Gdy na świecie pojawiły się samochody marki Dino, zostały wyklęte przez publikę jako „niechciane dzieci” Enzo Ferrariego i okrzyknięte niegodnymi znaczka z czarnym koniem. Przez niektórych kolekcjonerów są natomiast uważane za niewiele wartą namiastkę marki Ferrari. Ile w tym racji?
W roku 1967 zadebiutowały drogowe modele marki Dino. Małe samochody sportowe z Maranello zachwycały nadwoziem Pininfariny, zaawansowaną technologią i wybitnym prowadzeniem. Były najlepiej sprzedającymi się modelami Ferrari w swoich czasach i utrzymały markę przy życiu w czasach kryzysu paliwowego.
Dino – oczko w głowie Ferrari
W wieku 33 lat Enzo Ferrari porzucił pracę marzeń i usłaną sukcesami karierę kierowcy wyścigowego ze względu na narodziny syna. Świat Enzo zaczął kręcić się całkowicie wokół Alfredo, którego nazywał Dino (skrót od zdrobnienia Alfredino). Młody Ferrari dzielił z ojcem zamiłowanie do motorsportu i od początków swojej edukacji był przygotowany do przejęcia Scuderii, jeszcze zanim ktokolwiek mógł przewidywać skalę na jaką rozrośnie się zespół wyścigowy z Maranello.
Alfredo i Enzo Ferrari
Następca Il Commendatore miał w przeciwieństwie do ojca uzyskać wykształcenie wyższe. Studiował więc handel i inżynierię mechaniczną na uczelniach we Włoszech oraz w Szwajcarii, a czas wolny spędzał głównie w fabryce. Według relacji Enzo i znajomych rodziny, zainteresowany był prawie każdym aspektem powstawania samochodów, a szczególną uwagę poświęcał silnikom. Przebywał też często w zakładzie Scagliettiego, a za jego pierwszy samodzielny projekt uznaje się nadwozie modelu 750 Monza – samochodu sportowego napędzanego czterocylindrową jednostką Lamprediego.
Ferrari 750 Monza, które przywiozło stajni z Maranello tytuł konstruktorów w Mistrzostwach Świata Samochodów Sportowych w sezonie 1954.
Ostatnie dzieło Dino
Wraz z wiekiem, Dino zmagał się z coraz większymi problemami zdrowotnymi, które uniemożliwiły mu kontynuację nauki i ograniczyły możliwości pracy w fabryce. Często słabł, tracił równowagę i płynność ruchów. W roku 1955 zdiagnozowano u niego nieuleczalną dystrofię mięśniową. W tym samym roku Dino postanowił spełnić swoje marzenie i zaprojektować własny silnik o układzie V6, przeznaczony do bolidów i prototypów sportowych. Przy projekcie pomagał Vittorio Jano, inżynier wyścigowy z ponad 40-letnim doświadczeniem, odpowiedzialny za wiele z utytułowanych samochodów wyścigowych i sportowych włoskich marek. Jano zaprojektował między innymi Alfy Romeo, którymi Enzo startował w zawodach jeszcze jako kierowca. Do Ferrari trafił wraz z przejęciem zespołu F1 Lancii w 1955 r.
Enzo (drugi od prawej) nadzorujący pracę inżynierów przy silniku V12 Colombo. Pierwszy od lewej – Dino.
Nowe podejście
Na skutek nacisków Alfredo, porzucono kąt rozwarcia cylindrów wynoszący 60°, sprawdzony w konstrukcjach Lancii i uznawany za optymalny dla wyważenia silnika V6. Zamiast tego pierwsza widlasta szóstka wyprodukowana przez Ferrari miała kąt rozwarcia cylindrów wynoszący 65°, co było równoważone przez przesunięcie czopów wału korbowego o 55°. Rozwiązanie to pozwoliło na uzyskanie większej ilości miejsca między cylindrami niewielkiego, bo zaledwie półtoralitrowego silnika. Było to o tyle ważne, że umożliwiło zastosowanie mniej restrykcyjnych, prostych kanałów dolotowych i większych gaźników. Dzięki temu mała V-szóstka osiągała moc 178 KM przy 9000 obr./min. Alfredo nie miał okazji sprawdzić słuszności swojej koncepcji. Zmarł w czerwcu 1956 r. w Modenie, na kilka miesięcy przed pierwszym uruchomieniem silnika.
