Ciągła poprawa bezpieczeństwa w kategoriach wyścigowych organizowanych przez FIA jest jedną z najważniejszych kwestii w sporcie motorowym. Oczywiście to jeszcze nie koniec – teraz na tapecie jest jazda w deszczu.
Ostatnie lata przyniosły wiele nowinek poprawiających bezpieczeństwo uczestników wyścigów, rajdów samochodowych, wyścigów motocykli i innych sportów motorowych przyprawionych zapachem benzyny (lub świstem silników elektrycznych). Warto wspomnieć choćby o systemie ochrony szyi i podstawy czaszki HANS wprowadzonym w 2009 r. jako obowiązkowy we wszystkich dyscyplinach międzynarodowych czy pałąk bezpieczeństwa HALO w bolidach Formuły 1, Formuły 2, Formuły 3 i Formuły E wprowadzony w 2018 r.
Jak to wygląda w Formule 1, najwyższej kategorii wyścigowej singleseaterów?
Następujące po sobie sezony przynoszą kolejne zwiększenia osiągów na torach wyścigowych, co widać po osiąganych rezultatach w aktualnych bolidach po zmianie dyrektywy technicznej obowiązującej od sezonu 2022. Nie skupiając się na detalach główną zmianą było wprowadzenie obręczy 18-calowych w miejsce 13-calowych czy też ograniczenie efektów aerodynamiki „nadbolidowej” na rzecz zwiększenia efektu przypowierzchniowego w celu umożliwienia bolidom jazdy blisko siebie i ułatwienie wyprzedzania.
Oczywiście chodzi o uatrakcyjnienie wyścigów dla obserwatorów, a także dla kierowców. Czy rzeczywiście tak się stało? Pomijając jeden skrzydlaty zespół rzeczywiście można zaobserwować więcej zaciętej walki koło w koło.
Wyścigi w deszczu = najwyższe ryzyko
Śledzący Formułę 1 zapewne zauważają, że od jakiegoś czasu wyścigi w deszczu są coraz większą rzadkością. I nie chodzi tu o to, że opady są rzadsze niż dawniej (okej, to zapewne też). Kluczowe jest bezpieczeństwo. W ostatnich latach w wyścigach bolidów jednomiejscowych odnotowano kilka wypadków śmiertelnych, które miały miejsce w warunkach deszczowych. Można tu przytoczyć m.in. podobnie wyglądające wypadki Dilano van ‘t Hoffa (2023) i Anthoine Huberta (2019) na belgijskim Spa-Francorchamps czy wypadek w F1 Julesa Bianchiego (2014) na torze w Suzuce podczas GP Japonii, kiedy to Francuz wyleciał z toru i wbił się w ciągnik doznając ciężkich obrażeń mózgu.
Jedną z przyczyn wypadków na mokrych torach jest aquaplaning, czyli wytworzenie się poduszki wodnej pomiędzy oponą a nawierzchnią. Kontrola nad samochodem w tych przypadkach po przekroczeniu granicy przyczepności jest diametralnie ograniczona. Inną z przyczyn jest widoczność. Mgła deszczowa wytwarzana z wody wyrzucanej spod opon, które świetnie odprowadzają wodę przesuwając granicę kontroli, jest potęgowana przez efekty aerodynamiczne aktualnych samochodów F1. Tu jest sedno problemu – jeśli na torze jeden bolid straci przyczepność, jest praktycznie niewidoczny dla kierowców jadących za nim.
Za bolidami pojawia się ściana wody limitująca widoczność do tego stopnia, że biorąc pod uwagę wspomniane wypadki FIA reaguje bezkompromisowo. Scenariusz zwykle wygląda następująco: wyścigi rozpoczynają się za samochodem bezpieczeństwa, a przez zastosowanie opon deszczowych nawet podczas wolniejszej jazdy za Safety Carem tworzą się wysokie pióropusze wody wyrzucanej spod opon. Gdy linia toru jazdy zaczyna przesychać, zespoły zmieniają w alei serwisowej koła na takie z oponami przejściowymi. Na torze widać coraz więcej suchszych miejsc. I w zasadzie wtedy zwykle samochód bezpieczeństwa zjeżdża do alei i rozpoczyna się prawdziwe ściganie, gdzie za kilkanaście okrążeń zawodnicy zakładają już często opony na suchą nawierzchnię.
Czy nowe regulacje działają również w deszczu?
Nowy regulamin techniczny, który wymógł, by tzw. brudne powietrze kierowane było bardziej w górę, przyczynił się do także większego pióropuszowania. FIA testuje nowe możliwości ograniczenia tego efektu poprzez zastosowanie dedykowanych osłon kół. Pierwsze testy prototypowego rozwiązania odbyły się o ubiegłorocznych GP Wielkiej Brytanii. Osłony przypominające chlapacze rajdówek nie zdały jednak egzaminu – nie zauważono żadnej poprawy widoczności.
Drugi prototyp osłon kół został ostatnio przetestowany przez Ferrari na torze Fiorano, czyli własnym, samodzielnym zapleczu testowym tej marki. Za kierownicami dwóch bolidów usiedli kierowca rozwojowy Ferrari Arthur Leclerc (brat Cherles’a Leclerca) oraz kierowca rezerwowy ekipy z Maranello oraz zespołu Haas (mający już za sobą swój debiut w F1 w GP Arabii Saudyjskiej), Oliver Bearman.
Osłony przygotowano i przetestowano w dwóch wersjach – pełnych oraz z wycięciami
Ferrari oraz FIA nie przedstawiły na razie żadnych wyników i ich analiz, wiadomo jedynie, że testowano różne sytuacje mogące wystąpić w trakcie wyścigu.
Na pewno FIA widzi problem zmniejszenia liczby wyścigów deszczowych i próbuje różnych możliwości rozwiązania problemu, co na pewno przełoży się na atrakcyjność wyścigów, na co ma nadzieję zarówno aktualny operator Formuły 1, kierowcy, a przede wszystkim my, kibice tego sportu.
Trzymamy kciuki, by osłony okazały się nie tylko skuteczne, ale i… bardziej estetyczne. Albo wiecie co? Może można prosić, by dopuścić ich stosowanie jako element modułowy zakładany jedynie podczas używania opon deszczowych?
Halo FIA, słyszycie mnie?
Zdjęcie główne: Benoit Tessier, Reuters
