Hot hatchem pod prąd – czyli co poza Golfem, 205 i R5?

Peugeot 205 GTI, Renault 5 Turbo, czy Volkswagen Golf GTI to niewątpliwie ikony swojej klasy – klasy ejtisowych hot hatchy. Dziś osiągają ceny nie mniejsze niż modele o kilka półek wyższe, ale przecież nie na nich trzech ten segment się kończy. Jakie inne niepozorne, małe rakiety oferowano w tamtych czasach?

Gdzie by w motoryzacji nie wspomnieć, do jakiego segmentu nie zajrzeć – tak było i jest wszędzie i zawsze. Tak, czyli większość osób pamięta o kilku modelach na krzyż, a o reszcie – nierzadko ciekawszych – trzeba im przypominać. To i my przypomnijmy. Na pierwszy ogień idzie…

Opel Kadett D GTE

Tak, zgadza się – ten jakże atrakcyjny wóz o tryskającej seksem linii nadwozia miał swój odpowiednik w sektorze hot hatchy. Uwielbiany przez niemieckich grzybów w latach 80. (a w późniejszych dekadach i przez naszych rodzimych) Kadett D ukazał się światu w roku 1979, w – uwaga – sześciu wersjach nadwoziowych. Najnowszego kanciaka od Opla można było nabyć jako trzy- lub pięciodrzwiowego hatchbacka, trzy- lub pięciodrzwiowe kombi, oraz… dwu- lub czterodrzwiowego sedana.

Dokładnie – istniała możliwość zamówienia sobie wozu, który wyglądał prawie identycznie jak hatchback, z tym że nie posiadał składanej tylnej kanapy oraz otwór załadunkowy był dużo mniejszy. By ułatwić klientom uzasadnienie sobie tego masochizmu, takie nadwozie nazywano fastback. Brytyjczycy uznali, że to przekracza nawet ich granice absurdu i w ogóle co to ma być, więc wycofali „sedana” niedługo po rozpoczęciu produkcji (swoją drogą, Kadett D na Wyspach to Vauxhall Astra I). No ale dobra, nie ma co psioczyć – fanatycy Citroënów w przypadku CX-a nie mieli takiego wyboru.

Wracamy do sedna. Kadett GTE wyszedł w 1983 i oferował zdecydowanie lepsze osiągi od standardowego jeździdła Herr Jurgena spod Kolonii. Wyposażony w 115-konne 1.8 na wtrysku, osiągał setkę w około 9 s i wyciągał niecałe 190 km/h. Dostępny był jedynie w czterech barwach – białej, srebrnej, czerwonej i czarnej, z czego tylko dwie pierwsze oferowały szałowe felgi w kolorze nadwozia. Same felgi zostały też powiększone do 14 cali (z 13) oraz kryły wentylowane tarcze przy przednich kołach.

Citroën Visa GTI

Jeżeli nie kojarzycie tego wozu, to nic dziwnego, ponieważ mało kto go kojarzy – poza osobnikami, które weszły w ósmą gęstość graciarstwa. A nie, przepraszam – ósma gęstość jest wtedy, kiedy wiecie o istnieniu chińskiej Visy, zwanej Wuling LZW 7100. Nieważne. Francuzi wypuścili Visę w 1978 r. jako następcę modelu Ami – podobnie pokracznego, lecz na swój sposób uroczego jeździdełka. Tak się złożyło, że prace nad autem wypadły w okresie mariażu Citroëna z Peugeotem, wobec czego Visę postawiono na podwoziu 104-ki. W odróżnieniu od niej, Visa była także oferowana jako kabriolet o wdzięcznej nazwie Décapotable (istotnie, można dla niej stracić głowę). Ach, no i jeśli wydaje Wam się, że ten przód to już gdzieś widzieliście, to zaiste mogło tak być – wszak Visa to zasadniczo osobowa C15-ka.

Visa, choć zdawała się mieć ujemny potencjał wyścigowy, nie mogła pozostać bez wersji à la turboptyś. Z początku topowym wariantem był GT, kryjący pod maską 79-konne 1.4, co przy 800 kg masy własnej zapewniało zdecydowanie ciekawsze wrażenia z jazdy, niż bazowy, dwucylindrowy boxer. To jednak było za mało, by choć trochę dogonić rywali.

W 1985 r. Citroën wjechał na pełnej… no, nie będziemy uściślać, na pełnej co, ale wjechał z wariantem GTI (I znaczy że na wtrysku, tak gwoli ścisłości). By pomieścić dużo większy motor – tym razem 104-konny, 1.6-litrowy XU5J znany z 205-ki – Francuzi wzmocnili konstrukcję nadwozia podobnie jak w Visie Diesel. Nie mogło też zabraknąć gleby –zawieszenie utwardzono i zamontowano grubsze stabilizatory. O kontakt z nawierzchnią dbały kapcie Michelin MXV w rozmiarze 185/60 R13, a o efektywną redukcję prędkości – wentylowane tarcze z przodu. Ach, no właśnie, prędkość – maksymalna wynosiła 180 km/h, a sprint do setki trwał niecałe 10 s. Bez szału, ale i bez wstydu.