Pierwszy działający wariant Dino V6
Widlasta szóstka w służbie Il Commendatore
„Dino V6” po raz pierwszy zostało zastosowane w bolidzie Dino 156 F2 i dało początek serii samochodów nazwanych na cześć syna Enzo. 156 oznaczało zgodnie z nowym nazewnictwem Ferrari silnik – jednostka 6-cylindrowa o pojemności 1,5 l. Podczas debiutu w Grand Prix Neapolu, Dino 156 uplasowało się na najniższym stopniu podium. Był to nie lada sukces, bo pierwsze 2 miejsca zostały zajęte przez (należącą już wtedy do Ferrari) Lancię D50 zbudowaną według regulaminu F1.
Ferrari Dino 156 F2
Koncepcja V6 okazała się słuszna i już rok później Mike Hawthorn zdobył tytuł mistrza świata F1 za kierownicą Dino 246, napędzanego przez 2,4-litrową wersję silnika Dino. W 1961 r. widlasta szóstka znajdzie się w modelu 156 F1 – pierwszym samochodzie z silnikiem umieszczonym centralnie zbudowanym przez Ferrari. Zgodnie z przewidywaniami Alfredo, V6 okazało się uniwersalnym silnikiem, który do końca lat 60. był stosowany z sukcesami zarówno w jednomiejscowych bolidach, jak i w prototypach i w samochodach sportowych do wyścigów górskich i wytrzymałościowych.
Ferrari 156 F1 “Sharknose”. W trakcie sezonu V-szóstkę Dino zamieniono na jednostkę “Tipo”, o klasycznym kącie rozwarcia cylindrów wynoszącym 60 stopni.
500 silników Dino od Fiata
W roku 1965 FIA zapowiedziała wprowadzenie do F2 wymogu homologacyjnego dla silników – żeby silnik był dopuszczony do rywalizacji, jego drogowy odpowiednik zbliżony konstrukcją musiał się znaleźć w 500 samochodach drogowych w ciągu 12 miesięcy. Choć z dzisiejszej perspektywy liczba 500 egzemplarzy danego modelu w ciągu roku wydaje się śmiesznie niska, w 1967 było to ponad 70 proc. możliwości produkcyjnych Ferrari.
Dino 166 F2 z charakterystycznym, centralnie montowanym skrzydłem.
Z pomocą przyszedł Fiat, zainteresowany poprawieniem słabnącego wizerunku marki poprzez budowę samochodu sportowego. Za dostosowanie wyścigowego silnika do użytku w samochodzie drogowym odpowiedzialny został Aurelio Lampredi, który przeszedł z Ferrari do Fiata w 1955 r. Efektem współpracy był wprowadzony do sprzedaży w 1966 r. Fiat Dino – dostępny jako dwumiejscowy roadster lub coupe w układzie 2+2. Dwulitrowy silnik produkował 160 koni mechanicznych.
Pomimo wspólnej nazwy i układu napędowego, wersje Spider i Coupe Fiata Dino znacząco różniły się między sobą.
Kręta droga do produkcji seryjnej
W 1965 r. Pininfarina zaprezentowała koncept Dino 206 Berlinetta Speciale, nawiązujący do wyścigowych modeli Ferrari z silnikami umieszczonymi centralnie. Nie powinno być to zaskoczeniem, jako że prototyp wykorzystywał strukturę nośną z wyścigowych Ferrari o kodzie Tipo 585. Silnik był wydmuszką odpowiadającą wymiarami dwulitrowemu wariantowi Dino V6.
Pininfarina nie ukrywała ukrywała powiązań z wyścigowymi modelami spod znaku Dino przy koncepcie Berlinetta Speciale.
Prototyp cieszył się dużym zainteresowaniem i Enzo dał zielone światło na produkcję małego Ferrari – konceptu, do którego firma przymierzała się od połowy lat 50. Już w 1966 r. świat mógł zobaczyć prototyp Dino Berlinetta GT, dużo bardziej konserwatywny w designie i mocno zbliżony do finalnej wersji samochodu. W przeciwieństwie do poprzednika, był jeżdżącym i niemalże gotowym do produkcji samochodem z gotowym wnętrzem i układem napędowym.
Pomimo wielu zmian, na pierwszy rzut Berlinetta GT nie różni się zauważalnie od drogowego 206 GT.
