W drugiej połowie lat 80. wyścigi samochodów turystycznych były większe od Formuły 1. Niemal każdy producent chciał uzyskać sukces, modele homologacyjne i projekty prywatnych zespołów pojawiały się wkoło jak grzyby po deszczu. I w samym środku tego szaleństwa znalazła swoje miejsce seria DTM.
DTM powstało ze zgliszczy poprzednika po czym zdobyło serca producentów, kierowców i widzów na całym świecie. Pod koniec lat 80. krajowe mistrzostwa samochodów turystycznych były jednymi z najbardziej popularnych serii wyścigowych na świecie. W drugiej połowie lat 90. tylko jeden producent był chętny do kontynuowania startów. Zapraszam na tekst o tym, jak Niemcy nie uczą się na błędach, ciągle powtarzając cykl życia i śmierci serii wyścigowych o trzyliterowych akronimach.
Trudne początki
Lata 70. były ciężkim czasem dla motoryzacji i motorsportu. Kryzys paliwowy zbierał swoje żniwo skutecznie regulując populację samochodów sportowych na drogach. Turbosprężarki i potężne silniki ustępowały miejsca konstrukcjom zbudowanym z myślą o niskim zużyciu paliwa. Brak zainteresowania samochodami sportowymi zniechęcał producentów do startowania w zawodach, a nie pomagał we wszystkim coraz mniej czytelny regulamin: samochody były podzielone na grupy 1-6 oznaczające poziom zmian względem modelu drogowego. Jedynka oznaczała praktycznie seryjne samochody, a szóstka budowane od podstaw prototypy.
Choć w grupie 6 nie brakowało szalonych maszyn, dominacja Porsche stawała się mocno monotonna.
Z pozoru prosta zależność stała się jednak problemem, gdy zmiany w regulaminach nie nadążały za rozwojem technologii. Bardzo szybko niektóre grupy wymarły poza pojedynczymi seriami regionalnymi. Dodatkowo grupy były często podzielone wewnątrz na dywizje według pojemności silnika, co dodatkowo komplikowało sprawy. W niektórych dywizjach nie startowała żadna maszyna, a ze względu na stosunkowo niewielkie różnice w osiągach, walki między samochodami z różnych klas były codziennością.
BMW 320i E21 z grupy 2 z charakterystycznym prostym, choć sporym pakietem aerodynamicznym.
Pod koniec lat 70. najbardziej prestiżowe były zawody grupy 5. Zbudowane niemal od podstaw maszyny wyścigowe dzieliły z drogowymi odpowiednikami jedynie części nadwozia i układu zawieszenia, kosztowały małą fortunę i miały nawet kilkukrotnie więcej koni mechanicznych niż „cywilne” wersje. Dodatkowo każda seria dodawała coś od siebie w kwestii regulaminów technicznych, co zwiększało chaos organizacyjny i pogarszało dostępność wyścigów dla nowych zespołów.
A tutaj BMW 02 Neue Klasse przystosowane do wyścigów grupy 5. Łatwo zauważyć, jak bardzo różni się od samochodu drogowego względem mocno „konserwatywnych” wyścigówek z grupy 2.
Drastyczne zmiany
Wszyscy wiedzieli, że potrzebne są drastyczne zmiany i doszło do nich na początku lat 80. FIA całkowicie przebudowała (i uprościła) system grup. W połączeniu z końcem skutków kryzysu paliwowego, zainteresowanie motorsportem znacząco wzrosło. Grupy N i A z miejsca zdobyły ogromną popularność wśród mniej zamożnych zespołów zarówno w rajdach jak i wyścigach. Grupa C skutecznie zastąpiła upadającą i niezbyt interesującą grupę 6. Czołową klasą WRC stała się grupa B. Wkrótce producenci z całego świata odkryli możliwości stojące za nowymi regulacjami (w porównaniu do grupy 4) i rozpoczęło się szaleństwo, dzięki któremu rajdy zdominowały pierwszą połowę lat 80.