Tym razem najszybszej Visy nie dało się pomylić z żadną inną. Fabryczne poszerzenia, cztery okrągłe reflektory i spoiler na tylnej klapie dodały iście sportowego sznytu, w przeciwieństwie do nieco babciowej odmiany GT. Stety niestety, GTI utraciło citroënowy czar we wnętrzu, gdzie zamiast charakterystycznych satelit i jednoramiennej kierownicy, znajdziemy raczej nudny (acz obszerny) zestaw wskaźników i rasową, trójramienną fajerę.

Na koniec wisienka na szewronowym torcie – reklama Visy GTI. Znacie ten spot z 205 GTI, inspirowany przygodami Agenta 007, gdzie król hot hatchy ucieka przed ostrzałem lotniczym na zamarzniętym jeziorze? Rurki z kremem, powiem Wam. Kiedyś to były reklamy samochodów, teraz już nie ma.

Fiat Ritmo 105TC

Wóz, który jest jednocześnie znany i mało popularny. Znany, gdyż nie sposób zapomnieć jak to szło spod świateł, a mało popularny, bo jeszcze szybciej niż od świateł do świateł to on szedł się utlenić i odwiedzić hutę. Ritmo (w krajach anglojęzycznych zwane Strada, z powodów znanych tylko makaroniarzom) zastąpiło Fiata 128 i miało konkurować na przykład z takim, o, Golfem. Było przy tym dużo ciekawsze stylistycznie, co na początku niekoniecznie przyjęto z entuzjazmem (co to za zderzaki, co nie wystają poza obrys auta?). Występował jako trzy- lub pięciodrzwiowy hatchback, a później również jako stylowy kabriolet zaprojektowany przez Bertone.

Hipnotyzujący uroczym frontem Fiat, podobnie jak reszta hot hatchy, korcił całą gamą silników począwszy od 55-konnych diesli dla grupy 70+, po zjawiskowe Targa Oro z 75-konnym 1.3, bajeranckim metalizowanym lakierem i halogenami Carello. Po drodze wprowadzono również wariant Super 85, gdzie – jak nazwa wskazuje – zastosowano o 10KM mocniejszy motor 1.5, ale my skupimy się na tym najmocniejszym (nie będącym Abarthem), czyli 105TC.

Za tym oznaczeniem kryło się słynne fiatowskie 1.6 DOHC konstrukcji Aurelio Lamprediego, czyli istny szatan i pogromca, stosowany także w 131 Supermirafiori oraz Lancii Delcie. Na dzisiejsze standardy to nie szał, ale 10 s do setki i 180 km/h w miejskim aucie robiło swego czasu niesamowite wrażenie. Weźmy też pod uwagę, że w starych Fiatach prędkość odczuwalna jest zawsze dwa razy wyższa od rzeczywistej i mamy gotowy przepis na zanieczyszczoną zbroję u pasażerów.

Poza legendarną już jednostką napędzającą turyńskiego rodzynka, 105TC wyróżniało się z tłumu także przednim spoilerem ze zintegrowanymi halogenami, poszerzeniami nadkoli oraz 14-calowymi felgami (opcjonalnie aluminiowymi). We wnętrzu sportowego sznytu dodawały kubełkowe fotele, trójramienna kierownica i oczywiście obrotomierz. Do 1982 r. montowano także spoiler na klapie bagażnika, ale szybko stwierdzono, że jego głównym zadaniem było zachęcanie syfu spod kół do lądowania na tylnej szybie. Może ktoś zapomniał o testach na mokrej nawierzchni – no zdarza się.

Na koniec bonus – film z testu Ritmo 105TC, przeprowadzonego przez Giancarlo Baghettiego. Jeśli znacie włoski to czegoś się z niego dowiecie, a jeśli nie (jak ja), to przynajmniej popatrzycie jak ciśnie nim 180 km/h, bezlitośnie nagniata górskimi serpentynami, a potem pokazuje wóz facetowi wyglądającemu jak żołnierz Cosa Nostry.

