem, da się w nim zagonić do biegu całe to stadko pod maską, ale wszystkie konie najpierw upewniają się, że na pewno mają to zrobić. Na dłuższą metę – męczące, umiarkowane opóźnienie z trybu Comfort jest dość akceptowalne.

A gdy już konie zaczną galopować… A6 w wersji V6 TFSI potrafi całkiem porządnie wcisnąć w fotel i wyrwać do przodu, ale i przy prędkościach autostradowych z lekkością przyspieszyć do wyprzedzania. Brzmi przy tym całkiem przyjemnie i zaskakująco zadziornie, niemal bulgocząco. Silnik nie jest przy tym za głośny, powiedziałbym, że stanowi miły, a nienarzucający się podkład dźwiękowy. Powiedziałbym, że to bardzo odpowiednia jednostka do uniwersalnego „daily” – o ile oczywiście spalanie benzynowego V6 nie stanowi problemu. Zaś jeśli chodzi o dźwięk, to A6 jest ogólnie bardzo dobrze wyciszone, w czym pomagają szyby z izolacją akustyczną. Przy prędkościach miejskich i podmiejskich słyszalny jest głównie cichy pomruk silnika, przy autostradowych minimalny, raczej nieprzeszkadzający szum.

Równie nienarzucające się jest działanie napędu quattro ultra. Swoją drogą, pewną ciekawostką może być ten dopisek „ultra”, oznacza on bowiem, że napęd nie jest stały – co jeszcze generację temu, ze względu na ograniczenia technologiczne, było ograniczone tylko do słabszych modeli. Wygląda jednak na to, że napęd został wystarczająco dopracowany, by radzić sobie również z mocnymi silnikami. I potwierdzają to moje wrażenia – niezależnie od warunków praca napędu (a więc jego ewentualne dołączanie) była niewyczuwalna. Nawet na śniegu w rozmaitym stanie skupienia auto niewzruszenie jechało we wskazanym kierunku. No, przy ostrym starcie dało się wyczuć przez ułamek sekundy łapanie stabilności – ale efekt był tak minimalny, że to naprawdę czepianie się szczegółów.

Wnętrze Audi A6 Avant – „tak, ale nie do końca”

Omówiliśmy prowadzenie nowego A6, pora na wrażenia z przebywania w nim. A tu tego diabła w szczegółach będzie więcej – i nie zawsze w pozytywnym sensie. Zacznijmy od ogólnego wrażenia – wnętrze idealnie pasuje do marki, jest nowoczesne, ale nie ekstrawaganckie, wykonane z materiałów robiących dobre wrażenie. Przestrzeni jest sporo, siedzi się wygodnie, ogólnie komfortu nie brakuje. To teraz przejdźmy do dużo ciekawszych szczegółów.

Przestrzeni faktycznie jest sporo – to chyba najbardziej odpowiednie określenie. Absolutnie jej nie brakuje, jest wręcz przestronnie, z przodu nawet bardzo, ale… po aucie o wymiarach 4999 x 1897 x 1427 mm (długość, szerokość bez lusterek, wysokość) i rozstawie osi 2923 mm spodziewałbym się jeszcze nieco więcej. Konkretnie to odrobinę więcej miejsca na nogi z tyłu – za fotelem ustawionym pode mnie (187 cm wzrostu) to miejsce dla mnie było, ale w ilości raczej „akurat”. Mam wrażenie, że równej z Peugeotem 406, krótszym o ok. 0,4 metra – choć też uczciwie trzeba przyznać, że bardziej filigranowej budowy. Choć to trochę czepianie się szczegółów i poza tym nie mam zarzutów do przestrzeni.

