Bicie rekordów prędkości, pełne nowinek technologicznych prototypy czy zawody doprowadzające samochody i załogi do granic możliwości towarzyszą motoryzacji od jej początków. Jednak rekord pobity w kosztującym miliony monet prototypie nie jest tak emocjonujący, jak walka aut, które wyglądają tak samo jak te widywane codziennie na ulicach. A to właśnie siła BTCC – British Touring Car Championship.
Lata temu brytyjski kuzyn Kowalskiego miał pewien poważny problem: nie mógł dogadać się z brytyjskim kuzynem Nowaka, czyj samochód jest szybszy. Wszystko stało się jasne 26 grudnia 1957 r., kiedy odbył się wyścig otwierający serię „British Saloon Car Championship”. Kierowcy musieli ścigać się samochodami, które były dopuszczone do ruchu drogowego (niektórzy nawet przyjeżdżali na tor tym samym samochodem, którym startowali w zawodach), a producenci samochodów i części tuningowych szybko zauważyli potencjał marketingowy serii. Pierwszy sezon wygrał Jack Sears w niepozornym Austinie A105.
Pierwszy wyścig w historii BSCC wygrał Tommy Sopwith prowadzący Jaguara Mark 1 3.4 Litre. Po wyścigu wrócił do domu za kierownicą samochodu, którym chwilę wcześniej się ścigał.
Podrasowana przez Lotusa Cortina okazała się niezwykle skutecznym narzędziem w rękach doświadczonych kierowców.
W cieniu niemieckiej konkurencji
Przez lata 60. i 70. BSCC zmieniało kilkukrotnie swój regulamin manewrując między różnymi grupami FIA i endemicznymi dla serii modyfikacjami. W latach 80. seria podążyła za tropem reszty świata i przeszła na regulamin techniczny grupy A. Pomimo obecności na świetnych torach, popularności wśród zespołów i kierowców, brytyjskie mistrzostwa cały czas pozostawały w cieniu bardziej popularnych serii z kontynentu. Gdy w roku 1987 BSCC przyjęło funkcjonującą do dzisiaj nazwę British Touring Car Championship, oczy całego świata skierowane były na DTM (niemieckie mistrzostwa samochodów turystycznych), które konkurowało popularnością z F1.
Widoczny z lewej strony Opel Kadett miał w wersji wyścigowej ponad 270 KM, przy masie własnej 800 kg. Był to jeden z ostatnich samochodów przednionapędowych z sukcesami w grupie A. W DTM został zastąpiony przez Omegę 3000.
Zmiana warty i złote lata serii BTCC
Przełom lat 80. i 90. to zmierzch grupy A. Regulacje nie nadążały za rozwojem technologii, coraz częściej pozwalając na dominację jednego modelu i powiększanie się różnic między osiągami samochodów z różnych dywizji (grupa A dzieliła samochody według pojemności silnika, która definiowała dopuszczalną masę minimalną czy maksymalny rozmiar opon). Gdy na rajdowych oesach grupa A zbliżała się do szczytu popularności, na torach wyścigowych odbywało się paniczne poszukiwanie zastępcy.
Sezon 1990 był potężnym ciosem dla serii. W niższej klasie dominowało BMW M3 E30, a wszystkie zespoły startujące w wyższej klasie sięgnęły po Sierrę Cosworth RS500.
Wtedy koronę wśród wyścigów samochodów turystycznych przejęło BTCC. Podczas gdy DTM postawiło na drogie zaawansowane konstrukcje i nowinki techniczne, BTCC postanowiło zresetować wyścig zbrojeń wprowadzając regulamin techniczny „Super Touring”. Regulacje te zostały szybko zaadaptowane przez FIA i rozpowszechniły się na całym świecie, stając się nierozłączną częścią motorsportu lat 90. pod nazwą „FIA Class 2 Touring Car”.