Pomimo problemów i nadmuchanej przez marketing renomy, trudno nie uznać Audi quattro za jedną z największych ikon motorsportu lat 80.
Chybiony strzał
W czasach grupy 5, Deutsche Rennsport Meisterschaft było jedną z najbardziej prestiżowych serii na świecie. Choć w grupach 2 i 4 nie wyróżniała się na tle mistrzostw Europy (ETCC), tak DRM okazało się idealnym nowym domem dla fabrycznych zespołów szukających alternatywy dla pogrążonych w chaosie mistrzostw świata samochodów sportowych. Tytuł DRM był w wielu kręgach uważany za najważniejsze osiągnięcie do zdobycia w wyścigach grupy 5, co doprowadziło do wydzielenia wyścigów niższych grup do oddzielnej „podserii”.
W ostatnich latach grupy 5 szukano wszystkich metod do obejścia ograniczeń technicznych. Capri zespołu Zakspeed było tego najlepszym przykładem (i obiektem wielu kontrowersji dotyczących wątpliwych interpretacji regulaminu).
Niestety, ten sukces „zjadł serię” w momencie przejścia na nowe regulaminy. Ze względu na strach przed utratą prestiżowego statusu DRM, organizatorzy postanowili zaadaptować regulamin grupy C (grupa B plasowała się gdzieś między wcześniejszymi grupami 4 i 5). Szybko okazało się, że budżety potrzebne do rywalizacji w grupie C przerosły przewidywania organizatorów, a zespoły wolały „wyemigrować” z powrotem do zarządzanych przez FIA mistrzostw świata i Europy. Po niecałych dwóch sezonach DRM zostało zamknięte. Z serią nie zginął jednak popyt na wyścigi samochodowe w Niemczech.
W grupie C dostaliśmy niesamowitą różnorodność konkurencyjnych maszyn. Niestety, samochody, które świetnie sprawdzały się w mistrzostwach świata i kultowych wyścigach typu 24h Le Mans, były zdecydowanie za drogie dla zespołów startujących w seriach krajowych. Na zdjęciu: Mazda 787B.
Powiew świeżości
Równolegle do upadku DRM, prawdziwy renesans przeżywały Europejskie Mistrzostwa Samochodów Turystycznych (ETCC). Wyścigi samochodów grupy A okazały się być sukcesem, pomimo bycia w cieniu bijących wszelkie rekordy popularności rajdów grupy B. Ludzi „wolnego świata” znów było stać na mocniejsze samochody, a nic tak dobrze nie sprzedawało modelu sportowego jak sukcesy w motorsporcie. Z każdym sezonem w ETCC pojawiało się więcej zespołów i producentów. Liczbę klas ograniczono do dwóch (w „najgorszych” latach grupa 2 była podzielona na aż 5 dywizji).
Alfetta GTV6 była jedną z wielu niesamowicie ciekawych konstrukcji wczesnej grupy A. Oś DeDion w tylnym zawieszeniu, hamulce od wewnętrznej strony półosi, skrzynia transaxle… „Dziś już takich nie robią.”
W 1984 r. topową serią w niemieckim motorsporcie została seria Deutsche Produktionswagen-Meisterschaft (Mistrzostwa Niemiec Samochodów Produkcyjnych). Podobnie jak ETCC, DPM opierał się na regulaminie grupy A. Wprowadzono jednak znaczącą zmianę: całkowicie usunięto podział na dywizje. Pojemność silnika dalej definiowała masę minimalną i maksymalną szerokość opon, ale wszystkie samochody rywalizowały ze sobą bezpośrednio. Ruch ten okazał się strzałem w dziesiątkę – w pierwszym sezonie DPM wzięło udział kilkadziesiąt załóg (co prawda większość startowała wyłącznie w pojedynczych wyścigach), a na torze Geo Metro z 1,3-litrowym silnikiem z turbodoładowaniem walczyło przeciwko Camaro Z28 napędzanym przez potężne V8 o pojemności ponad 5,7 l.
