O samochodzie, który był wirtuozem gitary. Volkswagen Santana i jego historia

Jeżeli podobnie jak mnie, nie jest Wam obcy ból brzucha po sokach Hoop, David Hasselhoff w „Nieustraszonym” oraz kupa na patyku jako dziecięca broń ostateczna, na pewno kojarzycie, że Volkswagen Santana to był taki dziwny Passat o trzech bryłach. Może i nie bił rekordów popularności w Europie, za to za odległymi górami i morzami – owszem. Dziś dowiecie się co nieco o historii tego modelu, a także o takiej Santanie, co była ponad wszystkimi innymi Santanami.

Skąd w ogóle ta nieodłącznie kojarząca się z meksykańskim gitarzystą nazwa? Otóż Volkswagen w tamtych latach trzymał się konwencji związanej z różnorakimi wiatrami oraz prądami. Stąd właśnie takie modele jak Scirocco (wiatr znad Afryki, występujący w obrębie Morza Śródziemnego), Passat (ciepły wiatr ze strefy międzyzwrotnikowej) czy Jetta (prąd strumieniowy). Bohater dzisiejszego tekstu otrzymał imię po kalifornijskim wietrze Santa Ana – przez swą intensywność i suchość dosyć niebezpiecznym, szczególnie podczas siejących spustoszenie pożarów.

Volkswagen Santana wywołuje zdecydowanie mniejsze emocje od swojego etymologicznego pierwowzoru, no chyba że czyimś ulubionym daniem jest kanapka z szynką konserwową, a ulubioną drogą DK92 na odcinku Warszawa-Mińsk Mazowiecki. Jednak emocje emocjami – Santanie nie można odmówić pewnego rodzaju ciekawości, nawet jeśli wygląd zewnętrzny odznacza się polotem godnym Talbota Solary i Opla Corsy A w sedanie.

Przede wszystkim Volkswagen Santana miał oferować „coś więcej” niż Passat

Welurowa tapicerka, wspomaganie kierownicy, elektryczne szyby, metalizowany lakier? Ależ proszę bardzo. W Passacie B2 taki wypas nie był oczywisty, a do tego posiadał, ekhm, mało prestiżowe nadwozie. Brzmi to zatem jak całkiem niegłupia oferta – więcej komfortu za nieduże pieniądze, w końcu nie przepłacamy za emblemat. No i tu właśnie pojawił się, jak to się mówi, konflikt interesów.

Niektóre źródła podają, że Volkswagen nie zadbał o należytą reklamę Santany, by nie podpaść Audi, które miało uchodzić za to bardziej „prestiżowe”, czytaj: oferujące limuzyny i nieco więcej błyskotek. Może coś w tym jest, szczególnie że ówczesne 80 B2 bardziej przypominało przerośniętą Jettę, a 100 C2 nie grzeszyła finezją (choć osobiście brałbym). Trochę jak w przypadku Talbota, który po przejęciu przez PSA nie mógł się za mocno chwalić Tagorą, stanowiącą wewnętrzną konkurencję dla Peugeotów 505 i 604 oraz Citroëna CX.

Gamę silnikową wczesnej Santany otwierało szalone 1.3 znane już z Passata B2, oferujące zgniatające czaszkę 55 KM. Żądni wrażeń mogli zdecydować się na 85-konne 1.6, lub – uwaga – 115-konne 1.9. Fanom klekotu bocianów pozostawało nacieszyć się pojemnością 1.6 litra i 54 KM w wolnossaku, lub 70 KM z turbodoładowaniem.

Pewną ciekawostką są skrzynie biegów, a właściwie jedna konkretna. Poza standardowymi 4- i 5-biegowymi manualami i 3-biegowym automatem, Volkswagen oferował również coś zwanego 4+E. Brzmi jak zwykła, czterobiegowa przekładnia z nadbiegiem, ale nie! Bieg „E” był zwykłą piątką, lecz o dłuższym niż zwykle przełożeniu, pozwalającym na naprawdę solidną redukcję w zużyciu paliwa podczas jazdy autostradowej (nawet poniżej 5 litrów na setkę). Prawdziwy bieg szosowy, jak to mówił pewien grzyb z pewnej graciarskiej książki.