Mazda 323 BF GTX

Myślałem, że nie da się nic ciekawego napisać o pachnącym pragmatyzmem Japończyku, ale jak bardzo się myliłem… No dobra, podstawy nie są za specjalnie interesujące – ot, potrzebowali nowej generacji po 323 BD, więc zaprojektowali i wprowadzili 323 BF w roku 1985. Wóz miał nieco mniej kanciasty kształt i zredukowaną powierzchnię przeszkloną, aczkolwiek trzymał się dizajnerskiego kanonu lat 80. Oferowany był z gamą silników serii E (starszej) oraz B (nowszej), od 66-konnego 1.3, po 138-konne, doładowane 1.6 (o tym za chwilę). Dostępne nadwozia obejmowały trzy- i pięciodrzwiowego hatchbacka, czterodrzwiowego sedana, pięciodrzwiowe kombi i – uwaga – niedostępny w Europie kabriolet.

Prawdziwa zabawa zaczyna się przy tym, co fani wiedzy bezużytecznej lubią najbardziej – czyli przy tzw. badge engineeringu. Mazda 323 BF była sprzedawana w Australii jako Ford Laser, a w Stanach jako Mercury Tracer. Polecam sprawdzić zdjęcie Forda Lasera – nie wiem kto to narysował, ale ze smukłej Mazdy udało mu się stworzyć coś na podobieństwo Yugo Floridy. Mniam. W RPA z kolei panował typowy dla tego rejonu chaos i po prostu opychali 323 BF kilka lat dłużej niż wypada to robić w Europie, pod nazwami Mazda Midge i Mazda Sting. No ale to nie wszystko – na koniec crème de la crème inżynierii emblematowej: otóż między 1991, a 1993 rokiem południowoafrykańska fabryka Samcor składała już wtedy trącące myszką 323 BF i eksportowała je do Wielkiej Brytanii pod marką Sao Penza. Auta były tańsze o £2000 od aktualnej 323 BG i sprzedawano je w konfiguracji Absolutny Brak Czegokolwiek. O dziwo, sprzedało się 1000 sztuk i podobno jakaś jedna istnieje do dziś.

Wracamy do meritum. Mazda jest najnowszym z hot hatchy tutaj opisywanych, co przekłada się na największy wypas w ekipie. Nie dość, że jej 16-zaworowe 1.6 DOHC było uturbione i wypluwało całe 138 KM, to dostało także intercooler i napęd na obie osie, by wykorzystać tę moc w pełni. W prospektach Mazda chwaliła się nowoczesną przekładnią planetarną w centralnym dyferencjale, dzięki której napęd był wyjątkowo lekki i kompaktowy. O bezpieczną utratę prędkości dbały hamulce tarczowe przy wszystkich kołach (z przodu wentylowane).

Na tle powyższych rywali 323 GTX była stosunkowo mało ostentacyjna. Wyróżniały ją co prawda dwa tylne spoilery, ale nie znajdziemy tu dodatkowych halogenów czy felg o fikuśnym wzorze, a i poszerzenia nadkoli zdają się być całkiem subtelne. Za to najlepszy smaczek ujrzymy za drzwiami i nie mówię tu o kubełkowych fotelach. Jako uczestnika dekady kojarzonej z krzykliwymi kolorami i syntezatorami, 323 wyposażono w absolutnie fantastyczne cyfrowe zegary. Nie był to ordynarny budzik znany z reszty aut z digitalem, wyświetlający liczby jak kalkulator – zamiast niego oczy cieszą okręgi „uzupełniające się” w miarę rosnącej prędkości i obrotów.

Jeśli ta generacja 323 kojarzy Wam się ze słynną kolekcją fabrycznie nowych Mazd ze Szwajcarii, to intuicja Was nie myli – takie modele się w niej znajdowały, w tym także GTX. I co więcej – przynajmniej jeden taki egzemplarz znajduje się w Polsce.

Dodge Omni GLH/GLH-T/GLH-S

Zakończymy czymś jeszcze bardziej egzotycznym od japońszczyzny. Dodge’a Omni, sprzedawanego również jako Plymouth Horizon, można z grubsza opisać jako amerykańskiego Chryslera/Talbota Horizona. No ale w „z grubsza” to my się tutaj nie bawimy, zatem szykujcie się na kolejną porcję wiedzy, którą z pewnością zabłyśniecie na każdej domówce (optymistycznie zakładam, że ktoś Was na nie zaprasza).

W 1974 r. dyrektor amerykańskiej części Chryslera oddelegował kilku pracowników do Chrysler Europe, by wrócili do niego z pomysłem na mały wóz, którym można podbić Amerykę Północną. Pooglądali sobie wobec tego Chryslera Alpine i polecieli z powrotem do szefa z propozycją, lecz ten na myśl o przednionapędowym kompakcie obraził się i wyrzucił ich za drzwi. Delegaci słusznie odczekali rok, aż pan prezes przejdzie na emeryturę, po czym skontaktowali się z kolegami z Europy i zaczęli wspólnie pracować nad projektem pt. C2, czyli właśnie Horizonem. By potwierdzić słuszność ich decyzji, napomknę tylko, że w 1975 r. to Volkswagen wszedł do Stanów z Golfem (Rabbitem) i gdyby nie Horizon, to Chrysler by się obudził z ręką w nocniku.