Pomimo sukcesów w pierwszej połowie lat 80., BMW ciągle walczyło z problemami homologacyjnymi. Z tego powodu przed 635CSi na torach pojawiło się na krótko 528i, a głowica 24-zaworowa z modelu „M” zawitała w pod maską 635 dopiero pod koniec życia programu wyścigowego tego modelu. Platforma E30, pomimo obiecujących wyników, szybko okazała się ograniczona przez dostępne silniki i przestarzałe rozwiązania konstrukcyjne, zwłaszcza w zakresie aerodynamiki.
Wbrew obawom, wyścigi okazały się bardzo wyrównane – kierowcy aż 8 różnych modeli stawali na najwyższym stopniu podium. Mistrzem sezonu 1984 został Volker Strycek prowadzący BMW 635 CSi. Różnica między drugim i czwartym miejscem w generalce wynosiła 1 punkt.
Obca inwazja
Po udanym debiucie seria zaczynała nabierać rozpędu. Kierowcy startujący w pojedynczych rundach byli „zastępowani” przez zespoły angażujące się w większość wyścigów w sezonie. Zwiększała się liczba zespołów ze wsparciem fabrycznym i zainteresowanie poza granicami Niemiec. Sezon ’85 został zdominowany przez Pera Sturesona prowadzącego Volvo 240 Turbo.
Łatwo się domyślić, dlaczego Volvo 240 było nazywane „Turbo Cegłą”.
Sezon ’86 przyniósł zmianę nazwy na Deutsche Tourenwagen Meisterschaft (Mistrzostwa Niemiec Samochodów Turystycznych) i ponowną wygraną kierowcy spoza Niemiec za kierownicą nie-niemieckiego samochodu – tytuł mistrzowski zdobył Kurt Thiim w Roverze Vitesse. Popularność serii tylko rosła a wraz z nią presja na niemieckich producentach. Europejski dział Forda zamienił przestarzałego Mustanga na dwie wersje turbodoładowanej Sierry, a Mercedes w końcu zaczął wygrywać wyścigi z modelem 190E 2.3-16. BMW odpowiedziało prezentując pierwszą generację M3.
Niedobory mocy i koszmarna jakość wykonania były problemem tylko na drogach. W swojej wyścigowej formie Rover Vitesse/SD1 okazał się zaskakująco skuteczną maszyną do wygrywania.
W sezonie 1987 w DTM rozpoczął się prawdziwy wyścig zbrojeń
Ogromne zaangażowanie zespołów fabrycznych, jeszcze szybciej rosnąca oglądalność i coroczne przetasowania stawki. Z początkiem każdego sezonu producenci przygotowywali nowe ewolucje swoich modeli. Znacząco zaostrzyła się rywalizacja, ale rosły też koszty. Z każdym sezonem zmniejszała się różnorodność stawki – najlepsze samochody coraz bardziej uciekały reszcie, a nikt nie chciał startować z przegranej pozycji.
BMW planowało wycofać się z wyścigów w grupie A. Jednak pojawienie się Mercedesa 190E 2.3-16 ze wsparciem fabrycznym obudziło w Bawarii chęć rywalizacji i w rekordowo szybkim czasie stworzono M3 E30. Celem było pokonanie Mercedesa i ten cel został osiągnięty – w ciągu niecałych 5 lat produkcji udokumentowano 1436 zwycięstw M3 E30 w rajdach i wyścigach na całym świecie.
Tytuł mistrzowski w sezonie ’87 zdobył Eric Van Poele w BMW M3. W roku 1988 górą był Klaus Ludwig w turbodoładowanym Fordzie Sierra RS500 Cosworth. Sezon 1989 był ostatnim startem fabrycznego zespołu Forda w DTM – pomimo wygrania mistrzostw przez Roberta Ravaglię w M3 Evo, organizatorzy zakazali stosowania turbodoładowania w obawie przed rosnącą przewagą silników turbodoładowanych.