Samochody niemal identyczne wizualnie do tych obecnych w salonach, szaleńcza jazda i zacięte walki ze świetnie zrealizowaną transmisją w telewizji. Nic dziwnego, że popularność BTCC szybko rozrosła się poza Wielką Brytanię, a w ciągu kilku lat wyścigi kategorii Super Touring opanowały tory wyścigowe całego świata.
Kryzys tożsamości
Wszystko co dobre musi się jednak skończyć i nie inaczej było z regulacjami Super Touring. Coraz większe zainteresowanie producentów i lobbowanie za luźniejszymi wymogami technicznymi doprowadziły do powrotu wyścigu zbrojeń, który zabił grupę A. Pierwsza dekada XXI w. bez wątpienia była czasem kryzysu dla BTCC.
Przykład samochodu Super Touring z końca lat 90. Nadkola poszerzane i docinane aż do samej maski oraz zaawansowane pakiet aerodynamiczne, przy których często grzebali specjaliści z F1. Nic dziwnego, że koszty poszybowały w kosmos.
Próba powtórzenia sukcesu i wprowadzenia własnego regulaminu technicznego BTC-T spaliły na panewce – nie udało się pozyskać wielu zespołów fabrycznych, a do serii powróciła długoterminowa dominacja jednego zespołu – Triple Eight Racing wystawiającego do wyścigów Vauxhalle w charakterystycznym, czerwono-białym malowaniu.
Między 2001 a 2009 r. Vauxhall wygrał mistrzostwa konstruktorów 8 razy.
W 2007 r. celem utrzymania serii przy życiu, TOCA (organizacja zarządzająca BTCC) zezwoliła na starty samochodów klasy S2000, które stanowiły ówcześnie podstawę dla wyścigów samochodów turystycznych na całym świecie. Niestety, samochody S2000 nigdy nie osiągnęły legendarnego statusu maszyn A-grupowych czy Super Touring.
BMW 320si S2000, w którym Colin Turkington zdobył swój pierwszy tytuł mistrzowski w 2009 r. Rok później nie uda mu się zdobyć wymaganych funduszy i będzie zmuszony zrobić sobie przerwę od BTCC. Ot, takie tam wątpliwe uroki finansowej strony motorsportu.
W dodatku już pod koniec lat dwutysięcznych zaczęły się pojawiać problemy, które wykończyły wspomnianych poprzedników – rosnące koszty, prowadzące do zmniejszenia się liczby zespołów i dominacji jednego producenta. Zauważając problemy z jakimi regulacje S2000 mierzyły się na całym świecie, TOCA postanowiła jeszcze raz spróbować swoich sił we wprowadzaniu własnych przepisów. W ten sposób narodził się regulamin techniczny „Next Generation Touring Car” – NGTC, który wszedł w życie w 2011 r.
MG ZS kontra Proton Impian. Przykład nietypowych maszyn startujących w BTCC w pierwszej dekadzie XXI w.
(Nie) na każdą kieszeń
Głównym celem nowych regulacji było zbliżenie do siebie konkurencji, obniżenie kosztów budowy oraz utrzymania samochodu na chodzie. Aby to uzyskać, znacząco uproszczono konstrukcję – zespoły straciły możliwość projektowania większości podzespołów mechanicznych, które zostały zastąpione wspólnymi elementami identycznymi między wszystkimi samochodami. Pakiety aerodynamiczne muszą korzystać z gotowych części, wszystkie samochody są poddawane silnemu BOP (balance of performance), czyli wymaganym przez organizatorów modyfikacjom dotyczących konkretnych konstrukcji, które zapewniają podobne osiągi konkurujących ze sobą samochodów.
Struktura nośna Insignii NGTC projektowanej przez Thorney Motorsport – możemu zauważyć użycie przepisowej ramy , do której montowane będzie takie samo dla wszystkich samochodów zawieszenie.
