Co to jest: internet twierdzi, że zbudował to producent transformatorów przemysłowych, który w zasadzie zajmował się nie transformatorami, lecz generatorami prądotwórczymi, i to nie on to zbudował, lecz była to prywatna inicjatywa dyrektora zarządzającego tejże firmy? Zakręceni? Ja też. Ale chodzi o supersamochód Spiess TC 522, dziś w zasadzie całkiem zapomniany.
Choć supersamochody często dysponowały ciekawymi czy innowacyjnymi rozwiązaniami technicznymi, historię większości z nich można streścić jako był człowiek z wizją i pieniędzmi i sobie zbudował. Tak też było w 1992 r., kiedy to Robert Spiess, dyrektor zarządzający firmy Metallwarenfabrik Gemmingen GmbH & Co, zajmującej się produkcją systemów wytwarzania energii, pokazał swoje najnowsze dzieło. Tym dziełem nie był bynajmniej nowy model agregatu prądotwórczego.
Był to supersamochód Spiess TC 522
Pojazd po raz pierwszy ujrzał światło dziennie na lotnisku we Frankfurcie, gdzie prototyp na oczach dziennikarzy wyjrzał zza otwierającego się dziobu Jumbo Jeta. TC 522 nie tylko wyglądał jak milion dolarów, ale był też ekstremalnie nowoczesnym, zaawansowanym technicznie pojazdem. Mówi się, że miał to być pierwszy produkowany seryjnie samochód na świecie o konstrukcji wykonanej z włókna węglowego. Miejscami skorzystano też z materiałów o strukturze plastra miodu. Skutkowało to bardzo niską masą własną na poziomie 1100 kg, z czego sam monocoque ważył 150 kg, natomiast karbonowo-kevlarowe nadwozie – 55 kg. Pięćdziesiąt pięć. Po sieci krążą też informacje, jakoby masa całkowita miała wynosić 1237 kg, ale nie wiem, skąd pochodzą. Opcje są dwie: albo producent podawał różne dane, albo 1100 kg dotyczy pojazdu w stanie suchym, a 1237 kg – w stanie gotowym do jazdy. Spiess TC 522 wyróżniał się też dużym rozstawem osi, wynoszącym 2,89 m przy długości nadwozia na poziomie 4,45 m. Szerokość auta wynosiła 1,98 m, a wysokość – 1,12 m.
Spiess nie szczędził środków na projekt i współpracował z ekstraklasą jakościową wśród projektantów i dostawców
Na pierwszym miejscu należy tu wymienić Karla Heinza-Knappa, inżyniera pracującego wcześniej dla Mercedesa i AMG. W dużej mierze odpowiadał on za cały projekt TC 522.
Idźmy dalej i popatrzmy na silnik: Spiess TC 522 korzystał z jednostki V8 przygotowanej przez amerykańskiego Callawaya. Prawdopodobnie zbudowana ona była na bazie silnika 5.0 V8 znanego m.in. z Chevroleta Camaro 3. generacji, na co wskazywałby skok tłoka wynoszący 88,4 mm, pojemność skokowa wynosiła 5509 cm3. Motor miał pojedynczy wałek rozrządu w kadłubie, dwie turbiny Garrett AiResearch, dwa intercoolery, elektrycznie sterowany wtrysk paliwa, a także dwa katalizatory z wkładami metalicznymi (szybciej osiągającymi temperaturę roboczą i bardziej odpornymi na uszkodzenia od zwykle stosowanych wkładów ceramicznych). Moc sięgała okrągłych 500 KM (prawdopodobnie przy 5500 obr./min.), a maksymalny moment obrotowy – 800 Nm (przy 4800 obr./min.).
Specjalnie na potrzeby nowego superauta, X-Trac (obecnie stosowana jest pisownia Xtrac; to dostawca przekładni m.in. dla Formuły 1) przygotował sekwencyjną, 6-stopniową skrzynię biegów. Wybór przełożeń odbywał się za pośrednictwem przycisków umieszczonych na kierownicy. Silnik i skrzynia współpracowały z dyferencjałem o ograniczonym poślizgu i systemem kontroli trakcji, co miało umożliwiać przyspieszenie do 100 km/h w mniej niż 4 s. Prędkość maksymalna? Powyżej 300 km/h, według niektórych źródeł ok. 340 km/h.
Zawieszenie było elektronicznie sterowane i korzystało z podwójnych wahaczy trójkątnych z przodu oraz układu wielowahaczowego typu pullrod z tyłu. Za wytracanie prędkości odpowiadały hamulce tarczowe z tarczami o średnicy 355 mm i czterotłoczkowymi zaciskami, współpracujące z czterokanałowym ABS-em. Odpowiedni dla supersamochodu rozmiar miały też felgi i opony. Zastosowano tu zaprojektowane specjalnie na potrzeby Spiessa 3-ramienne obręcze o średnicy 18 cali. Dostawcą ogumienia zostało Pirelli – opony P Zero na przedniej osi miały rozmiar 295/35, a na tylnej – 335/30. Na uwagę zasługuje układ kierowniczy, który… nie korzystał z tradycyjnej kolumny. W zamian Spiess TC 522 korzystał z nowatorskiego układu hydraulicznego – przyznam, że brzmi to dosyć przerażająco. Według niektórych źródeł żadnej hydrauliki tu nie było, były natomiast niemal równie nietypowe stalowe linki zamiast zwykłych drążków kierowniczych – ale ponownie, nie wiadomo skąd ta różnica w informacjach.