DTM zakazało turbodoładowania w ostatniej chwili. Turbodoładowane RS500 Cosworth i Skyline R34 wykorzystają niewystarczające regulacje silników turbodoładowanych do osiągnięcia całkowitej dominacji w Wielkiej Brytanii, Japonii, Australii i Afryce.
Lukę po Fordzie w 1990 r. wypełniło Audi z modelem V8 quattro i Opel z Omegą 3000. Hans-Joachim Stuck za kierownicą Audi zdobył tytuł kierowców, a BMW zakończyło sezon z siódmym mistrzostwem konstruktorów z rzędu. Pomimo wprowadzenia agresywnego pakietu aerodynamicznego wraz z modelem 190E 2.5-16 EVO 2, Mercedes po raz kolejny przegrał walkę o tytuł.
Choć trudno nazwać Omegę złą konstrukcją, nie miała szans w starciu z M3, 190E i V8 quattro. Przynajmniej malowanie mieli ładne.
Zapowiedź kryzysu
Rywalizacja w sezonie 1991 miała się zaostrzyć. Mercedes przyjechał z dużą liczbą poprawek skrzydlatego EVO 2, Opel i Audi wprowadzili ewolucje swoich modeli wyposażone w pakiety aerodynamiczne. Choć sezon zaczął się od dominacji BMW, tak przez resztę roku widać było problemy z powtarzalnością i brakiem rozwoju M3. Omega Evo była zdecydowanie bardziej konkurencyjna od swojego poprzednika, ale Opel nie pojawił się na wszystkich rundach i został z tyłu klasyfikacji generalnej. Mercedes w końcu zdobył wymarzony tytuł konstruktorów, ale tytuł kierowców padł łupem Franka Bieli prowadzącego V8 quattro.
Na zdjęciu widać modele 4 największych graczy sezonu 1991. Łatwo zobaczyć coraz bardziej rozbudowane pakiety aerodynamiczne.
Po padoku zaczęły jednak krążyć plotki, że to nie napęd na cztery koła jest kluczem do sukcesu Audi, a nieprzepisowy wał korbowy i skuteczna polityka zespołu pozwalająca unikać kar i dodatkowego balastu.
Sezon 1992 był ostatnim, w którym wyścigi odbywały się dalej na bazie regulaminu grupy A. Opel pojawił się na pojedynczych wyścigach, rozważając kontynuację rywalizacji w sezonie 1993. Audi opuściło serię w ramach protestu, po tym jak ich wał korbowy został w końcu uznany za niezgodny z przepisami. BMW również zapowiedziało odejście z DTM i odpuściło sezon ze względu na rosnące koszty. Mercedes został ostatnim producentem na placu boju i zdobył swoje drugie mistrzostwo konstruktorów.
Po ponad 5 latach starań, Mercedes w końcu zyskał wymarzony tytuł mistrzowski. Podczas gdy konkurencja angażowała się w zawody na całym świecie, fabryczny zespół Mercedesa skupił się całkowicie na optymalizowaniu modelu 190E do coraz luźniejszego regulaminu DTM.
Niedaleko pada jabłko od jabłoni
DTM powstał na zgliszczach DRM. Trudno więc nie zauważyć lekkiej ironii, wynikającej z faktu powtórzenia przez organizatorów DTM wszystkich błędów, które doprowadziły do śmierci DRM. Początek lat 90. oznaczał kolejne przetasowanie w regulaminach dotyczących motorsportu. W przypadku samochodów turystycznych dotyczyło to rozdziału grupy A na dwie kategoria: FIA Class 1 i Class 2 Touring Car.