Silniki również przyniosły małą rewolucję, upraszczając konstrukcję oraz wprowadzając opcję zakupu gotowca. Według szacunków, wczesne konstrukcje kosztowały nawet o 50 proc. mniej niż ich odpowiedniki z czasów S2000. O ile producenci przywitali zmiany z entuzjazmem, tak wiele mniejszych zespołów dalej polegało na używanych samochodach S2000, przez brak funduszy na opracowanie samochodu wyścigowego od podstaw. Z tego względu starsze samochody S2000 były dopuszczone do startów jeszcze przez kilka lat, ale nie zdobywały punktów w klasyfikacji generalnej.
BMW serii 1 zespołu eBay Motorsport podczas testów przedsezonowych. Łatwo można zauważyć skrzydło o zdefiniowanym przez regulamin profilu oraz dość proste w designie nadkola, które zwiększają szerokość samochodu do przepisowych 1890 mm.
Wbrew downsizingowi
Podczas gdy S2000 czy WRC brnęło w zaawansowane i wysoko kręcące się silniki o pojemności 1,6 l, NGTC poszło pod prąd. Postawiono na bardziej wytrzymałe i mniej zaawansowane jednostki dwulitrowe. Aby ułatwić wprowadzenie samochodu na tor, niemalże zrezygnowano z wymogu homologacyjnego – żeby silnik o danym bloku był dopuszczony, musiał być po prostu wyprodukowany przez markę tego samego koncernu. Zamiast przy 8500-9000 obr./min., wskazówka obrotomierza kończy sprint do czerwonego pola przy nieco bardziej przyziemnych 7 tys. obr./min. Podzespoły takie jak turbosprężarka, intercooler, wtryskiwacze czy komputer sterujący ECU są jednakowe we wszystkich samochodach. W przypadku braku funduszy na rozwój własnego silnika lub dostępności bloku z samochodu drogowego, TOCA przygotowała opcję awaryjną – każdy zespół może zakupić i wykorzystać gotowy silnik przygotowany przez wskazanego przez organizatorów producenta, z czego chętnie korzysta wiele zespołów, a nawet niektórzy producenci. Co ciekawe, standardem jest korzystanie z usług zewnętrznych firm do integracji regulaminowych części do wybranych przez producenta silników.
Gotowy kupny silnik opracowany przez Swindon Powertrain.
Struktura zawodów BTCC
BTCC stawia na widowisko wyścigów i bliską rywalizację. W ciągu sezonu odbywa się 10 weekendów wyścigowych, każdy składa się z kwalifikacji i 3 sprintów. Kwalifikacje definiują pozycje startowe do pierwszego wyścigu, wyniki pierwszego wyścigu są kolejnością w jakiej zawodnicy ustawiają się na starcie wyścigu drugiego. Analogicznie sprawa się ma z kolejnością przy trzecim wyścigu, jednak z pewnym wyjątkiem – losuje się liczbę od 6 do 12, a oznacza ona liczbę miejsc, których kolejność zostaje odwrócona przy zajmowaniu pozycji startowych, tzw. „reverse grid”. W połączeniu z utrudnieniami „rozdawanymi” najlepiej radzącym sobie kierowcom (kiedyś dodatkowy balast, dziś mniej energii w układzie hybrydowym), zmusza to kierowców do stałej walki o pozycje. Nawet jeśli któremuś z zawodników uda się wygrać 2 pierwsze wyścigi, do trzeciego będzie musiał startować bliżej środka stawki. Przez to, że punktowanych jest aż 15 miejsc, walki w tzw. „midfieldzie” są równie zaciekłe jak te o najwyższe stopnia podium.
Czy to faktycznie działa?
Żadna liczba rozwiązań technicznych i świetnych pomysłów na nic się zda, jeśli koniec końców wyścigi nie są ciekawe <patrzy spode łba na Formułę 1>. Na szczęście problemy nękające wiele prestiżowych serii nie dotyczą BTCC. Samochody mogą podążać za sobą bez problemów aerodynamicznych powodowanych przez „brudne powietrze”, mieszczą się bez problemu na torach, świetnie radzą sobie z nierównościami i połykają tarki. Kontakt między samochodami zwykle nie powoduje poważnych uszkodzeń, a ocieranie czy lekkie puknięcia występują na porządku dziennym.
