Czy kabriolet musi mieć cztery koła? Odpowiadam: niekoniecznie, ale pierwsze chwile trochę bolą

Cześć! Dziś startujemy na Petrolheart z wpisami gościnnymi – jeśli dobrze piszecie i chcielibyście się swoją twórczością podzielić zamiast upychać ją w szufladzie, u nas macie taką szansę – chętnych proszę o kontakt mailowy (redakcja@petrolheart.pl) lub na Facebooku. Jako pierwszy swoim tekstem postanowił podzielić się Maciej Pyka, za co bardzo dziękujemy. I oczywiście zapraszamy do lektury!

Zaczęło się wiosną. Nie, wróć. Zaczęło się jesienią.

Sprzedałem kabriolet

Potrzebowałem praktycznego samochodu i taki kupiłem. Nie spodziewając się, jak bardzo może uwierać sztywny, nieotwierany dach nad automatycznie klimatyzowaną kabiną, kiedy po porze zimowej sjesty na nowo budzi się przyroda, a kąt padania promieni słonecznych rośnie z każdym mijającym dniem. Trudno, powiedziałem sobie: trzeba znów poszukać odkrytego wozu.

Pobieżny przegląd rynku i kilka przymiarek uświadomiły mi dość boleśnie, że widoczny od kilku lat wzrost cen nawet mocno zgruzowanych samochodów w zestawieniu z ograniczonym budżetem mogą okazać się barierą nie do przebicia. Nie było moim marzeniem auto pokroju Opla Tigry II, w którym nie otwiera się dach, względnie Renault Megane I Cabrio, w którym nawet zamknięty dach nie chroni przed żywiołami – o innych, typowych dla starych samochodów przypadłościach nie wspominając. Wówczas zakiełkowała i szybko wypuściła pędy przewrotna myśl: a może to wcale nie musi być samochód?

W 2013 r. weszła w życie nowelizacja przepisów

Pozwoliła ona kierowcom z co najmniej trzyletnim stażem na prowadzenie motocykli o pojemności silnika nie przekraczającej 125 centymetrów sześciennych oraz stosunku mocy do masy nie przekraczającym 0,1 kW/kg. Ponieważ staż za kółkiem mam cokolwiek dłuższy, postawiłem sprawę jasno: czas spróbować z kierownicą o kształcie znacznie mniej okrągłym. Wszak na rowerze przejechałem dziesiątki tysięcy kilometrów, a taki mały motocykl to przecież musi być jak rower, na którym nie trzeba pedałować. Co może pójść nie tak?

Motocykl znalazłem na „wiodącym portalu ogłoszeniowym” przy zastosowaniu dość oględnych kryteriów – wprawdzie umiem odróżnić sprawny silnik od niesprawnego, a łańcuch nowy od zużytego, ale moje pojęcie o motocyklach można było określić jako „mętne” – i to eufemistycznie. Podpieranie się wiedzą z Internetu uznałem za bezcelowe: tu każdy ma swoje zdanie, każdy wie lepiej, a klasa 125 ccm do niczego się nie nadaje i jest cudowna równocześnie. Zdałem się więc na opinię kolegów, którzy mają praktykę z podobnymi urządzeniami – skoro się nie znam, to się posłucham. I posłuchawszy, dosiadłem Suzuki GN 125 z 1996 r., by wykonać na nim próbną rundkę dla zweryfikowania wrażeń.

Wywaliłem się jak długi jeszcze przed pierwszym zakrętem

Nie. Motocykl, nawet mały i stosunkowo lekki, rower przypomina tylko pokrojem i wrażliwością na warunki atmosferyczne. W istocie rzeczy wszystko pozostałe te maszyny różni i czyni stawianie między nimi jakichkolwiek znaków równości tyleż błędnym, co niebezpiecznym. Bo jak inaczej podsumować choćby tę kwestię, że na motocyklu, by wejść w prawy łuk należy skręcić kierownicę w lewo? Tymczasem…

… ponieważ to motocykl upadł na mnie, a nie ja na motocykl, to strat w sprzęcie nie było, a i ja przy niskiej prędkości specjalnie się nie uszkodziłem. Nie zraziłem się niepowodzeniem, rzekłbym nawet: ambicje we mnie wezbrały. Przespawszy się z tematem dobiłem targu i z pomocą doświadczonego motocyklisty przeprowadziłem sprzęt do miejsca garażowania. No i zacząłem…

… kompletować sprzęt

Przepisy wymagają od motocyklisty jedynie kasku, ale aż za dobrze wiem, jak nieprzyjemnie i długo goją się rany spowodowanie tarciem nieosłoniętą skórą o asfalt. Oprócz nakrycia głowy zaopatrzyłem się więc w lekką, ale atestowaną kurtkę, stosowne obuwie z wysoką cholewką, solidne rękawice i spodnie. Refleksja: zakupy odzieży motocyklowej mogą podnieść samoocenę u tych, u których „wiodący sklep sportowy” ją podkopuje: zamiast XL jest M, a nawet S.

