Rocketbunny i Pandem to jedne z najbardziej rozpoznawalnych marek wśród dalekowschodnich firm tuningowych. Znane są z odważnych, nierzadko wręcz odjechanych projektów. Ale ich najnowsze dzieło, które wygląda jak miniaturowy Nissan Skyline (R32) GT-R, przebija to wszystko.
Każdy, kto choć trochę interesuje się japońskim motoryzacyjnym rynkiem wewnętrznym, z pewnością kojarzy dwie kwestie. Pierwsza jest taka, że Nissan Skyline GT-R typoszeregu R32 jest dziś autem wręcz kultowym, m.in. dzięki sukcesom w sporcie. Ba – dzięki temu zyskał nawet przydomek Godzilla.
Drugi temat jest taki, że dzięki znacznie niższym podatkom i opłatom, bardzo popularne są tam tzw. kei-cary, czyli niewielkie auta sprawdzające się zwłaszcza w zatłoczonych japońskich miastach. Obecnie – tj. od października 1998 r. – kei-car może mieć maksymalnie 3,4 m długości oraz maksymalnie 64 KM osiągane z silnika o pojemności nie większej niż 660 cm3. Nie oznacza to bynajmniej, że wszyscy producenci jak jeden mąż tłuką 3,4-metrowe auta o mocy 64 KM – da się znaleźć modele mniejsze i słabsze.
Jednym z ciekawszych modeli było niezbyt u nas znane Suzuki Twin
Jego prototyp – model PU3 Commuter – pokazano w 1999 r., ale wersja produkcyjna zjeżdżała z taśmy dopiero od stycznia 2003 – i tylko do października 2005 r. ze względu na niski popyt. Twin jest ciekawy też z innych względów – nie tylko dlatego, że długość nadwozia to jedynie 2735 mm, a moc 3-cylindrowego silnika – 44 KM. I że z tyłu otwierała się wyłącznie szyba.
Suzuki Twin było pierwszym kei-carem w Japonii, który był dostępny także jako hybryda. Silnik spalinowy w takim wariancie zastosowano taki sam jak w zwykłym (K6A), ale pomiędzy nim a skrzynią biegów ulokowano dodatkowy silnik elektryczny o mocy 5 kW (6,8 KM). Brak tu pojedynczego akumulatora trakcyjnego – w zamian użyto pakietu szesnastu zmodyfikowanych, kwasowo-ołowiowych akumulatorów motocyklowych, które łącznie dawały napięcie 192 V. W japońskim cyklu pomiarowym zwykłe Suzuki Twin zużywało ok. 4,5 l paliwa na 100 km, natomiast hybryda tylko 2,9 l/100 km. Napęd trafia tu na przednie koła – nie oferowano napędu na obie osie, który jest stosunkowo często spotykany w innych kei-carach.
Całość ważyła od 570 kg (wariant zwykły z 5-biegową skrzynią manualną) do 600 kg (wersja zwykła z 3-biegowym automatem i hybryda z automatem 4-biegowym). Te 600 kg to zresztą też ciekawy temat, ponieważ nawet przy optymistycznym założeniu, że jeden akumulator motocyklowy ważyłby 1,5 kg, to mówilibyśmy o dodatkowych 24 kg – jakim więc cudem hybryda miałaby ważyć tyle samo, co zwykły Twin z automatem? Według innego źródła miałaby być cięższa o 100 kg od wariantu spalinowego, ważyłaby więc 660-690 kg – i to już wygląda całkiem realnie.
Ale zostawmy kwestię masy własnej w spokoju. Ekipy Rocketbunny i Pandem wpadły na wspaniały pomysł
Postanowiono, że Suzuki Twin będzie znakomitą bazą do konwersji na Nissana Skyline GT-R. Brzmi to kompletnie absurdalnie, ale w Japonii podobne pomysły są stosunkowo często spotykane – patrz Mitsuoka i inni. Ośmielę się stwierdzić, że efekt jest wspaniały – przypomina resoraki typu „toon cars”, oferowane np. przez Hot Wheels także w Polsce.
Wymiarów auta po modyfikacji nie podano, ale korzystając z widocznej wyżej grafiki przygotowanej przez DM_JAPAN sprawdziłem, że Rocketbunny GTR powinno mierzyć… dokładnie 3400 mm, czyli maksimum dopuszczalne dla kei-carów. Przy czym długość samej karoserii jest o kilkanaście centymetrów krótsza (mówimy tu o mniej więcej 3260-3270 mm długości auta), za resztę odpowiedzialny jest spoiler. Bardziej zastanawia mnie kwestia szerokości: maksymalna dopuszczalna dla aut tego segmentu to 1480 mm, a seryjne Suzuki Twin ma 1475 mm. Baby Godzilla wygląda mi na zdecydowanie szerszą.
Nissan Skyline GT-R (R32) w miniaturze został pokazany na Tokyo Auto Salon
Impreza zaczęła się dziś, 9 stycznia, i potrwa do 11 stycznia – Wasze szanse na zobaczenie na żywo przebranego Suzuki oceniam więc raczej nisko, ale hej, nie ma tego złego – zawsze możecie po prostu ściągnąć sobie z Japonii tego kei-cara, a potem zamówić pakiet do konwersji, gdy będzie już dostępny w sprzedaży. Trudno powiedzieć, ile taki pakiet będzie kosztować – na stronie internetowej widnieje informacja o kwocie 15 236 PLN, ale jest też adnotacja „PRICE NOT ACCURATE”.
Prędkość maksymalna: 120 km/h
W skład pakietu nie wejdą najprawdopodobniej żadne elementy zwiększające osiągi tego mini-dinozaura – ani inne zawieszenie. Chętni na tego rodzaju zmiany będą musieli zorganizować je sobie we własnym zakresie. Oznacza to, że pod maską tego cuda nadal znajdować się będzie wspomniany 44-konny silnik – ewentualnie z hybrydą, jeśli baza będzie mieć taki układ napędowy. W oryginale takie osiągi pozwalają na osiągnięcie maksymalnie wspomnianych 120 km/h, a rozpędzanie się do setki zajmuje – werble – 32 sekundy. Spodziewam się, że jest to wynik dla skrzyni manualnej – przy próbach rozpędzania Twina z 3-biegowym automatem kierowca umarłby chyba z nudów.
Pocieszenie jest takie, że silnik K6A z Suzuki Twin w innych modelach występował też w postaci turbodoładowanej, osiągając tam od 60 do 64 KM. A to oznacza, że nawet nie trzeba by się babrać z tworzeniem od zera instalacji turbodoładowania – wystarczyłoby wymienić silnik na inny. To przyniosłoby drastyczny wzrost osiągów – przyspieszenie do setki w teorii mogłoby skrócić się do okolic 10 s, a prędkość maksymalna przekroczyłaby pewnie 170 km/h.
Bardzo szanuję ten pomysł i liczę na pojawienie się egzemplarzy w barwach Calsonic, Yokohama Advan czy BP/Zippo
A potem trzeba zrobić z tym całą serię wyścigową. Jestem pewien, że wzbudziłaby duże zainteresowanie!
Grafika główna przygotowana z pomocą AI.