Żadnych „ale” nie mam za to wobec foteli. W testowanym A6 były to opcjonalne fotele sportowe – a jakże, sportowe akcenty są obowiązkowe w testowych Audi. Bardzo wygodne, ze świetnym podparciem ud, i nawet nieco zaskakującym zakresem regulacji – nie spodziewałem się, że będzie można je ustawić tak nisko. Jako że ja lubię siedzieć nisko (a nawet bardzo nisko), to byłem zachwycony. Mniej zachwycony byłem za to detalem związanym z siedzeniem, ale nie samymi fotelami. Otóż ktoś w Audi pomyślał o tym, żeby dać kawałek miękkiego materiału na boku tunelu środkowego (yay!), ale z jakiegoś powodu poniżej miejsca, o które można by oprzeć kolano (nay…). Rozumiecie – tam, gdzie raczej nikt nie będzie tego dotykał, zrobili miękko, a tam, gdzie można się oprzeć – twardo. Szczegółowy diabeł śmieje się szyderczo…

Dyskusyjne są też rozmaite przyciski znajdujące się we wnętrzu A6. Czasy mamy takie, że w zasadzie samo istnienie dowolnych przycisków można by poczytywać za plus, ale przecież można je zrobić na różne sposoby. Na pewno w kategorii „istnienie to plus” muszę wskazać miniaturowy panel sterowania muzyką umieszczony na tunelu środkowym (głośność, play/pauza, zmiana utworu), a także utrzymanie fizycznego przycisku skrótu do menu systemów asystujących – pozwala to dwoma kliknięciami wyłączyć nielubiane pikacze.

Dalej z przyciskami robi się już gorzej, a na dodatek – niekonsekwentnie. Wszystkie mają jednolitą, gładką i błyszczącą powierzchnię. Czy są dotykowe? Niektóre, np. te od oświetlenia wnętrza (po jakiego grzyba?) – przez co były zdecydowanie niewygodne w użyciu. Ale te, które były fizyczne (np. na kierownicy), wcale nie były wiele wygodniejsze. Problem w tym, że są one jednolitymi, sztywnymi panelami, wobec czego tak naprawdę wciska się nie tyle konkretny przycisk, co cały panel w pewnym miejscu – i on kliknie. A czy aktywuje przycisk, do tego właściwy, to już zależy od celności wciśnięcia. Krótko – naprawdę łatwo o misclicki. Ach, no i dzięki takiemu wykończeniu przyciski łatwo zbierają ślady palców.

Skoro już poruszyłem temat wykończenia, to zatrzymajmy się na nim przez chwilę, zanim dokończymy temat szeroko pojętej ergonomii. Można powiedzieć, że plastik przycisków wyróżnia się tu nieco na minus – przy czym oznacza to tylko tyle, że jest zwyczajny, ani dobry, ani zły. Reszta materiałów wnętrza… no tak, jeszcze piano black na tunelu środkowym, zakała wykończeń wnętrz samochodowych. Po co producenci to wciąż stosują, to dla mnie naprawdę niepojęte. Ale już bez żadnych wyjątków, reszta materiałów jest już wyraźnie powyżej przeciętności i skutecznie buduje wrażenie wyższej klasy.. Również ich bardzo precyzyjny montaż się w to wpisuje. Jednak, być może właśnie przez taki ścisły montaż elementy wnętrza potrafią… zatrzeszczeć. Rzadko, ale jednak.

Czarna tapicerka ze skóry i mikrofibry Dinamica prezentuje się może nieco mrocznie, ale jednak estetycznie, poza tym jest przyjemna w dotyku. Bawią nieco w tej konfiguracji wstawki, hm, dekoracyjne. Mowa o „aplikacjach we wnętrzu w optyce wanadu” i „aplikacjach z karbonu Mikro Struktur”. Jedne i drugie w zasadzie dopełniają tylko jednolicie czarnego obrazu wnętrza i opróżniają portfel właściciela o dodatkowe 4360 zł. Szczerze mówiąc, o istnieniu w tym aucie karbonowych wstawek dowiedziałem się dopiero po teście, czytając otrzymaną wówczas pełną specyfikację egzemplarza testowego – tak „rzucały się w oczy”. Nie zauważył ich też żaden z moich pasażerów.