Poza superoszczędną skrzynią, każda Santana otrzymała również analogowy ekonomizer, który bazując na pomiarach podciśnienia w układzie dolotowym straszył kierowcę chwilowym spalaniem. Pewnym niuansem była też lampka informująca o zalecanej zmianie biegu na wyższy, której działanie niestety przerastało ówczesnych kierowców – jej kolor był bowiem identyczny (żółty), jak kontrolki świateł drogowych. Masakra. Skoro już wtedy niektóre osobniki nie radziły sobie z taką technologią, to wyobraźcie sobie, jak im idzie ze szturmem powiadomień i ostrzeżeń w obecnych autach.

To jednak nie wszystko – na prawdziwych zaciskaczy pasa czekała wersja Formel E

Znany już z Polo i Golfa wariant w Santanie miał być jeszcze bardziej pod każdym względem. Dostępny wyłącznie dla gaźnikowych 1.6 oraz późniejszych 1.8, Formel E został wyposażony w przedni i tylny spoiler, piankowe osłony za reflektorami (mające tłumić ruchy mas powietrza) oraz… system start/stop. W 1981 roku! System pozwalał kierowcy na ręczne wyłączenie silnika poprzez wciśnięcie manetki od wycieraczek oraz ponowne uruchomienie albo za pomocą stacyjki, albo przez wciśnięcie pedału sprzęgła i gazu. Na rok modelowy 1984 układ został zautomatyzowany i silnik wyłączał się sam podczas postoju, a odpalał przy wciśnięciu sprzęgła i wrzuceniu jedynki lub wstecznego. Co więcej, już wtedy Niemiaszki pomyślały, żeby funkcja uaktywniała się dopiero kiedy motor osiągnie temperaturę roboczą. Mieli fantazję, skubańce.

Wersją top of the top w gamie była GX5. Piątka nie znalazła się tu bez powodu, albowiem wóz został wyposażony w pięciocylindrową, 1,9-litrową jednostkę WN o mocy 115 KM. Ten istny dzik osiągał setkę w około 11 sekund i palił średnio 9 litrów – nie no, nawet ujdzie. Do tego oferował takie bajery jak klimatyzacja, elektryczny szyberdach i lusterka, reflektory przeciwmgłowe, podgrzewane fotele oraz radio z elektrycznie wysuwaną anteną. Nic dziwnego, że w Ingolstadt zaczęli rzucać wurstem – większy wypas można było dostać tylko w Audi 200.

W Stanach Zjednoczonych Santana – tak jak Passat – otrzymała nazwę Quantum. Czy była lepsza od europejskiego odpowiednika? Niekoniecznie – oferta silnikowa ograniczała się do 74-konnego 1.7 (później 88-konnego 1.8 na wtrysku) oraz 110-konnego 2.2 w odmianie GL5, a lista opcji wyposażenia była w zasadzie taka sama. Z zewnątrz obyło się bez niespodzianek, czyli standardowy pakiet US Export w postaci szpetnych zderzaków i całkiem ładnych, podwójnych reflektorów.

Zaledwie cztery lata po rozpoczęciu produkcji, Santana stała się najzwyklejszym Passatem sedanem

A przynajmniej w całej Europie poza Hiszpanią – w końcu tam nazwa jakoś ciepło się kojarzyła. W zasadzie na tym moglibyśmy zakończyć historię tego wozu, fascynującą jak „Śmierć w Wenecji”, ale błędem kardynalnym byłoby nie wspomnieć o tym, jakim hitem okazał się on na rynkach egzotycznych.

