Saab Catherina – młody krokodyl, który się nie zrymował

Dziś zabiorę Was w podróż wśród amerykańskich dilerów, motocykli i krokodyli, towarzyszyć nam będzie aromat miksolu i surströmming, a pojedziemy czymś, co przypomina jednocześnie Alfę Romeo, Syrenę Sport i Chevroleta Corvette C3 i zwie się Saab Catherina. Albo Catharina. Tylko nie zgubcie dachu!

Szwedzki design i produkty przemysłowe rzadko budzą kontrowersje i zwykle kojarzą się raczej z neutralnością i powściągliwością, żeby nie rzec – nudą. Ale Saab rzadko się w to wpisywał, przez co mimo upływu już 12 lat od zniknięcia firmy jej samochody nadal potrafią budzić skrajne odczucia – od wręcz fanatycznego uwielbienia po określanie ich „brzydkimi Oplami” – a jak wiadomo, nie ma gorszej obelgi dla ciekawej marki niż zrównanie jej z Oplem.

Pewnie jednak nawet wśród fanów Saaba wielu nie zna dobrze jego zakręconej historii, szczególnie sprzed czasów kultowego modelu 900. Tymczasem również w epoce bycia szwedzkim DKW w Saabie powstawały ciekawe auta, których dziedzictwo można odnaleźć nawet w modelach nowszych o kilka dekad. Saab Catherina, mimo że pozostał tylko prototypem, jest tego wyrazistym przykładem. Cofnijmy się o nieco ponad 60 lat i przyjrzyjmy kilku marzycielom…

Saab Catherina, akt I – Sixten Sason marzy, dilerzy również

Sixten Sason był szwedzkim designerem, który zaprojektował większość wczesnych Saabów – w tym model 92, pierwszy samochód firmy. We wczesnych latach 60. w jego wyobraźni – i na jego rysunkach – pojawił się pomysł małego, sportowego coupe, pierwszy zalążek Catheriny. W podobnym czasie, po drugiej stronie Atlantyku, w marzeniach amerykańskich dilerów Saaba również pojawił się pomysł sportowego modelu. Takie były potrzeby rynku w tej złotej erze amerykańskiej motoryzacji – skoro nie ma chromowanych krążowników, to niech chociaż będą bajeranckie coupe. I komu to przeszkadzało?… Swoją drogą, żeby w USA lat 60. kupić malutkiego, dwusuwowego Saaba, trzeba było być prawdziwym świ… ekhm, ekscentrykiem.

Biorąc pod uwagę amerykańskie oczekiwania, szefostwo firmy postanowiło opracować sportowy model – i dlatego też zainteresowanie wzbudził pomysł Sasona. W styczniu 1963 r. zaczęło się przekształcanie pomysłu w rzeczywistość, czyli prototypowy samochód, budowany w powiązanej z Saabem firmie ASJ (Aktiebolaget Svenska Järnvägsverkstäderna – co można by przetłumaczyć jako Warsztaty Kolei Szwedzkiej S.A.).

Nie było to proste składanie według rysunku jak w instrukcji z Ikei, ze względu na konieczność utrzymania kosztów auta na możliwie niskim poziomie. Z tego względu Catherina dostała prostą przednią szybę z Saaba 96 zamiast mocno zakrzywionej, podobnej do tych w późniejszych modelach 99 (nad którymi wówczas trwały już prace) i 900. Szkoda, mogło to wyglądać zdecydowanie lepiej, a tak powstał dysonans prawie jak w projektach z bloku wschodniego. Prototyp był także oparty na podwoziu 96-ki, co oznaczało przedni napęd i trzycylindrowego dwusuwa, ale przynajmniej w mocnej – jak na ówczesne możliwości marki – 60-konnej wersji.

Catherina była też dowodem pomysłowości Sasona

Jeden z przykładów tej pomysłowości został wycięty z prototypu, co chyba wyszło projektowi na dobre, bo chodziło o… reflektory nad przednią szybą. W pomyśle projektanta miały one poprawiać widoczność podczas jazdy na „krótkich” światłach. W to nie wątpię, jak też w to, że odstraszałyby potencjalnych nabywców. Z drugiej strony, w odpowiedzi na wymaganie zintegrowania w konstrukcji pałąka przeciwkapotażowego (tzw. roll bar), Sason wpadł na pomysł zrobienia z auta targi – część dachu można było zdjąć i schować w bagażniku.

Saab Catherina w skali 1:1 był gotowy już jesienią 1964 r., a publicznie został pokazany 24 kwietnia 1965 r. w centrum sportowym w Linköping, gdzie został przyjęty z entuzjazmem i zainteresowaniem. Nie była to co prawda pierwsza (powojenna) targa w historii – ten tytuł prawdopodobnie należy się Fiatowi 1200 „Wonderful” z 1957 r. – ale Szwedzi o kilka miesięcy wyprzedzili w tej kwestii Porsche 911, które spopularyzowało to rozwiązanie.

Interludium – Catherina czy Catharina?