Na rozpoczęcie produkcji drogowe Dino musiało zaczekać jednak jeszcze rok, jako że Enzo zażądał długiej listy zmian. Wśród nich pełno było mniejszych usprawnień jak zwiększenie bagażnika i rozdzielenie jego klapy od pokrywy silnika. Główna zmiana wymagała jednak znacznego przeprojektowania struktury nośnej i układu napędowego. Silnik miał być bowiem zamontowany poprzecznie, a nie wzdłużnie jak w modelach wyścigowych Dino. Powód był czysto wizerunkowy: również w 1966 r. Lamborghini wprowadziło na rynek Miurę z poprzecznie zamontowanym V12. Ferrari było już i tak spóźnione z wypuszczeniem na rynek samochodu sportowego z silnikiem umieszczonym centralnie. Enzo chciał dogonić stawkę, korzystając z pozornie nowocześniejszego układu jednostki napędowej.
Wielka klapa skrywała ciasno upakowany silnik i zaskakująco pakowny bagażnik.
Dino = Ferrari dla mas
W 1968 r. małe Ferrari trafiło do klientów. Dino 206 GT oznaczało nową erę dla drogowych modeli z Maranello. Pierwszy raz w drogowym Ferrari użyto zębatkowej przekładni kierowniczej (maglownicy), nadwozie wykonano całkowicie z aluminium, silnik zamontowano centralnie i wykorzystano linię produkcyjną do montażu. Silnik różnił się od jednostki Fiata jedynie przesuniętym wyżej odcięciem zapłonu, więc katalogową moc 180 koni prawdopodobnie można włożyć między bajki. Samochód prowadził się jednak wyśmienicie i zbierał pochwały gdziekolwiek się nie pojawił, przy okazji bijąc rekord przeciążenia bocznego na skidpadzie (pomiar prędkości przy skręcie o stałym promieniu) magazynu Motortrend. Wentylowane hamulce tarczowe, niezależne zawieszenie dwuwahaczowe na obu osiach, aluminiowa konstrukcja, koła z centralnymi nakrętkami w stylu „knock off” i silnik kręcący się do 8 tys. obr./min. sprawiały wrażenie wyciągniętych wprost z samochodu wyścigowego.
W przeciwieństwie do prototypów, drogowe Dino wyjeżdżały z fabryki bez owiewek lamp. Wielu właścicieli postanowiło jednak dodać ten detal na własną rękę.
Niestety, od sukcesu sprzedażowego 206 GT dzieliły dwa problemy: wysoka cena i krewny Garbusa ze Stuttgartu. Dwulitrowe 911 oferowało podobne osiągi, imitację tylnych siedzeń, lepszy serwis i niezawodność za połowę ceny małego Ferrari. Oczywiście 911 było prostsze, prowadziło się gorzej, bagażnik praktycznie nie istniał i brakowało mu zjawiskowej karoserii projektu Pininfariny, ale dla większości klientów różnica w cenie była niewybaczalna. 206 GT sprzedało się w liczbie zaledwie 152 egzemplarzy i żeby zaistnieć na rynku, potrzebne były poważne zmiany.
Nawet w swojej wczesnej i dość prymitywnej formie, Porsche 911 psuło zabawę konkurencji w segmencie samochodów sportowych.
Prościej, taniej, szybciej
Już w 1969 r. 206 GT zostało zastąpione przez 246 GT. Następca miał być tańszy i szybszy. Pierwszy wymóg był łatwy do spełnienia. Nadwozie zostało wykonane ze stali, za wyjątkiem maski, drzwi i pokrywy silnika – podobnie jak w starszych modelach z V12. Ze względu na osiągnięcie wymogów homologacyjnych przez Fiata, silnik mógł być wykonany z żeliwa, a pojemność zwiększono do ponad 2,4 l, dzięki czemu udało się uzyskać katalogowe 195 KM (175 w wersji dla USA), choć jak zwykle w przypadku Ferrari, trzeba patrzeć na te dane ze szczyptą nieufności. Zwłaszcza, że ponownie te dane mocno rozbiegają się z deklaracjami Fiata, który zastosował swoją wersję silnika przy modernizacji modelu Dino.
Większa moc silnika 2,4-litrowego w pełni rekompensowała użycie tańszych materiałów.