Samochody niemal identyczne wizualnie do tych obecnych w salonach, szaleńcza jazda i zacięte walki ze świetnie zrealizowaną transmisją w telewizji. Super Touring zdominowały tory wyścigowe całego świata, a BTCC (jako pierwsza seria, która wprowadziła w życie nowe regulacje) przejęła pozycję najpopularniejszych wyścigów samochodów turystycznych na świecie.
Samochody klasy pierwszej były zbudowanymi od podstaw potworami opartymi na strukturze nośnej z włókna węglowego, wyposażone we wszelkie systemy wspomagające kierowcę i mające niewiele wspólnego z modelami drogowymi. Aktywne dyferencjały, aerodynamika i zawieszenie były tam codziennością. Klasa 2 była całkowitym przeciwieństwem – samochody były blisko związane z drogowymi odpowiednikami, większość innowacji technicznych była rygorystycznie ograniczana, a kluczem była redukcja kosztów. DTM podążyło śladami DRM wybierając bardziej prestiżową klasę pierwszą jako podstawę dla nowego regulaminu technicznego.
Rozbudowany układ chłodzenia, struktura nośna z włókna węglowego i oprzyrządowanie aerodynamiczne kryjące się pod maską nie ma niczego wspólnego z drogową C-klasą.
Szybki upadek DTM
Sezon 1993 szybko ukazał problemy nowych przepisów. Wszystkie zespoły prywatne wystawiły lekko zmodyfikowane samochody zbudowane jeszcze według regulaminu grupy A (wyjątkami było BMW E36 zespołu Jägermeister Linder i „eksperymentalny” Mustang, który został dopuszczony pomimo niespełniania wymogów regulaminu technicznego).
Choć BMW zrezygnowało ze startów, zespoły prywatne próbowały utrzymać legendę serii 3 budując własne samochody według nowego regulaminu. Niestety nie miały szans równać się z zespołami fabrycznymi dysponującymi z pozoru nieograniczonymi budżetami.
Alfa pojawiła się z kosmicznym 155 V6 Ti wykorzystującym niemal w 100 proc. swobodę dopuszczaną przez regulamin. Mercedes nie zdążył wyprodukować wystarczającej liczby wyścigowych klas C na czas, więc na początek sezonu uzupełniali braki „starymi” 190E. Opel postanowił wrócić do rywalizacji i podczas ostatniej rundy sezonu zaprezentował Calibrę V6 4×4. Nicola Larini wygrał klasyfikację kierowców, a Alfa zdobyła swój jedyny tytuł konstruktorów w DTM.
Alfa 155 otworzyła puszkę pandory. Z samochodu drogowego nie zostało nic, nawet orientacja silnika została zmieniona, by poprawić rozkład masy.
Im dalej w las, tym więcej drzew…
Sezon 1994 to wygrana Mercedesa w pojedynku z Alfą. Opel nie był konkurencyjny i zaistniał przede wszystkim jednym zwycięstwem podczas rundy gościnnej na brytyjskim Donington Park. Koszty rosły, a oglądalność spadała – żeby utrzymać samochody klasy pierwszej przy życiu, utworzono serię ITCC – International Touring Car Championship, która odbywała się równolegle z DTM. W sezonie 1995 Mercedes zdominował zarówno DTM jak i ITCC. Opel jednak dał radę zbliżyć się do Alfy.
Mercedes spóźnił się z budową C-klasy na sezon 1993, ale nadrobił to z nawiązką dominując 2 kolejne lata pod rząd.
W sezonie 1996 odbyła się ostatnia próba ratunku zawodów – DTM zostało całkowicie zawieszone, a wszystkie zespoły skupiły się na startach w kalendarzu ITCC. Wszystkie samochody w sezonie ’96 były konkurencyjne – sezon wygrał Opel, na drugim miejscu po raz kolejny wylądowała Alfa, a Mercedes był tym razem ostatni. Niestety, prawdopodobnie najlepszy (jeśli chodzi o jakość wyścigów) sezon pod regulaminem „FIA Class 1” okazał się również ostatnim. Alfa i Opel zapowiedziały odejście z serii na koniec 1996 r., a sezon 1997 już się nie odbył.