Tu warto zatrzymać się na moment i pochylić nad kwestią nazwy, bo… tak naprawdę nie ma pewności, jaka powinna być. Pewne jest to, że pochodzi od siedziby zakładów ASJ, które zbudowały prototyp i miały wytwarzać seryjną wersję – Katrineholmu. Nie wysilając się więc zbytnio Sixten Sason zaproponował dla nowego samochodu nazwę Catharina, co potwierdzają dokumenty w archiwach ASJ oraz obecność tej formy nazwy na tabliczce wewnątrz prototypu. Skąd więc Catherina? Podobno taką nazwą zgodnie posługiwały się już od czasów premiery wszystkie media, więc i pod nią samochód stał się znany. Prawdopodobnie jest ona wynikiem bardzo dawnego i nigdy nie poprawionego błędu, ale – żeby nie wprowadzać zamieszania – posługuję się tu popularniejszą formą z „e”, choć dla jasności wspominam o tym fragmencie historii.

Dobrze, a teraz wróćmy do historii samego pojazdu, a właściwie – do jego wewnętrznego konkurenta.

Saab Catherina, akt II – motocykl nie wyszedł, więc weźmy silnik z łódki i zróbmy auto

Cofnijmy się do lat 50. Tu pojawia się kolejna ważna postać w tej historii, pewien uparty Szwed – Björn Karlström. Pracował wówczas w firmie Nyman, produkującej między innymi skutery i silniki zaburtowe. Firma miała plan stworzenia nowego motocykla, jednak spalił on na panewce i wyszedł z tego sam dwucylindrowy silnik, który znalazł zastosowanie jako napęd łodzi.

Karlström zaproponował zarządowi Nymana stworzenie małego rodzinnego samochodu na wzór Garbusa. W zamyśle auto miało wykorzystywać nowy silnik, tylko podwojony. Pomysł został odrzucony, jednak Karlström o nim nie zapomniał. Kilka lat później, gdy pracował w lotniczej firmie MFI (Malmö Flygindustri) rzucił podobną propozycję, tym razem jednak dotyczącą małego auta sportowego, jako mniej wymagającego w kwestii kosztów i potencjalnie bardziej zyskownego w małej skali.

Tym razem pomysł uzyskał aprobatę wystarczającą do powstania w 1963 r. prototypu – małego, centralnosilnikowego coupe wykorzystującego wiele części Saaba, jako tanich i łatwo dostępnych. Samochodem zainteresował się inżynier Saaba Rolf Mellde, który zaproponował swojej firmie – planującej wówczas wprowadzenie sportowego auta – przejęcie projektu. Jednak silnik za kabiną był dla Saaba zbyt egzotyczną koncepcją i pomysł został odrzucony.

Nie zgadniecie – Karlström nie odpuścił. Przeprojektował prototyp, tym razem umieszczając silnik z przodu. Pewną ciekawostką był w tej wersji… zbiornik paliwa z samolotu – małego MFI-9, na którym zresztą później oparto model Saab Safari. Prototyp otrzymał nazwę MFI-13 – podobno dlatego, że żaden pilot nie chciałby latać samolotem z trzynastką w oznaczeniu, a w samochodzie sportowym nikt się tym nie przejmował.

Tym projektem, jako bliższym ich typowych produktów, Saab był już zainteresowany i go przejął. Firma nie miała jednak zamiaru wytwarzać auta w swojej fabryce w Trollhättan, i podobnie jak w przypadku Catheriny miało się tym zająć ASJ. W ten sposób Saab miał dwa konkurujące ze sobą prototypy sportowego modelu, oba w dużej mierze oparte na technice ich produkcyjnych aut – w tym napędzane tą samą, 60-konną wersją ich dwusuwa. Oczywiście nie było planów wprowadzenia dwóch różnych „zabawek” jednocześnie, więc zwycięzca mógł być tylko jeden. Czy Catherina wygrała? Znając dalszą historię marki, łatwo się domyślić, że nie. Ale też… trochę tak, choć w inny sposób. Jak to możliwe?

Saab Catherina, akt III – nic się nie rymuje, lecz Krokodyl się wykluje

Choć Catherina prezentowała się bez wątpienia lepiej, to za lepszą bazę dla przyszłego halo cara zostało uznane mniejsze i lżejsze MFI-13. Cóż, nie dziwi to szczególnie biorąc pod uwagę słabawy napęd, jaki marka miała wtedy do dyspozycji. Czterosuwowe V4 miały nadejść dopiero za kilka lat, i to nie bez trudności wewnątrz firmy… ale to historia na inną okazję. Catherina przegrała i stała się tylko ciekawostką, muzealnym eksponatem.

Jednak z MFI-13 też nie było łatwo – szybko uznano, że nie wystarczy tylko dostosować go do produkcji. Samochód czekało przeprojektowanie nadwozia i niektórych elementów mechaniki. Tak powstał Saab Sonett II. Dlaczego „II”? W latach 50. istniał już lekki roadster Sonett, jednak powstało go tylko 6 sztuk, jest więc znacznie mniej znany niż druga generacja.

Zatem gdzie to zwycięstwo Catheriny? To zdradza linia głównie linia boczna auta. I linia boczna Saaba 99. Oraz 900. I 9-3, 9-5… Szczególnie gdy przypomnimy sobie o zakrzywionej przedniej szybie, która miała tam być. Sonett nie był podobny do żadnego innego Saaba, zaś Catherina była pierwszym modelem zaprojektowanym w stylu, który stał się charakterystyczny dla marki. Tego samego stylu, który w pełni rozwinął skrzydła w opracowywanym równocześnie 99. Oba auta zostały zaprojektowane przez Sixtena Sasona z pomocą Björna Envalla, który niewiele później, po śmierci tego pierwszego, przejął stanowisko szefa designu Saaba.

Catherina to więc nie ślepa uliczka, lecz zwiastun charyzmy „Krokodyla”.