Wracając do ergonomii, zajmijmy się ekranami – aż trzema. Choć poprzednie A6 również miało 3 ekrany, to były one inaczej umieszczone – tu mamy modny obecnie układ z ekranem zegarów, centralnym, i dodatkowym przed pasażerem. Niestety to, co nie zmieniło się względem poprzednika, to sterowanie klimatyzacją z ekranu – za to należy się minus. A dodatkowy za to, że część tego sterowania (lewa krawędź ekranu centralnego, z przyciskiem obiegu zamkniętego) jest zwyczajnie niewidoczna z miejsca kierowcy! Co prawda na pokładzie był „pakiet jakości powietrza”, ale najwyraźniej skuteczne powstrzymywanie nieprzyjemnych zapachów nie leży w jego zakresie możliwości, więc warto byłoby widzieć ten przycisk. Sprawia to wrażenie, jakby ciąg ekranów został zaprojektowany raczej pod kątem nowoczesnego wyglądu, niż użyteczności.

Test A6 był dla mnie okazją do próby zrozumienia sensu ekranów przed pasażerem. Prosiłem osoby, które towarzyszyły mi w jeździe, by próbowały znaleźć praktyczne zastosowania tego gadżetu, i nawet, wbrew mojemu sceptycyzmowi, udało się to. Wiecie już chyba, jakie słowo tu nastąpi, prawda? Ale… były to zastosowania w specyficzny sposób ograniczone, i nieco naciągane. Dzięki temu ekranowi pasażer może pełnić rolę nawigatora i ustawiać trasę, ale tylko we własnej nawigacji samochodu – nawet jeśli jest podłączony telefon przez Android Auto. Może też zabawić się w DJ-a, i tu już prawy ekran ma dostęp do muzyki z telefonu – choć nadal nie w interfejsie Android Auto, co może być nieco dezorientujące. No i oczywiście pozostaje pytanie, czy zrobienie tego na ekranie centralnym byłoby jakimś problemem? Ach, byłoby – bo system auta zakłada, że na ekranie centralnym klika kierowca, wobec czego przy zbyt długiej interakcji z nim domaga się jej przerwania. Wniosek – dodatkowy ekran to próba rozwiązania samodzielnie stworzonego problemu, plus parę preinstalowanych gierek (jakoś nikt z nas się nimi bliżej nie zainteresował). Łał.

Na plus jednak trzeba zaliczyć samą jakość ekranów – są jasne, czytelne, mają świetne kolory, kontrast i wysoką rozdzielczość. I… muszę przyznać, że od strony gadżeciarskiej wyglądają po prostu świetnie – choć jako wieloletni fan OLED-ów mogę tu być nieobiektywny (a to właśnie tego typu ekrany). Od strony praktycznej za to ich rozmiary i projekt graficzny sprawiają, że łatwo się na nich odnaleźć. Szkoda tylko znanego ze starszych modeli widoku zegarów z mapą po środku – jest już niedostępny.

Nie ma róży bez kolców, czyli dwa słowa o oprogramowaniu nowego Audi A6

O ile Audi A6 C9 jako sprzęt wydaje się być dopracowane świetnie, tak trudno to niestety powiedzieć o jego oprogramowaniu. Okej – sam system ekranów podczas mojego testu nie sprawiał problemów, a jego projekt jest raczej logiczny. Drobny zarzut można mieć co najwyżej do obsługi Android Auto, które czasem gubi klatki animacji – ale to detal, na który większość użytkowników pewnie nawet nie zwróci uwagi. No, jeszcze są wspomniane wyżej dziwności ekranu pasażera, ale jego całościowo traktuję jako ciekawostkę, nie poważny element wyposażenia.

Gorzej, że całkiem praktyczne rzeczy potrafią mieć poważniejsze „chochliki”. Na przykład taki HUD – wygodna rzecz, w nowym A6 czytelnie prezentująca podstawowe informacje odnośnie jazdy i wskazówki nawigacji (w tym tej z połączonego telefonu). No chyba, że akurat nie, bo HUD postanowi się po prostu nie włączyć. Nie i już, restartuj samochód, jeśli Ci zależy. Za pierwszym razem nawet się upewniłem, czy przypadkiem nie wyłączyłem go w opcjach, ale nie – był włączony, i ponowne włączenie nie pomogło – wrócił dopiero przy następnej jeździe.