Klasie samochodu odpowiadało też wnętrze
Kabina pasażerska była dość futurystyczna, ale – zdaniem producenta – ergonomiczna i wykończona najlepszymi materiałami. O ile w kwestii ergonomii nie miałbym zbyt wielkiego zaufania widząc ogromną liczbę przycisków, to materiały faktycznie już na zdjęciu wyglądają na dobre gatunkowo i przyjemne w dotyku. Wybaczcie, że oceniam to na podstawie zdjęcia, ale mam na tyle duże doświadczenie z różnymi samochodami, by mniej więcej wiedzieć, czego się spodziewać w dotyku gdy zobaczę fotkę – taka tam luźna dygresja, gdyż przypomniała mi się sytuacja, gdy ktoś się o to czepiał pod jednym z moich tekstów na Autoblogu.
Wracając do kwestii wnętrza, to było ono… czteroosobowe. No, właściwie 2+2-osobowe, czyli podróżować mogła dwójka dorosłych i dwójka dzieci, co zresztą odzwierciedlała nazwa – 22 dotyczy właśnie takiego układu siedzeń (piątka odnosi się natomiast do przybliżonej pojemności skokowej silnika). Swego czasu Jeremy Clarkson dziwił się, jakim cudem w Lotusie Evora upchnięto te dodatkowe miejsca – Evora jest o 5 cm krótsza od TC 522, ale ma też znacznie krótszy silnik V6. No, to proszę – tutaj dało się to zrobić przy V8.
Do dyspozycji kierowcy był system audio Clariona ze zmieniarką CD i wbudowany telefon. Spiess TC 522 nie miał lusterka wstecznego – temat załatwiała kamera pokazująca obraz zza samochodu na jednym z trzech wyświetlaczy. Ten główny, za kierownicą, mógł pokazywać różne informacje, zależnie od wyboru kierowcy – w każdym trybie pokazywał natomiast prędkość i prędkość obrotową silnika. Zmieniała się też barwa wskazań, więc nawet bez skupiania się na konkretnych wartościach, można było oszacować, z jaką prędkością się podróżuje.
Za bezpieczeństwo w razie wypadku odpowiadały prawdopodobnie dwie poduszki powietrzne, a także tzw. crash-box, czyli odpowiednio zaprojektowana część monokoka o długości 80 cm, która miała za zadanie rozproszenie energii podczas uderzenia.
Jak można się było spodziewać, kwestie finansowe i problemy techniczne położyły projekt
Samochód miał kosztować 760 tys. marek niemieckich, i to bez podatków. Nie oznacza to jednak, że Spiess zniknął już w 1992 czy 1993 r., co to to nie – no chyba, że mówimy o tym konkretnym prototypie. Tak, on zniknął – użyto go bowiem do próby zderzeniowej.
W 1997 r. zaprezentowano jednak nową wersję tego samochodu, nazwaną C 522 i… jeszcze mniej znaną. Brak litery T w nazwie oznaczał brak turbodoładowania. Ten pojazd prawdopodobnie korzystał z generującego mniej więcej 350 KM nowego silnika LS1 z Chevroleta Corvette C5. Cena miała wynosić 200 tys. marek. Pojazd wyglądał identycznie jak starszy model, ale polakierowano go na niebiesko.
Spiess TC 522 korzystał z lusterek bocznych z Volkswagena Corrado – podobnie jak McLaren F1.
Ostatecznie nie sprzedał się ani jeden Spiess C 522 ani TC 522
Trudno powiedzieć dlaczego. Wątpię, by chodziło tu tylko o kwestie finansowe ze strony potencjalnych klientów, bo przecież ludzie bogaci to nie jest wynalazek z XXI w. Być może ciągle chodziło o problemy techniczne, a być może o to, że projekt wymagał zbyt dużych nakładów finansowych ze strony Roberta Spiessa. A być może o wszystko po trochu. Podobno jedno ze zbudowanych aut nie jeździło nawet o własnych siłach, lecz było makietą. Można by się spodziewać, że chodzi o starszego i mocniejszego Spiessa TC 522, ale z drugiej strony – gdy Callaway miał lata temu krótki opis tego auta na swojej stronie to twierdził tam, że jako twórca silnika ze swoich obowiązków się wywiązał. Pewnie nigdy się już tego nie dowiemy, choć tli się we mnie nadzieja, że może kiedyś na YouTubie wypłynie jakiś stary film przedstawiający TC 522 lub C 522 w akcji. Nie takie przypadki już się zdarzały.
Jedno jest jednak pewne: Spiess TC 522/C 522 był jednym z najbardziej zaawansowanych technologicznie samochodów świata i to ogromna szkoda, że nie wszedł do produkcji.