Po pierwsze, Santana odniosła przeogromny sukces w Chinach. Już w 1983 r. z taśmy w Szanghaju zjechał pierwszy egzemplarz. Miało to miejsce w zakładach znanych jako STAC (Shanghai Tractor and Automobile Corporation), czyli ówczesne wcielenie SAIC Volkswagen (którego już i pierwszy człon nazwy nie jest nam obcy). Produkcja masowa ruszyła pełną parą w 1985 r., a już rok później fabrykę opuścił egzemplarz numer 10000. Santany były powszechnie używane jako taksówki, radiowozy, pojazdy rządowe oraz nauka jazdy. Tłukli je najpierw z 87-konnym 1.6, a potem z 94-konnym 1.8, dostępnymi wyłącznie w manualu. W 1992 roku dorzucili też kombi, które było tym samym co europejski Passat B2 Variant.

Chińczycy tak bardzo wielbili Santanę, że nie byli w stanie się z nią rozstać aż do 2013 roku. W międzyczasie machnęli trzy liftingi (Santana 2000, Santana 3000 oraz Santana Vista), które były oczywiście paskudne, ale ludzie i tak to brali. Pierwszy lifting w ogóle przeprowadzono we współpracy z Volkswagen do Brasil, czyli mamy samochód o niemieckim rodowodzie, produkowany w Chinach z pomocą Brazylijczyków. Internacjonalizm pełnym dolotem. Ostatecznie w Państwie Środka zrobili ponad 3,5 miliona sztuk Santany.

A skoro jesteśmy jeszcze w temacie Azji – nasz bohater przebrnął również przez pewien epizod japoński

Jeśli myśleliście, że współpraca Nissana z Renault to jakaś anomalia, to uwaga – w 1981 roku ta pierwsza marka uznała, że fajnym pomysłem będzie produkować Volkswagena Santanę u siebie. Zaczyna się zachowawczo – ot, zaczęli go klepać w 1984 z trzema motorami do wyboru, trochę lepszymi niż u kolegów lubiących kurczaka po syczuańsku, to znaczy 100-konnym 1.8, 110-konnym 2.0 oraz 72-konnym turbodieslem 1.6. Nieco ciekawsza wydaje się wersja Xi5 Autobahn, która poza dwuwałkowym, 140-konnym 2.0 oferowała także welurowe fotele, elektryczny szyberdach i 14-calowe alufelgi (jakiś świr nawet próbuje taką sprzedać w Niemczech).

No, ale teraz pora na te ciekawsze detale, które pozwolą Wam zabłysnąć w towarzystwie na każdej parapetówie. Otóż Japończycy uznali, że w eleganckim sedanie nie wypada, żeby wycieraczki zasłaniały pole widzenia kierowcy, szczególnie niewysokiego. W związku z tym zaczęto tłoczyć zupełnie nowe maski (pokrywy silnika, znaczy się), w których wgłębienia na montaż wycieraczek pozwalały na ich spoczynek po stronie pasażera (porównajcie teraz Santanę Autobahn z Santaną z pierwszego zdjęcia w tym tekście – tą z blachami LNV 907Y). Istne szaleństwo. Ach, no i w ogóle japońskie Santany były o 5 mm węższe od pozostałych, ponieważ zetknięcie z wysokością podatku od szerokości powyżej 1690 mm skłaniało do popełnienia rytualnego sudoku.

Niestety, pomimo bycia prawie tak ciekawą patologią jak Saab 600, Nissantana nie podbiła serc Japończyków i przez siedem lat opchnęli ledwo 50000 egzemplarzy.

Co innego jednak sądzili mieszkańcy tej gorętszej z Ameryk

Przedstawiony w 1984 r. w kraju fajitas i tacos Volkswagen Corsar – tak go bowiem ochrzczono – z zewnątrz był identyczny jak amerykański Quantum. Z góry założono, że to co pod maską niespecjalnie interesuje Meksykanów, dlatego wrzucano tam tylko jeden silnik (85-konne 1.8 z gaźnikiem), ale za to można było wybierać pomiędzy 4-biegowym mieszadłem lub 3-biegowym leniuchem. Nieco mniej żałowano wyposażenia wnętrza, gdzie na Juanów i Migueli czekała klima, wspomaganie kierownicy, radio i cztery głośniki.