Kolejny, nawet bardziej praktyczny dodatek, który czasem odmawiał posłuszeństwa, to ładowarka indukcyjna – choć tu nie wykluczam winy specyficznego kształtu mojego telefonu. Otóż czasem gdy telefon leżał tam i się ładował, na ekranie centralnym pojawiał się komunikat błędu, twierdzący, że ładowarka przestała działać, ponieważ wykryła obcy przedmiot – gdy cały czas spokojnie leżał tam tylko telefon. Ale, jak wspomniałem – być może to kwestia tego, że mój telefon nie mógł tam leżeć równo ze względu na mocno wystające obiektywy. Z drugiej strony, ładowarka potrafiła z nim jednak współpracować przez dłuższy czas (i krzywe leżenie nie przeszkadzało), po czym stwierdzać, że jednak jej się nie chce.

Ktoś może stwierdzić, że to wszystko mało istotne gadżety – być może racja. Niestety błędy miały też systemy mające rzekomo poprawiać bezpieczeństwo, a to już brzmi mniej zabawnie. Szczęśliwie raczej niegroźnego typu błędy, ale jednak podważa to zaufanie. Standardowo – ISA, czyli znany i mało lubiany „pikacz od prędkości” potrafił np. odczytać ograniczenie tonażu jako ograniczenie prędkości, albo też łapać te ograniczenia z zupełnie nieznanych mi źródeł, i np. przez kilka kilometrów obwodnicy twierdzić, że obowiązuje na niej limit 50 km/h. Drugi typowy problem, to asystent pasa ruchu wariujący na zbyt wąskich według niego pasach – ale okej, trudno go winić w takich warunkach, trzeba po prostu wyłączyć.

Mniej typowe były halucynacje alertu martwego pola – bardzo często „wykrywał” coś w pustej przestrzeni obok samochodu, na przykład w trasie. Taaak, ciemno za mną, ciemno przede mną, na pewno właśnie na pasie obok mnie coś jedzie. Raz też zwidy zdarzyły się systemowi wykrywania ruchu poprzecznego, który wyhamował mnie przy cofaniu w pustą osiedlową uliczkę. Nieprzyjemne i niepotrzebne.

Na szczęście nowe Audi A6 ma też dopracowane gadżety

Żeby nie było tak całkiem negatywnie, to pochwalę Audi za wyraźnie poprawiony system matrycowych reflektorów (w stosunku do testowanego przeze mnie wcześniej A3) – ani razu nie zaobserwowałem, żeby nie wyciął jakiegoś auta, ani też, żeby ktokolwiek z naprzeciwka skarżył się mruganiem na oślepianie. Bardzo dobrze, bo oślepiające LED-y to niestety plaga współczesnej motoryzacji.

Na pochwałę zasługuje też 360-stopniowy system kamer i wspomagające je czujniki – kamery dają czysty obraz, a perspektywa na ekranie jest dość intuicyjna. Czujniki działają przewidywalnie, i w przeciwieństwie do wspomnianych wyżej systemów, nie aktywują się nadpobudliwie. W połączeniu ze skrętnymi tylnymi kołami i elektrycznym napędem sprawia to, że tym dużym kombi naprawdę przyjemnie się manewruje.

Nieco dziwne są za to klamki zewnętrzne – są zlicowane z nadwoziem i nieruchome, lecz pociągnięcie za nie otwiera drzwi bez opóźnień, dziwnych efektów, czy też bez wymagania konkretnej siły pociągnięcia. Niecodzienne, ale dopracowane.

Również nietypowy jest pewien element systemu audio. Całość zwie się Bang & Olufsen Premium Sound System i ma głośniki między innymi w zagłówkach – co daje ciekawą funkcjonalność wygłaszania komunikatów nawigacji tylko do uszu kierowcy, bez przeszkadzania pasażerom w delektowaniu się muzyką. A ten układ nadaje się do tego naprawdę dobrze – nie jestem co prawda audiofilem, ale mogę powiedzieć, że całość grała czysto, ładnie i w miarę neutralnie. W miarę, bo nieco podbity wydawał się bas, ale to raczej w granicach łagodnego dostosowania do popularnych upodobań.