Aby poradzić sobie ze zwiększoną masą i mocą, nieznacznie wydłużono rozstaw osi i zwiększono rozstaw tylnych kół. Cel został osiągnięty – czas sprintu do setki został zbity do 7,1 s (chociaż niektóre wydawnictwa chwaliły się zejściem minimalnie poniżej 7 s), a prędkość maksymalna wzrosła do 240 km/h. Dzięki temu Dino mogło konkurować osiągami na papierze z topowym 911 S, od którego wciąż było jednak zauważalnie droższe.
Modele 206 i 246 łatwo można odróżnić po szczegółach – w 206 chromowany korek wlewu paliwa jest odsłonięty, w 246 przykryty klapką w kolorze nadwozia.
Przez cały okres produkcji wprowadzano niewielkie zmiany. Niektóre były określane nowymi seriami, inne, w typowym dla włoskiego producenta stylu, lądowały w samochodach z pozoru losowo. Poprawiano niezawodność (trzeba przyznać, że niezbyt imponującą) i upraszczano konstrukcję. Dino straciło centralne nakrętki na rzecz prostych szpilek, zmniejszono zakres regulacji fotela, uproszczono światła cofania, zmieniono wycieraczki czy zrezygnowano z użycia aluminium do konstrukcji drzwi i maski. W 1972 r. do oferty dołączył model GTS ze zdejmowanym dachem w stylu targa. W momencie zakończenia produkcji w 1974 r., Ferrari sprzedało ponad 3500 egzemplarzy Dino, które przez wiele lat pozostawało najlepiej sprzedającym się modelem w historii marki.
Pomimo braku bocznych okien za słupkiem B, GTS zachował zawiniętą tylną szybę.
Dalsze losy Dino
Następca 246 GT również nosił nazwę Dino, jednak był już napędzany nie V-szóstką, a V-ósemką, która z poprzednikiem dzieliła tylko poprzeczne ułożenie i nietypowy układ przeniesienia napędu. Pomimo kontrowersyjnej stylistyki, model ten również sprzedawał się dobrze. Doceniano głównie właściwości jezdne i przestronność (jest to jeden z niewielu samochodów z silnikiem umieszczonym centralnie i układem siedzeń 2+2).
Decyzja o montowaniu silnika poprzecznie w niewielkim nadwoziu wymusiła szereg nietypowych rozwiązań. Na rysunku szkic przeniesienia napędu między sprzęgłem, a skrzynią biegów poprzez 3 koła zębate.
Uwagę na rynku zwracał również przyrost mocy względem poprzednika, co było rzadkością w czasach kryzysu paliwowego, zwłaszcza w Stanach. Ciekawostką może być obecny tylko na rynku włoskim model 208, w którym V8 zmniejszono do 2 l, by zmieścić się w niższej kategorii podatkowej. Jak widać, downsizing w imię regulacji prawnych to nie jest nic nowego.
W momencie premiery, nadwozie Bertone zostało uznane za świętokradztwo.
Sama V-szóstka otrzymała jeszcze nowe życie napędzając Lancię Stratos, która zdominowała WRC i przez wiele lat stała się stałym bywalcem rajdowych oesów na całym świecie. Same modele Dino traciły na wartości w rekordowym tempie zarówno z powodu znacznie większej liczby wyprodukowanych egzemplarzy jak i nie bycia uznawanym za prawdziwe Ferrari. Zdarzały się przypadki, w których wstawiano znaczki Ferrari w miejsce oryginalnych oznaczeń Dino, żeby podbić cenę modeli 206 GT i 246 GT na rynku wtórnym.
W 1977 r. Andrzej Jaroszewicz rozbił Lancię Stratos. Jej podzespoły trafiły do FSO, gdzie stworzono motoryzacyjnego potwora Frankensteina znanego jako Stratopolonez.
Spór o 12 cylindrów
Czas poruszyć kwestię pozwolenia na budowę silnika. Według miejskiej legendy, Alfredo musiał walczyć o budowę V6, ponieważ Enzo miał uznawać tylko jednostki 12 cylindrowe. I tutaj trafiamy na problem sprzecznych relacji, braku źródeł i historii samej marki. Większość swoich sukcesów jako kierowca Enzo osiągnął za kierownicą samochodów napędzanych rzędowymi ósemkami. Podczas gdy Dino zaczynał pracę nad swoim V6, Ferrari startowało w F1 bolidem z V8 pod maską.
