Masz trochę blachy? Zbuduj sobie silnik – tak jak Amerykanie w latach 40. XX w.

Z czego można zbudować silnik? No, z żeliwa, z aluminium, z tłoczonej stali… Czekaj, co? Z jakiej znowu tłoczonej stali? Ano tak. Takie silniki stosowała kiedyś amerykańska marka Crosley.

Zanim do tego jednak przejdziemy, kilka słów o samym Crosleyu. Firma z Ohio, pierwotnie znana jako Crosley Corporation, a później jako Crosley Motors Incorporated, działała w latach 1939-1952. Oferowała pojazdy należące do wielu rynkowych segmentów, w tym również mikrosamochody.

Crosley nie tylko był pierwszym amerykańskim producentem, który zaoferował pojazd z czterema hamulcami tarczowymi z normalnymi (z naszego punktu widzenia) zaciskami. Była to też pierwsza marka, która zaoferowała nabywcom przystępny cenowo i masowo produkowany samochód z silnikiem z rozrządem typu OHC (tj. z wałkiem rozrządu w głowicy).

Skąd w ogóle taka marka ni stąd, ni zowąd na Petrolheart.pl?

Wszystko przez portal BringaTrailer.com, na którym od czasu do czasu pojawiają się różne modele Crosleya. Większość z nich ma co prawda mniej interesujący nas dzisiaj silnik nowszego typu (jeszcze do niego wrócę), ale zdarzają się egzemplarze napędzane czymś bardzo ciekawym – silnikiem Cobra.

Historia jednostek napędowych COBRA zaczęła się w 1943 r. w firmie Taylor Engines Inc. w Kalifornii

Przedsiębiorstwo to korzystało z nietypowego silnika stacjonarnego własnego pomysłu. Nietypowość ta polegała na tym, że silnik zbudowano z tłoczonej stali (czyli po prostu z blachy). Poszczególne elementy łączono ze sobą poprzez lutowanie, używając do tego miedzi. Jednostka ta osiągała tak dobre parametry, że Powel Crosley, Jr. zdecydował się odkupić wszystkie patenty od Taylor Engines.

Przed końcem wojny, amerykańska marynarka wojenna potrzebowała lekkich i mocnych silników (mających służyć głównie jako generatory). Crosley wystartował w przetargu ze swoją (no, odkupioną…) nową konstrukcją, która przy 5000 obr./min. osiągała 35 KM. Jednostka ta spełniła wszystkie wymagania stawiane przez marynarkę, zapewniając producentowi kontrakt. Tak narodziły się silniki COBRA, od słów COpper BRAzed (czyli „lutowane miedzią”; spotykana jest również pisownia „CoBra”).

Gdy wojna się skończyła, firma z Ohio zaczęła przystosowywać COBRĘ do zastosowania w samochodzie

Chyba najważniejszą zmianą z punktu widzenia surowych danych technicznych było obniżenie stopnia sprężania z 9:1 do 7,5:1, co oczywiście zaowocowało zmniejszeniem mocy do 27 KM. Tyle osiągano z 44 cali sześciennych – 724 cm3. Oprócz tego zmodyfikowano też napęd zaworów i powłoki gładzi cylindrowych.

Nie zmieniła się zasadnicza konstrukcja jednostki napędowej. Skrzynię korbową 4-cylindrowego motoru wykonano z aluminium, natomiast blok cylindrowy – ze stali. Elementy te były ze sobą łączone pojedynczymi spoinami lub po prostu przez zaciskanie, by chwilę później wykonać lutowanie. To było wykonywane za pomocą miedzi w specjalnym piecu o długości ok. 18 m, przy temperaturze przekraczającej 1100 stopni Celsjusza i w atmosferze gazu obojętnego (prawdopodobnie argonu).

Tak przygotowany blok ważył… 6,7 kg

Nie 67 – 6,7. Można by się spodziewać, że coś tak lekkiego, wręcz drobnego, miałoby mierną wytrzymałość. Błąd – Crosley przeprowadził ciekawy test, który polegał na wypełnieniu bloku wodą. Następnie całość zamrożono. Efekt? Brak uszkodzeń!

Ciekawie rozwiązano także kwestię napędu wałka rozrządu umieszczonego w głowicy (OHC). Nie zastosowano bowiem łańcucha ani paska, a pionowy wałek, na szczycie którego znajdowała się przekładnia stożkowa. W pierwszych wersjach silnika zęby tych kół były proste, co wzmagało hałas. Po zmianie zębów na ukośne motor nieco uciszono, ale i tak zdaniem niektórych przypominał on manierami i głośnością silniki Diesla.

Niestety, niezawodność początkowo nie do końca odpowiadała wytrzymałości – silniki psuły się na potęgę. Powodem był fakt, że zmian w stosunku do stacjonarnego pierwowzoru nadal było zbyt mało, by jednostka napędowa sprawdzała się jako napęd samochodu. Dość szybko to jednak poprawiono – już w 1947 r. sytuacja była w miarę opanowana, a przy należytym serwisowaniu silniki te były w stanie przejechać bez remontu generalnego teoretycznie do ok. 100 tys. km. Nadal jednak należało się liczyć z awariami związanymi m.in. z… rdzą. W silniku pojawiała się bowiem korozja elektrochemiczna, gdy uszkodzeniu ulegał płaszcz wodny – a działo się to całkiem często. Nie pomagał fakt, że ówcześnie stosowane płyny chłodnicze zawierały w swym składzie sole.

Na początku 1949 r. Crosley zmienił konstrukcję swoich silników

Od tego czasu miały one tradycyjny, żeliwny blok (CIBA – Cast Iron Block Assembly). Informację w tej sprawie rozesłano do dealerów 24 stycznia 1949 r.

Pojemność skokowa i moc nie zmieniły się, o jakieś 13,5 kg zwiększyła się za to masa jednostek napędowych (przypominam, że pierwotnie blok ważył niespełna 7 kg…). Nas w tym tekście nie będzie to już zanadto interesować, ale warto chociaż wspomnieć, że ze względu na wspomniane problemy ze starszymi silnikami, dziś większość Crosleyów w praktyce korzysta właśnie z żeliwnych bloków. Ba – takie podmiany były popularne już bezpośrednio po wprowadzeniu zmodyfikowanego silnika. Koszt wymiany opiewał na 89 dol. (z uwzględnieniem zwrotu starego bloku), co w 2023 r. znaczałoby wydatek na poziomie ok. 1150 dol. (tj. 5015-5020 zł przy obecnym kursie waluty).

Dziś kupno jakiegokolwiek Crosleya może być problematyczne, w szczególności jakiegoś egzemplarza z silnikiem COBRA – choć czasem, jak widzieliście wcześniej, pojawiają się na rynku. Tak czy owak, cierpliwość jest tu cechą wysoce pożądaną.

Co by na temat tego silnika nie powiedzieć, jedna rzecz jest więcej niż pewna:

więcej takich nie będzie.

 

Zdjęcie główne: borowags, BringaTrailer.com

Wpis oryginalnie pojawił się na moim blogu, V8 Supercharged, 14 maja 2020 r.