Gadżety gadżetami – Avant to przede wszystkim nadwozie

Kombi zamiast sedana kupuje się przede wszystkim dla praktyczności – na ogół. Czy A6 Avant jest praktyczne? Względem sedana – na pewno. Względem innych kombi – to już mniej. Nie da się ukryć, że istnieją nawet mniejsze kombi z pojemniejszym bagażnikiem – nowe A6 Avant pomieści oficjalnie 503 litry bagażu. Szału to nie robi, szczególnie biorąc pod uwagę, że dla BMW 5 to 570 litrów, a Mercedes-Benz klasy E osiąga nawet 615 litrów. No, przynajmniej są haczyki i szyny do uporządkowania tego, co tam zmieścimy.

Z drugiej strony, Audi wygląda z niemieckiej trójki zdecydowanie najzgrabniej – A6 Avant może się podobać, nawet bez zastrzeżenia „jak na kombi”. Choć osobiście wolałbym nieco mniej agresywny przód, to i tak uważam, że Audi wygląda dobrze i odpowiednio balansuje nowoczesność z brakiem przesady. Hmm, tylko czy powinienem pisać o braku przesady przy 20-calowych felgach? Tak, robią wrażenie, są ładne, ale myślę, że wystarczyłby cal mniej – a może i dzięki temu lepsze byłoby tłumienie na „tarce”? Ciekawostka jest taka, że latem ten egzemplarz jeździ na felgach jeszcze o cal większych (za 11 140 zł) – zdecydowanie nie zależałoby mi na ocenianiu komfortu jazdy w cieplejszym okresie roku. Nieprzesadny, a dodający uroku jest za to kolor czerwony Grenadine metalik – co ciekawe, bezpłatny.

Ale i z nadwoziem wiążą się pewne „gadżety”. Jednym z nich jest dach panoramiczny – bardzo przyjemna rzecz, choć akurat ten nie rozjaśnia wnętrza tak, jak mogłoby się wydawać, jest bowiem trwale przyciemniony. Ma co prawda funkcję zmiany przejrzystości (w tym opcję ustawienia jej w paski), ale nie wpływa ona na jasność. Drugim gadżetem są oczywiście światła, a dokładnie ich wzory, które można wybierać spośród 7 zestawów. Przednie światła dzienne i tylne pozycyjne zmieniają się razem, nie można sobie wybrać oddzielnie np. pierwszego wzoru przednich i trzeciego tylnych.

Przy okazji przyznam, że mam jeden problem ze stylistyką nowego Audi A6 – choć niektórzy mogą uznać to za zaletę. I nie mam tu nawet na myśli tego agresywnego frontu. Chodzi o to, że A6 stało się zbyt podobne do modelu A5 – i tak, tak, zaraz pewnie podniosą się głosy, że Audi zawsze były do siebie podobne, a nawet, że wyglądają „tak samo”. Zgadzam się, że były podobne, ale jednak nie aż tak. Ja sam nie potrafię rozróżnić z przodu A5 i A6 bez chwili zastanowienia, a i z tyłu mimo, że jest kilka zauważalnych różnic, to ogólnie w zasadzie identyczny styl nie ułatwia zadania. Nie wiem, może taki był zamiar stylistów, ale mnie to jakoś gryzie.

A wracając jeszcze na moment do praktyczności, ale nie tylko bagażnika – pod kątem schowków, uchwytów na kubki i podobnych rozwiązań wnętrze A6 raczej się nie wyróżnia. Ot, są użyteczne uchwyty z przodu i z tyłu, są raczej przeciętnej pojemności schowki, przyzwoite kieszenie w drzwiach. Pod tym względem można to ocenić na szkolne 4.