Po rozwiązaniu zespołu fabrycznego Alfy Romeo, samochody wyścigowe marki trafiły do Scuderii Ferrari. Na zdjęciu model P3 Monoposto napędzany dwuczęściową rzędową ósemką.
Co więcej, w tym samym czasie Ferrari również korzystało z rzędowych szóstek projektu Lamprediego. Możemy się spierać, że wszystkie te układy są dzisiaj uznawane za bardziej prestiżowe niż V6. Pamiętajmy jednak, że w latach 50. V6 było nowinką techniczną, a Enzo miał głęboko gdzieś kwestie prestiżu, gdy chodziło o samochody wyścigowe. Przez pierwszą połowę lat 50. rzędowe czwórki pojawiły się w każdej serii, w której startowało Ferrari. W 1955 r. podjęto nawet decyzję o budowie eksperymentalnej rzędowej dwójki do zastosowania w bolidach F1. Dino V6 powstało przede wszystkim jako silnik wyścigowy, który do samochodu drogowego trafił 10 lat po swoim torowym debiucie. Nie wierzę, że Enzo zatwierdziłby budowę rzędowej dwójki, a martwił się o brak prestiżu widlastej szóstki.
Ferrari 625 F1 napędzane rzędową czwórką Lamprediego. „625” oznacza zaokrągloną pojemność jednego cylindra.
„Prawie Ferrari”
Dino było jednak w momencie premiery jedynym drogowym Ferrari bez dwunastu cylindrów pod maską i nie miało na masce znaczka z koniem. 206 było również określane jako „prawie Ferrari” przez slogany marketingowe w USA, jednak tylko podczas pierwszego roku produkcji. Gdy pojawiał się następca, wszystkie materiały określały model 246 GT jako „małe Ferrari”. Podobnie ma się sprawa z 308 GT4, które pod koniec produkcji wyjeżdżało ze znaczkiem Ferrari prosto z fabryki.
Dino 308 GT4 ze znaczkami Ferrari.
Trudno też stwierdzić, że drogowe modele z serii Dino ustępowały większym odpowiednikom pod względem dopracowania. W każdym z nich pojawiły się przełomowe dla marki rozwiązania, a czytając o ich historii człowiek co chwilę potyka się o nazwiska legendarne dla włoskiej motoryzacji i motorsportu oraz niezwykle pochlebne opinie dziennikarzy.
Kwestia nazwy
Centralna nakrętka w stylu „knock off”. Patrząc na design detali, nietrudno domyślić się skąd brała się zaporowa cena.
I na koniec najbardziej subiektywna część dyskusji na temat nazwy: czy w oczach Enzo, nazwa Dino była mniej ważna niż Ferrari? Założyciel stajni z Maranello uważał syna za swojego następcę i (według wszystkich relacji które znalazłem) zachwalał go na każdym kroku. Przedstawiał go jako inżyniera, jeszcze zanim Alfredo mógł zdobyć doświadczenie mechaniczne lub tytuł naukowy. Dodatkowo nazwa „Dino”, jako pochodna imienia Alfredo, odnosiła się do 3 ważnych postaci w życiu Enzo – ojca, starszego brata i syna. Wszyscy odeszli z tego świata przedwcześnie na skutek ciężkich chorób. Logo marki Dino było wzorowane na podpisie Alfredo.
Śmierć syna Enzo określił jako największą tragedię jaka go spotkała. Pośród wielu sprzecznych relacji związanych z Ferrari, zarówno założycielem jak i samą marką, niektóre rzeczy pozostają niezmienne. Jedną z nich jest wpływ jaki na życie Enzo miała śmierć Dino. Do końca życia nie pogodził się ze śmiercią syna, odwiedzał jego grób niemal codziennie, przez długi czas zabraniał ruszania rzeczy z jego gabinetu, a wszystkie skończone projekty Dino kazał przenieść do swojego domu przy torze Fiorano. Biorąc pod uwagę to wszystko, łatwiej mi uznać logo Dino jako hołd dla ukochanego syna niż przytyk w stronę niechcianych modeli o mniejszej liczbie cylindrów. Zwłaszcza, gdy sukcesy silników Dino w motorsporcie Enzo określił takimi słowami: „nigdy nie myślałem, że syn może zostawić dziedzictwo ojcu, ale mój syn to zrobił”.
