Wszystko na F: Function Follows Form, czyli fastback powraca

Rządziło w latach 40., zaczęło znikać na przełomie 70. i 80. Teraz nadwozie typu fastback zdaje się powracać.

W czasach, które lepiej od nas pamiętają nasi ojcowie, dominującym typem nadwozia był sedan. Czworo (lub, co teraz wydaje się absurdem, dwoje) drzwi, oddzielna bryła bagażnika z pokrywą otwierającą się bez tylnej szyby – był to w zasadzie przyjęty standard. Około trzech dekad temu tradycyjną, trójbryłową sylwetkę zaczął wypierać bardziej praktyczny i poręczny hatchback, który do dziś jest standardem w kilku klasach samochodów.

W obecnych czasach, gdy rynek zdominowany jest przez samochody o pięciodrzwiowych nadwoziach, zaś ofensywa SUV-ów zdaje się nie mieć końca, mogłoby się wydawać, że poza segmentem D oraz klasą aut luksusowych sedany są skazane na wymarcie. Nic jednak bardziej mylnego. Co ciekawe, wygląda na to, że mamy do czynienia z powrotem najbardziej absurdalnej, najmniej praktycznej formy sedana – fastbackiem.

Nadwozie typu fastback, czyli w zasadzie dwubryłowy sedan z aerodynamicznie ukształtowaną tylną częścią, pojawił się już w latach 30.

Nazwa ta jednak nie była wtedy jeszcze stosowana. Największa popularność tego typu nadwozia, przynajmniej w Europie, przypadła na okres od lat 50. do pierwszej połowy lat 70. – wystarczy wymienić tutaj Citroeny DS, GS i CX, Alfę Romeo Alfasud, Opla Kadetta B w dwóch z ośmiu (!) wersji nadwoziowych, Saaby 93 i 96 czy pierwsze serie Fiata 127 oraz Volkswagena Passata. Nawet naszą poczciwą Warszawę M-20 (będącą niczym innym jak licencyjną Pobiedą) można zaliczyć do fastbacków. Sylwetka taka (no, może z wyjątkiem Pobiedy i garbatej Warszawy) niewątpliwie wyglądała dynamicznie, szczególnie w porównaniu z klasycznymi „trzema pudełkami”, jednak miała jedną istotną wadę: praktyczność. Malutka pokrywa bagażnika, zaczynająca się pod dolną krawędzią tylnej szyby, nie ułatwiała zbytnio załadunku. Dlatego fastbacki zaczęły ustępować miejsca najpierw klasycznym sedanom a następnie hatchbackom, w szczególności stylistycznie zbliżonym liftbackom.

Pierwszym sygnałem, że fastbacki mogą powrócić, był Citroen C6

Mało kto uznał go za trendsettera – wszak topowe modele francuskich producentów są od dawna raczej niszowe. Równie niszowy, choć raczej ze względu na cenę, jest Bentley Continental GT. Wielu podziwiało jego potężną a jednocześnie dynamiczną sylwetkę, jednak mało kto zauważył jej zdecydowane nawiązanie do fastbacków z lat 40. Jednak po kilku latach okazało się, że coś może być na rzeczy.

Najpierw pojawiła się wersja coupe poprzedniej generacji mercedesowskiej klasy C. Nietrudno zauważyć, że linia jego zadniej części nie załamuje się pod szybą tylko łagodnie biegnie dalej. Podobny zabieg stylistyczny (choć w mniejszym stopniu) można znaleźć we wszystkich generacjach Mercedesa CLS.

Następna w kolejce była Honda, która w niedługich odstępach czasu zaprezentowała czterodrzwiowe wersje 10. generacji Civica i niedostępnego w Europie Accorda. Obie odznaczały się dynamiczną, dwubryłową sylwetką z płynnie opadającą linią tyłu.

I wtedy weszła Tesla, cała na elektrycznie

Model 3 mimo podobnej do większej siostry, dwubryłowej sylwetki nie otrzymał praktycznej pokrywy otwieranej razem z szybą jak w Modelu S – dostępu do jej bagażnika broni niewielka klapa. No fastback, jak żywy.

W międzyczasie pojawiły się też wynalazki w stylu Mahindry Verito Vibe, jednak w tym wypadku nie chodziło o celowy zabieg stylistyczny, tylko o szybkie i tanie urżnięcie tyłu Logana I, tak by zmieścić się w korzystnej podatkowo długości poniżej 4 metrów. Może być, Rajesh, idziemy na kurczaka tandoori i mango lassi.

Czy ofensywa minusowej praktyczności zakończyła się na tych modelach? Otóż… nie. Do peletonu producentów wmawiających klientom, że mikroskopijna klapka bagażnika jest tym, czego potrzebują, doszlusował kolejny, również z Azji. Trzy lata temu dwa modele z takim nadwoziem zaprezentował Hyundai. Nowe generacje Elantry i Sonaty wbiły na pełnej bombie w modę na nędzny dostęp do bagażnika.

Koreańczycy nie poprzestali jednak na tym. Również ich bardziej luksusowa submarka, Genesis, powitała w swych szeregach dynamicznie stylizowanego fastbacka. Zresztą całkiem niedawno jeździł nim red. Aleksander, któremu nowy G80 bardzo się spodobał – zarówno pod względem stylistyki, jak i bardziej mierzalnych kryteriów.

Przyszłość również zdaje się mieć sylwetkę fastbacka

W zeszłym roku Mercedes zaprezentował kolejny prototyp o niezbyt mercedesowatym wyglądzie: elektryczny (a jakże!) EQXX. Projektanci konceptu skupili się przede wszystkim na jego aerodynamice, co poskutkowało m.in. charakterystycznym wyglądem tyłu. Czy obłe, dwubryłowe nadwozie jest zatem liftbackiem, jak choćby EQS? Otóż nie – to 4-drzwiowy fastback.

Można sprzeczać się, że tak niewielka liczba modeli nie czyni jeszcze trendu

Warto jednak zauważyć, że sylwetki samochodów są już w zasadzie zoptymalizowane aerodynamicznie, a coraz mniej nabywców przykłada dużą wagę do walorów przewozowych auta. Liczy się styl. A tego fastbacki mają pod dostatkiem. I nie byłoby w tym nic złego, gdyby mniej więcej w tym samym czasie nie odbywało się Wielkie Wymieranie Kombiaczy. A że są ludzie, których potrzeby najlepiej spełniałoby nadwozie kombi? Pfff, bierzcie SUV-a, ewentualnie kombivana, albo żryjcie gruz. No cóż, na szczęście wciąż pozostaje rynek używek.

Najśmieszniejsze jednak jest to, że jedyny obecnie oferowany samochód, który w nazwie ma słowo „fastback”, tak naprawdę jest… liftbackiem.

Ja sam wolę zostać przy bardziej praktycznych nadwoziach, takich, jak kombi, czy mój obecny minivan – tym bardziej, że jeżdżenie autem w wieku, powiedzmy, dojrzałym nie jest dla mnie powodem do zmartwień. Nie zmienia to faktu, że chyba największe moje motoryzacyjne marzenie, jeden z najpiękniejszych, najbardziej fascynujących wozów w historii motoryzacji, jest właśnie fastbackiem.