Pierwsza runda sezonu 2020 na torze Donington. Tylko jeden z modeli widocznych na zdjęciu dalej pojawia się na polach startowych.
Sezon 2023 przez wielu jest uznawany za najgorszy od lat, a i tak dostarczył wielu emocji i świetnych walk na torze. Pomimo tego, że Focusy zespołu Napa Racing zdawały się dominować na torze przez cały sezon, tytuł konstruktorów Ford wywalczył o włos, zdobywając 802 punkty – zaledwie o 4 więcej niż zajmujące drugie miejsce BMW. Ash Sutton wygrał tytuł kierowców z dużym zapasem, ale zwycięstwo zabezpieczył dopiero podczas ostatniego weekendu. Z 31 kierowców, którzy pojawili się na torze (wliczając występy gościnne i zmiany w składach w trakcie sezonu), aż ośmiu wygrało przynajmniej jeden wyścig – daleko od rekordowego sezonu 2018, w którym na najwyższym stopniu podium znalazło się aż 17 kierowców, ale trudno mówić o braku różnorodności wśród medalistów. Na koniec sezonu w pierwszej piątce „generalki” znaleźli się kierowcy z 5 różnych zespołów, jeżdżący czterema różnymi modelami.
Jak przystało na brytyjską serię, wyścigi w deszczu są dość często spotykane.
Rzut okiem na zabawki
Przyjrzyjmy się temu co tygryski lubią najbardziej, czyli występującej w niej samochodom. Zgodnie z regulacjami, wszystkie maszyny dzielą sporo części i na papierze są bliźniaczo podobne. Więc żeby nie zanudzać, skupimy się na kilku wyjątkach pośród morza podobnych do siebie sedanów i hatchbacków.
Powrót latającej cegły
Na przestrzeni lat w BTCC pojawiło się wiele kultowych samochodów. Jednym z najbardziej znanych jest bez wątpienia Volvo 850R kombi, które nie osiągnęło żadnych większych sukcesów, po jednym sezonie zostało zastąpione sedanem, ale i tak na zawsze zapisało się w świadomości fanów motorsportu.
W 2014 r. fabryczny zespół Hondy postanowił wystawić do rywalizacji model Civic Tourer. Pomimo nietypowego wyglądu nie udało się powtórzyć niewątpliwego sukcesu marketingowego szwedzkiego producenta. Honda przegrała walkę o tytuł konstruktorów z jedynym konkurentem – dogorywającym już MG, które korzystało z kupionego silnika. Mistrzostwo kierowców trafiło do Turkingtona, jeżdżącego przygotowanym przez zespół eBay Motors BMW serii 1. W 2014 r. BTCC podnosiło się po ciężkiej pierwszej dekadzie XXI w. – nikogo poza wąskim gronem fanów nie obchodziło czerwone kombi startujące gdzieś na Wyspach, a fani dużo cieplej wspominają hatchbacka dziewiątej generacji, w którym Gordon Shedden i Andrew Jordan zdobywali tytuły mistrzowskie.
Może i Civic w kombi nie osiągnął sukcesów hatchbacka, ale z pewnością robił większe wrażenie lecąc przez zakręty na dwóch kołach.
Jeszcze kombi nie zginęło…
Niektórym słabo idzie odrabianie zadań domowych i do tej grupy z pewnością należy Subaru. Marka spod znaku Plejad uparcie trzyma się pewnych nietypowych rozwiązań i lubi iść wbrew trendom, więc w 2016 r. brytyjski dział Subaru dostał zielone światło na starty w BTCC, a zamiast kojarzonego z motorsportem WRX-a sięgnęli po Levorga.
Pomimo dzielenia większości konstrukcji z WRX-em, sprzedawany wyłącznie z bezstopniową skrzynią CVT Levorg raczej nie dostarczał zbyt wielu emocji za kółkiem.