Co i za ile, czyli o konfiguracji testowego egzemplarza

Zanim dostałem pełną specyfikację, strzelałem, że testowane A6 było wycenione na niecałe pół miliona złotych – jak się później okazało, niedoszacowałem. Na szczęście tylko nieznacznie – faktyczna kwota to bowiem 524 430 zł. Z tego 171 330 zł to samo wyposażenie dodatkowe – czy warte tej kwoty? Cóż, to każdy musi ocenić sam, ale mogę dodać, że bez adaptacyjnego zawieszenia pneumatycznego (za 10 200 zł) i skrętnej tylnej osi (za nie bardzo wiadomo ile, bo jest zawarta w którymś z pakietów) to byłby zupełnie nie ten samochód, i te dwa elementy głównie „robią robotę”. Powiedziałbym, że ekran przed pasażerem można sobie całkowicie odpuścić, ale nie występuje on jako opcja indywidualna – jest elementem pakietów. Na szczęście da się go wyłączać. Z całą pewnością można sobie odpuścić wstawki z karbonu, które nie robią wrażenia, bo nie rzucają się w oczy, a gdy już się rzucą… nie pasują do tego jednak relaksującego auta.

Jak łatwo wyliczyć, „podstawowe” 3.0 V6 TFSI kosztuje 353 100 zł. Czy to dużo, i czy warto? W pierwszej kwestii łatwo stwierdzić, że konkurencyjne BMW i Mercedes – benzynowe, 6-cylindrowe, o zbliżonym przyspieszeniu – czyli odpowiednio 550e xDrive i E450 4Matic – kosztują o 45-60 tysięcy więcej. Co prawda BMW jest przy tym hybrydą plug-in, ale i tak oznacza to, że jeśli ktoś chciałby kupić 6-cylindrowe kombi segmentu E i tankować je benzyną, to najtaniej dostanie to w salonie Audi. A czy warto?

Czy ten rodzinny krążownik jest z piekła rodem?

Audi bardzo dopracowało A6 C9 pod kątem mechanicznym, nawet wywołując efektami pozytywne zaskoczenia. Nowy model potrafi relaksować komfortem i płynnością, by po zmianie trybu sprawiać frajdę prowadzeniem i kusić osiągami. „Tylnonapędowa” charakterystyka (nawet udawana) to miły detal, którego trudno byłoby spodziewać się po Audi. Przyjemny dźwięk silnika czy możliwość ustawienia fotela niemal jak w sportowym coupe to też nieoczywiste drobiazgi, które mogą satysfakcjonować. To wszystko przy racjonalnych jak na model tej klasy kosztach.

Jednak w tym wszystkim kryje się jakieś „ale” – największym jest zwyczajnie niedopracowane oprogramowanie, drugim dyskusyjna ergonomia. Owszem, to w większości szczegóły, ale jednak zaburzające pozytywny odbiór ogółu. To one oddalają nowe Audi A6 Avant od całkiem bliskiego mu ideału codziennego, uniwersalnego auta – przynajmniej dla kogoś, kto, jak ja, nie wymaga od auta jak największego bagażnika. Tego w Audi nie znajdziecie.

Zbierając to w zwięzłe punkty – zalety testowanego Audi A6 Avant 3.0 V6 TFSI to:

• świetne, sprawiające frajdę prowadzenie;
• bardzo dobra izolacja od warunków zewnętrznych (być może byłaby idealna, gdyby nie 20-calowe felgi?);
• wygodne fotele z porządnym podparciem ud,
• V6 dające bardzo dobre osiągi, a przy tym nienarzucające się;
• na ogół nieodczuwalne działanie układu napędowego,
• dobre materiały wnętrza,
• reflektory matrycowe z bardzo dopracowanym wycinaniem,
• tryby jazdy wyraźnie zmieniające charakter auta.

Do wad zaś zaliczyłbym:

• słabą ergonomię przycisków i częściowo ekranów (zasłonięty fragment),
• mały jak na tę klasę bagażnik,
• kaprysy elektroniki,
• okazjonalne trzeszczenie wnętrza.

Czy gdybym miał wydać pół miliona na „daily”, to kupiłbym nowe Audi A6? To zależy – jeśli miałoby być moim jedynym autem, to raczej nie, chyba że musiałbym dużo jeździć – ale wówczas sprawdziłbym diesla V6. To w końcu rodzinne kombi, nie marzenie z plakatu. Ale gdyby obok w garażu miał stać ciekawy youngtimer, albo innego rodzaju zabawka? Co najmniej bym rozważył, bo mimo wszystkich tych drobnych wad, jeździło mi się nim po prostu przyjemnie.

Ale poczekałbym na lifting, albo co najmniej dużą aktualizację softu.