Po dwóch nieudanych latach, Opel w końcu uporał się z problemami Calibry. W 1996 r. była prawdopodobnie najbardziej zaawansowanym samochodem wyścigowym na świecie.
Rozbieżne wizje
Lukę po DTM skutecznie zajęła seria STW (Super Tourenwagen Cup) wykorzystująca regulamin „FIA Class 2”. Po raz kolejny niższa kategoria „zjadła” topową serię w niemieckim motorsporcie. Wraz z końcem lat 90. regulamin „Super Touring” również zmierzał do swojego końca, a wśród niemieckich producentów wciąż żywe było marzenie powrotu DTM jako topowej europejskiej serii. Niestety, trudno było dojść do porozumienia – Opel chciał jak największej redukcji kosztów, BMW większego pokrewieństwa z samochodami drogowymi i statusu międzynarodowego, Mercedes lobbował za nieograniczonym budżetem (kto by się spodziewał), a Audi wymagało zezwolenia na stosowanie napędu na 4 koła. Kompromisu nie udało się osiągnąć.
Seria STW skopiowała regulamin BTCC z dodatkowymi ograniczeniami dotyczącymi budżetów. Seria zajęła miejsce „starego DTM” w hierarchii motorsportu, lecz nie zbliżyła się do jego popularności.
Polityka faktów dokonanych
W przypadku braku porozumienia, przedstawiciele jednej z marek postanowili wziąć sprawy w swoje ręce. W 1999 r. Opel zaprezentował koncept Astry V8 Coupe będącym jednocześnie propozycją całokształtu samochodów wyścigowych według regulaminu odrodzonego DTM. Astra wzbudzała zainteresowanie gdziekolwiek się nie pojawiła, co przekonało Mercedesa do zaakceptowania złożonej przez Opla propozycji przepisów. DTM powrócił w roku 2000 pod nazwą „Deutsche Tourenwagen Masters” (przez liczbę rund odbywanych poza granicami Niemiec, DTM straciło rangę mistrzostw krajowych).
Koncept Astry DTM był znany pod wieloma nazwami. To co się nie zmieniało, to wrażenie jakie Astra V8 Coupe robiła (i dalej robi) gdziekolwiek się pojawi.
Samochody były zbudowanymi od podstaw wyścigówkami „przebranymi” za modele drogowe. Jedynym powiązaniem z modelem drogowym była potrzeba zastosowania określonego w regulaminie podobieństwa, ale reguła ta została porzucona, żeby umożliwić Audi wystawienie modelu TT. Wszystkie samochody miały napęd na tył, były napędzane wolnossącymi V8 i dzieliły te same rozstawy kół i osi.
Mercedes CLK DTM i ABT Audi TT DTM
Entuzjazm i umiarkowany sukces
W pierwszych latach dominował Mercedes. Ople były szybkie, ale cierpiały na brak powtarzalności i nadzwyczajnego pecha. Audi TT od ABT było niekonkurencyjne i dopiero zrobione specjalnie z myślą o TT wyjątki w regulaminie (np. zgoda na podniesienie tylnego skrzydła powyżej dopuszczalnego przez regulamin limitu) pozwoliło kierowcom Audi walczyć o zwycięstwa. W 2004 r. trójka producentów postanowiła zmienić wygląd samochodów z modeli coupe na sedany segmentu D.
Choć Vectra V8 nie osiągnęła sukcesów w DTM, jej historia nie skończyła się wraz z zamknięciem programu przez General Motors. / fot. Jimmy Froidevaux/Keystone Press
Mercedes zmienił CLK na klasę C, Opel przerzucił się na Vectrę, a Audi weszło do serii z modelem A4 (TT było dziełem ABT bez oficjalnego wsparcia fabrycznego Audi). Niestety, cięcie kosztów przez General Motors zmusiło Opla do opuszczenia serii już na koniec 2005 r. Od tamtego czasu seria zmagała się z problemami i nie mogła znaleźć trzeciego producenta chętnego do dołączenia. Samochody turystyczne istniały jednak już tylko w nazwie – nowe maszyny DTM miały takie same osiągi jak najszybsze samochody GT konkurujące w tych samych czasach.