Wzdłużne mocowanie silnika i napęd na obie osie obecny w modelu drogowym pozwolił na zastosowanie napędu na tył. Niski profil i niewielka długość boksera FA20 pozwoliły na osiągnięcie świetnych właściwości jezdnych. Wyścigowy Levorg błyszczał w zakrętach, a przy złej pogodzie wręcz dominował. Zła passa kombi została przerwana i po udanym sezonie 2016, Ash Sutton za kierownicą Subaru zdobył swój pierwszy tytuł mistrzowski w BTCC.
Levorg BTCC w swoich ulubionych warunkach – podczas pokonywania zakrętu na mokrej nawierzchni.
Niestety, to był koniec wielkich sukcesów dla japońskiego kombi – Subaru było usatysfakcjonowane wynikiem i nie miało środków by dalej wspierać projekt. Z powodu kontraktu, Team BMR męczył się z niekonkurencyjną maszyną przez następne dwa sezony. Nie można ich określić jako totalnej porażki – Levorg zdobywał pojedyncze zwycięstwa i podia, ale silnik (który nigdy nie błyszczał osiągami) po ograniczeniu wsparcia fabrycznego uniemożliwiał regularną walkę o najwyższe miejsca w generalce. Zerknijcie sobie na onboardy z trwającej przez większość wyścigu walki Asha Suttona z Joshem Cookiem podczas ostatniego wyścigu sezonu 2018:
https://www.youtube.com/watch?v=bBXIugd0UAg
„Uspokój się, bo spłoszysz laski”
W 2011 r. zespół Thorney Motorsport przygotował do wyścigów Vauxhalla Insignię. Niestety projekt był przez cały czas torpedowany problemami finansowymi i brakiem zainteresowania sponsorów. Trudno powiedzieć, że jest to coś dziwnego – początek nowych regulacji borykającej się z własnymi problemami serii i niewyróżniający się z tłumu model bazowy raczej nie zachęcały reklamodawców do walenia drzwiami i oknami. Pod koniec 2012 r. samochody zostały sprzedane do innych zespołów, a Thorney postanowiło zająć się kolejnym projektem.
Insignie zbudowane przez Thorney Motorsport były używane przez BMR i Team Hard do końcówki sezonu 2014.
Postanowiono postawić na zupełne przeciwieństwo Insignii i na warsztat wzięto „lifestyle’owy” model prestiżowej marki w typie nadwozia niespotykanym dotąd w wyścigach samochodów turystycznych – Range Rovera Evoque. W szaleństwie była jednak metoda – po obniżeniu prześwitu Evoque nie odbiegał aerodynamicznie od przeciętnych hatchbacków, kompozytowa maska i dach pomogłyby w walce o niski środek ciężkości, a identyczna sylwetka modeli 3- i 5-drzwiowych pozwoliłaby na użycie sztywniejszego, 3-drzwiowego nadwozia jako bazy.Wymagane przez serię wspólne elementy zawieszenia całkowicie wyeliminowałyby problemy, z jakimi wiąże się zwykle znaczące obniżanie samochodów. Thorney Motorsport miało na papierze konkurencyjną wyścigówkę i sponsorów chętnych do umieszczenia swojego loga na krzykliwym i wyróżniającym się z tłumu samochodzie.
Krążący po internecie szkic przedstawiający pakiet aerodynamiczny Hondy Civic lekko przeskalowany i nałożony na profil obniżonego drogowego Evoque.
Niestety przedstawiciele marki nie byli fanami projektu. Według nich, istnienie wyścigowego Evoque szkodziłoby „wyrobionemu już kobiecemu wizerunkowi” modelu i obniżyło sprzedaż. Mimo, że Range Rover nie mógł wprost zatrzymać rozwoju wyścigówki, dość jasno dali znać Thorney Motorsport, że, cytując szefa zespołu, „nie powinni podążać za tym pomysłem”. Pozwolę sobie dodać komentarz do tej historii – nie twierdzę, że wiem więcej o marketingu niż eksperci z Jaguar Land Rover, ale nie znam żadnej kobiety, której podoba się Fiat 500 czy Mini, a jednocześnie przeszkadza istnienie wersji Abarth, JCW czy pucharówek. No i po prostu nie uważam, żeby seksistowskie uprzedzenia były wystarczającym uzasadnieniem, by tak unikalny i historyczny projekt pozostał w fazie konceptu.