Stosownie ubrany, jazdy zacząłem po placu manewrowym swojego zakładu pracy – przy weekendzie, gdy wokół nie było żywego ducha, a ja mogłem się skoncentrować. Nie było to łatwe. Nie było wcale, bo cała filozofia obsługi, choć prowadzi do tych samych mechanicznych rezultatów co w samochodzie, jest przecież realizowana zupełnie inaczej. Nauka koordynacji pracy rąk i nóg to tak naprawdę nauka wszystkiego od zera, a sprawy nie ułatwia oczywiste: motocykl po zatrzymaniu wymaga podparcia.

Po kilku dniach intensywnych ćwiczeń poczułem się gotów. Wyjechałem na szosę wczesnym sobotnim popołudniem i… wszystko wokół działo się potwornie szybko, a moje ruchy wydawały się przeraźliwie wolne i niezborne. Do tego niewprawnie wyregulowany przez poprzedniego właściciela gaźnik powodował dość nieprzyjemne opóźnienia przy odkręcaniu manetki gazu. To ostatnie, wraz z nierozgarniętą pieszą wkraczającą na skrzyżowanie na czerwonym świetle spowodowały, że po raz drugi w naszej wspólnej historii to motocykl przejechał się na mnie. Szczęśliwie i tym razem straty okazały się marginalne: sprzętowe ograniczyły się do zarysowania manetki hamulca i końcówki tłumika, a ludzkie – wyłącznie dzięki solidnemu ubiorowi – do paru siniaków. Czym prędzej dosiadłem maszyny i wróciłem do garażu – przede wszystkim po to, by porządnie wyregulować gaźnik. Na drugi dzień znów byłem w drodze.

 

To był koniec maja. Mamy drugą połowę września, a niemały już w dniu zakupu przebieg GN-a uległ powiększeniu o pięć tysięcy kilometrów. Mimo lat i wyeksploatowania Suzuki nie ma problemu, by sprostać legendzie japońskiego motocykla: jest pewny i niezawodny. Prowadzi się lekko i przewidywalnie, ma skuteczny i łatwy do wyczucia układ hamulcowy oraz rozsądnie zestopniowane przełożenia. Przy niezbyt wygórowanej mocy ok. 12 KM i masie własnej poniżej 120 kg prędkość podróżna to przyzwoite w tej klasie 80 km/h (ktoś niższy i lżejszy niż 90 kg pewnie wyciągnąłby… 90). Po uzbrojeniu się w dużą dozę odwagi, determinacji, wiatr w plecy i górkę udało mi się dobić do zawrotnych 120 km/h – nie ma to jednak nic wspólnego z przyjemnością z jazdy, za to sporo z próbą samobójczą. To nie jest sprzęt do wyścigów.

A do czego jest? Cóż, na pewno może cieszyć oko. Klasyczna, szczodrze chromowana w strategicznych obszarach sylwetka tzw. soft-choppera, Jak widać na załączonych obrazkach, dla mnie to również wymarzone narzędzie turystyczne. Rzecz jasna raczej piccolo, niż grande turismo i dość lokalne, ale przecież w promieniu dwustu kilometrów od Warszawy także znaleźć można miejsca urokliwe, do których prowadzą nie mniej urocze drogi. I właśnie droga jest tu tak naprawdę więcej celem, niż środkiem. Boczne, kręte, niekoniecznie równe i niekoniecznie nawet asfaltowane – nieważne, bo zawieszenie z założenia szosowy GN 125 ma uniwersalne i tak zestrojone, by nie bało się miejskiego bruku czy leśnego duktu. Co niejednokrotnie bardzo mi się przydało, a mały (to takie 4/5 regularnego motocykla) Genek zawsze dowoził mnie tam i z powrotem z miarowym warkotem… motoru.

Lato się kończy, wraz z nim „oficjalny” sezon motocyklowy (choć wielu entuzjastów twierdzi, że sezon trwa cały rok, tylko trzeba zmienić ubrania). Skłoniło mnie to do popełnienia powyższego tekstu i kilku przemyśleń. Na przykład: zawsze uważałem motocykl za urządzenie niepraktyczne, mało wygodne jako środek komunikacji i transportu. W tym względzie moje poglądy zmianie nie uległy – rzekłbym, że nawet się ugruntowały. Odkryłem za to, że te wady błyskawicznie stają się zaletami, kiedy na niebie świeci słońce, droga przed nami jest pusta, w baku chlupie zapas benzyny na czterysta kilometrów, a kierunek podróży wytycza jedynie wyobraźnia.

Co dalej? Słotne miesiące Suzuki spędzi w garażu na gruntownym przeglądzie, po którym w nowy sezon wjedzie gotowy na nowe przygody i jeszcze sprawniejszy. A ja? Cóż, obawiam się, że złapałem motocyklowego bakcyla. Choć uwielbiam swojego GN-a, jestem dziś świadomy jego i – tym bardziej – swoich ograniczeń i braków. Wiosną trzeba więc będzie przysiąść fałdów, po szesnastu latach wrócić do szkoły i uzupełnić wykształcenie w kategorii A. A później się zobaczy.