Brak zwycięstw w DTM Opel zrekompensował sobie wygrywając 24-godzinny wyścig na Nuerburgringu w 2003 r.
Promyk nadziei
W 2011 r. dla DTM pojawiła się szansa – BMW zapowiedziało powrót do serii. Powrót trzeciego producenta tchnął tkwiącej w stanie stagnacji serii trochę dodatkowej energii. W 2014 r. sprawy miały obrać jeszcze lepszy kurs – podpisano umowy z japońską serią Super GT celem unifikacji regulaminów technicznych, od tego czasu znanych pod nazwą „Class One”. Na papierze oznaczało to same zmiany na lepsze: wspólny regulamin techniczny miał obniżyć koszty startów w obu seriach i umożliwić rozpowszechnienie regulacji w przyszłości. IMSA (amerykańsko-kanadyjska organizacja zajmująca się wyścigami samochodów sportowych) wyraziła zainteresowanie adaptacją regulaminu.
Powrót BMW do sportu można uznać z pełen sukces. Sezon 2012 skończyli zdobywając zarówno tytuł konstruktorów jak i kierowców.
Niestety, trudno było równocześnie nie zauważyć narastających problemów serii – pakiety aerodynamiczne stawały się coraz bardziej zaawansowane, co wymusiło zastosowanie systemów DRS i „push to pass” ułatwiających wyprzedzanie poprzez chwilowe zmniejszenie oporów i zwiększenie mocy. Choć od czasu do czasu zdarzały się świetne wyścigi, tak wyprzedzanie bez systemów wspomagających było coraz trudniejsze, a niewielki kontakt potrafił wyeliminować samochód z rywalizacji.
W Japonii producenci wykorzystywali samochody sportowe jako bazę dla Super GT. W przeciwieństwie do DTM, nikt nie próbował wmawiać widzom, że oglądają wyścigi samochodów turystycznych.
Nieunikniony koniec
W latach 2019-2020 Rene Rast zdobył 2 mistrzostwa kierowców za kierownicą Audi RS 5.
Pod koniec 2018 r. z DTM odszedł Mercedes. W roku 2019 zgodnie z zapowiedziami DTM zaadoptowało w pełni regulamin „Class One”. Oznaczało to między innymi rezygnację z czterolitrowych, wolnossących V8 na rzecz turbodoładowanych rzędowych czwórek. Choć na papierze nowe silniki były dużo lepsze, nie dało się nie zauważyć straty na jakości spektaklu. Nowym samochodom nie tylko brakowało rasowego tonu poprzedników, ale do tego były zauważalnie cichsze. Trudno również mówić o sukcesie w przyciąganiu do serii nowych zespołów – na jeden sezon do DTM-u zawitał Aston Martin, ale zniknął tak szybko jak się pojawił. Pod koniec 2020 r Audi zapowiedziało koniec wsparcia dla samochodów „Class One”. DTM po raz kolejny umarł.
Aston Martin nie wyróżniał się pozytywnie na torze ani poza nim. Był wolniejszy i brzydszy od niemieckiej konkurencji i zniknął z pól startowych po jednym sezonie,
Gorzko-słodki finał
Drugie „odrodzenie” obeszło się bez kilkuletniej przerwy. Żeby ratować serię organizatorzy postanowili przyjąć regulamin GT3 z lekkimi zmianami. Od tego czasu w serii bierze udział kilkanaście zespołów i kilkudziesięciu kierowców. Różnorodność występujących samochodów również się znacząco zwiększyła. Skąd więc gorzki posmak? DTM stracił całą swoją magię. Jest kolejną z niezliczonych serii wyścigowych opartych o regulamin GT3. Z pewnością utrzyma się na powierzchni – wyścigi są ciekawe, a samochody GT3 są prawdopodobnie najpopularniejszą klasą w profesjonalnym motorsporcie. Wątpię jednak, żeby bez wprowadzenia większych zmian DTM odzyskał choć część renomy, jaką cieszył się na przełomie lat 80. i 90.