Istniejące od ponad 20 lat Mini Challenge musiało wyrządzić niesamowite szkody wizerunkowi marki…
Sytuacja na dzień dzisiejszy
Chociaż BTCC daleko popularnością do złotej ery lat 90., tak regulacje NGTC bez wątpienia pchnęły serię w dobrą stronę. Gdy NGTC nabierało rozpędu na Wyspach Brytyjskich, we wszystkich zakątkach świata próbowano bezskutecznie reanimować regulamin S2000. W przeciwieństwie do regulaminu Super Touring, który podbił tory wyścigowe całego świata, jedynie Szwedzi zaadaptowali regulamin NGTC. Niestety, zbiegło się to z rozpadem serii, przez co tak obiecujący i oferujący świetne wyścigi regulamin pozostał gatunkiem endemicznym dla Wielkiej Brytanii.
Niestety, oficjalna gra przedstawiająca serię została anulowana. Na pocieszenie miłośnicy wyścigów mogą spróbować swoich sił w maszynach NGTC w licencjonowanym pakiecie samochodów do symulatora rFactor 2.
W ostatnich latach doszło również do spadku różnorodności – wiele starzejących się maszyn nie dostało bezpośrednich następców, a zespoły prywatne skierowały się do sprawdzonych konstrukcji fabrycznych. Sporą odpowiedzialność za to może wziąć Team HARD, który wymienił flotę kilku używanych modeli, na świeżo przygotowane Seaty… wróć, Cupry Leony. Decyzja zrozumiała i prawidłowa pod każdym względem, ale przyznam, że brakuje mi trochę trzymających się z tyłu maszyn, którym czas od czasu zdarza się zabłysnąć.
Pomimo kilku lat na karku, wyścigowa Astra dalej prezentuje się całkiem świeżo
W tym roku taki prezent sprawili fanom kierowcy zespołu Power Maxed Racing swoimi świetnymi występami na Silverstone, gdzie w wiekowej Astrze Doble wywalczył pole position, a Watson i Taylor-Smith stawali na podiach dwóch pierwszych sprintów. Pozytywną zmianą jest za to przerwanie dominacji tylnego napędu – rok temu Tom Ingram został pierwszym kierowcą od 2016 r., który uzyskał mistrzostwo w samochodzie z przednim napędem, a w tym sezonie Ford Focus zakończył trwającą 7 lat serię tytułów konstruktorów zdobywanych przez tylnonapędowe modele BMW.
Niebiesko-żółte Focusy na czele to widok, do którego trzeba było się przyzwyczaić w sezonie 2023
Co przyniesie przyszłość?
Ostatnią zmianą w regulaminie było zastąpienie balastu w postaci dodatkowych ciężarków, układem hybrydowym. BTCC postanowiło jako jedna z pierwszych serii wyścigów samochodów turystycznych wprowadzić częściową elektryfikację i na razie wszystko zapowiada kierowanie się w tę stronę. Choć pełna elektryfikacja na razie serii nie grozi, tak możemy śmiało strzelać, że wraz z wyeliminowaniem bolączek wieku dziecięcego (głównie wątpliwej niezawodności) będzie się stawać coraz istotniejszym elementem serii.
Obecny sezon pokazał, że ograniczanie zużycia energii układu hybrydowego znacznie gorzej wyrównuje stawkę niż walka z dodatkowymi kilogramami na pokładzie. Na szczęście popularność serii i oficjalne plany na przyszłość nie wskazują, żeby regulamin NGTC czekał w najbliższych latach koniec. Pozostaje tylko czekać na rozwój wydarzeń i od czasu do czasu ponarzekać, że nie zobaczyliśmy w serii Giulii czy Volvo S60.