W 1977 r. projekt C2 wszedł do produkcji zarówno w Europie, jak i Ameryce. Rok później europejskiego Chryslera trafił tak zwany szlag i sprzedano go za bezcen koncernowi PSA, który zrobił z niego markę Talbot, trochę się z niej pośmiał i też ją ubił. Na szczęście dla Amerykanów, nikt we Francji nie miał nic przeciwko dalszemu rozwijaniu Horizona za oceanem – niech sobie żyje własnym życiem, nie nasza sprawa.

Tutaj zaczynają się zasadnicze różnice między Dodgem/Plymouthem, a Chryslerem/Talbotem. Amerykański odpowiednik otrzymał na przykład przednie zawieszenie w postaci kolumn McPhersona zamiast drążków skrętnych, oraz zupełnie inną gamę silników – wiadomo, w Teksasie 1,4 litra to może mieć szklanka wody co się rodzicom na starość przynosi. Wobec tego Amerykanie zwrócili się o pomoc do… Volkswagena, który zgodził się sprzedać im produkowane w Niemczech rzędowe 1.7 (70-77 KM) – dokładnie te 1.7, które napędzały konkurencyjnego Rabbita. Motor występował w towarzystwie czterobiegowego manuala lub trzybiegowego automatu.

Z czasem gamę powiększono – w 1981 r. w końcu można było dostać Omni, które nawet jechało. Chryslerowskie 2.2, zaprojektowane specjalnie dla platformy K i L (Horizon należał do tej drugiej, z kolei pierwszą reprezentował na przykład Dodge Aries) wyciągało 84 KM, a od 1986 r. nawet 93 KM. Można było je sobie zamówić z czterobiegowym manualem z nadbiegiem, co na Interstejcie się bardzo przydawało. Ale to nie wszystko. Tak się składa, że w tamtym czasie dla Chryslera pracował pewien świr, dla którego każdy wóz wychodził z fabryki zdecydowanie za wolny. A świrem tym był sam Carroll Shelby.

Choć czasy Cobry i GT500 dawno byli przeminęli, to Shelby w tańcu się nie pieścił i wyciskał ile się da z aut ery malaise. Zabierając się w 1984 r. za Dodge’a Omni, wpakował mu zmodyfikowany rozrząd i głowicę, by zwiększyć kompresję i wyszło mu 110 KM, 8,7 s do 60 mph (97 km/h) i 230 Nm przy 3600 obr./min. A to dopiero wariant podstawowy – w 1985 i 1986 r. żądni wrażeń mogli zamówić wersję z turbosprężarką, która skracała przyspieszenie do sześćdziesiątki o kolejną sekundę. Do pakietu dołączano także usztywnione zawieszenie, wentylowane tarcze z przodu oraz opony Goodyear Eagle GT w rozmiarze 195/50, otulające 15-calowe felgi à la solniczki, przypominające nieco te z Talbota Solary.

Ach, byłbym zapomniał – powyższe wersje Shelby nazwał odpowiednio GLH i GLH-T. Rozwinięciem skrótu było „Goes Like Hell” – czaicie? Nie jakieś Monte Carlo, Daytona, Monza, czy Motopark Ułęż Limited na kiju. To trochę jak byśmy wyprodukowali sportową wersję Poloneza i nazwali ją PJTI, czyli Patrz Jak To Idzie. A taki Omni to szedł.

Jakby jeszcze tego było mało, w 1986 r. powstał potwór ostateczny pod nazwą GLHS (Goes Like Hell S’more, czyli Idzie Jak Szatan, Ale Bardziej). Dwuczęściowy dolot, intercooler, pięciobiegowy manual i dodatkowo podkręcony silnik z turbosprężarką Garrett zapewniały frajdę w postaci 6,7 s do setki i 175 KM pod prawym pedałem. Zawieszenie utwardzono jeszcze mocniej, wsadzono 259-milimetrowe tarcze z przodu (z tyłu pozostały bębny), a amortyzatory Koni można było regulować wedle własnych upodobań. Wszystkie 500 egzemplarzy otrzymało czarny lakier z szarym wnętrzem i posiadało klimatyzację, lepsze wygłuszenie kabiny, radio, oraz skórzane obicia kierownicy i dźwigni zmiany biegów.

Jako zwieńczenie – reklama Omni GLH. Czy dziś są jeszcze w ogóle reklamy hot hatchy?

A! Przypomniałem sobie – są, ale od razu się je banuje.