Kryzys tożsamości
Na koniec pozwolę sobie na lekką spekulację: dlaczego DTM ciągle upada. Moim zdaniem organizatorzy po prostu nie uczą się na błędach. Każde wcielenie „topowej niemieckiej serii wyścigowej” kończy tak samo – w pogoni za prestiżem i osiągami wprowadzane są coraz luźniejsze regulacje, co doprowadza od wystrzelenia kosztów w kosmos i spadku zainteresowania zarówno wśród widzów, jak i samych zespołów.
Koncept proponujący elektryczne regulacje DTM świetnie odzwierciedlał problemy serii. Wyglądał zjawiskowo i obiecywał świetne osiągi. Pościg za najnowszymi technologiami ponownie wyprzedzał na liście priorytetów koszty startów i widowisko.
Do tego od 1993 r. trudno nazwać DTM wyścigami samochodów turystycznych – są to zaawansowane samochody GT. Przy poziomie zaangażowania finansowego potrzebnego do prowadzenia programu GT, większość producentów zwróci się w stronę zawodów wyższych rangą. Popularność DTM i DRM względem serii kontynentalnych/światowych była wynikiem zbiegów okoliczności i chaosu organizacyjnego. WEC, pojedyncze „eventy” wyścigów wytrzymałościowych, wszelkiego rodzaju serie GT3 i GT4 mają się najlepiej od wielu lat. Super GT w Japonii ma szansę istnieć, bo jest topową serią i ma niewielką konkurencję wewnątrz kraju.
Niemcy posiadają własną serię wyścigów samochodów turystycznych organizowaną według regulaminu technicznego TCR. Choć samochody TCR cieszą się popularnością, nie zastąpią luki po oryginalnym DTM. Trudno wyobrazić sobie BMW i Mercedesa walczących o dominację w serii wyścigowej wymagającej stosowania napędu FWD, chyba że mieliby użyć serii 1 i klasy A.
W Niemczech DTM musi współistnieć z ADAC GT i seriami światowymi/europejskimi regularnie odwiedzającymi najbardziej popularne niemieckie tory. Jedynymi elementami wyróżniającymi DTM jest ograniczenie dozwolonych asyst i obecność światowej klasy kierowców (głównie kończących lub czekających na początek kariery na wyższych szczeblach motorsportu).
Przyszłość dla DTM
Czy widzę jakieś rozwiązanie problemów DTM? Moim zdaniem jest nim tylko powrót do korzeni serii. DTM znów musi stać się wyścigami samochodów turystycznych. Niestety, wymagałoby to tytanicznego wysiłku, zaangażowania FIA, producentów, kontaktów z innymi seriami i napisania nowego regulaminu technicznego, będącego w stanie powtórzyć sukces pierwszych lat grupy A czy Super Touring. Nie sądzę żeby było to możliwe. Nie w sytuacji, w której samochody są coraz bardziej izolowane od kierowcy, normy emisji zaostrzają się w szaleńczym tempie, a z rynku znika coraz więcej modeli usportowionych. Nie w sytuacji, gdy rozwój motoryzacji stoi pod wielkim znakiem zapytania z podpisem „elektryfikacja”, a samochody osobowe są w zastraszającym tempie zastępowane odpowiednikami na szczudłach w postaci SUV-ów i crossoverów.
Jak można przeczytać w dwunastej Ekspresówce, nowe Capri ma się stać czymś na wzór tego elektrycznego Explorera. Wątpię, żeby miało powtórzyć sportową historię swojego imiennika z lat 70.