Z roku na rok było coraz lepiej i w 1985 r. Corsar otrzymał dodatkowy bieg, a w 1986 r. elektryczne szyby, centralny zamek i czarną skórę – oczywiście opcjonalnie, nie szalejmy. Niestety, jako że większość elementów do składania wozu przypływała prosto z Niemiec, produkcja zakończyła się wraz z końcem Passata B2 Sedan w Europie. Na pożegnanie, w 1988 r. można było sobie sprawić Corsara z dwukolorowym, czarno-srebrnym nadwoziem i full opcją, z myślą o przyciąganiu najlepszych lokalnych chiquitas.

Szczyt szczytów został osiągnięty jeszcze bardziej na południe. A gdzie? Oczywiście, że w Brazylii

Jeśli posiedliście już pewien stopień spaczenia graciarskiego, nie jest Wam obce, że w Ameryce Południowej mieszkają dobre świry. Tam albo liczą się pojazdy do bólu użytkowe, albo całkowicie bez sensu, czyli na przykład dwudrzwiowe sedany. A że Santanie najwidoczniej trudniej doczepić pakę, niż zaspawać tylne drzwi, zrobili z niego to drugie.

Tak – brazylijska Santana występowała w trzech odmianach – sedan 4-drzwiowy, 2-drzwiowy oraz kombi. Żeby nie było nam za łatwo, kombi nazwali Santana Quantum, a potem zmienili jego nazwę na samo Quantum.

Na początku, w 1984 r., wóz występował wyłącznie z 92-konnym 1.8 zasilanym benzyną lub etanolem. Cztery lata później pojawił się ten wzmocniony, ze 110-konną dwulitrówką, zwany Santana 2000 (również na benzynę lub etanol). Podobnie jak w Europie, dostępna była zarówno skrzynia manualna, jak i automatyczna, oraz całkiem długa lista wyposażenia dodatkowego, ponieważ może i w Brazylii jest biednie, ale fury biedacko wyglądać nie mogą.

Santana okazała się takim hitem, że ani przez myśl nikomu nie przeszło, żeby zatrzymywać produkcję równolegle z Niemcami. Co więcej, w 1991 r. z połączenia Volkswagen do Brasil i Forda powstał joint venture pod tytułem AutoLatina i wpompowali jeszcze więcej kasy w dalszy rozwój modelu. Znaczy… czy był to faktyczny rozwój jest kwestią sporną, ale w każdym razie ulepili lifting upodabniający Santanę do tej chińskiej 2000, a potem wymyślili, że równolegle będą sprzedawać samochód zwany Ford Versailles, będący tak naprawdę Santaną z innym przodem i bardziej luksusowym wyposażeniem.

Jeśli Wasze mózgi już się grzeją, to włączcie wentylator, gdyż to nie koniec. Przecież tak dobrym autem nie wypada się nie chwalić za granicą, wobec tego Argentyna najpierw w latach 1987-1991 otrzymywała Santany pod nazwą Volkswagen Carat, a następnie Fordy Versailles jako Fordy Galaxy. Wisienką na torcie było kombi nazwane Ford Royale, z początku dostępne tylko z trzema drzwiami. W 1996 roku nareszcie zakończono tę patologię, wprowadzając na rynek Forda Mondeo jak normalni ludzie.

Epizod fordowski nie zabił rzecz jasna naszej bohaterskiej Santany, którą męczyli do 2006 r. sprzedając 548494 egzemplarze w 22 lata.

Prawdziwą miłość do auta Brazylijczycy wyrazili tworząc prototyp Tecno II

Zbudowany w 1985 r. w São Bernardo do Campo czarny rycerz prezentował się jak przybysz z przyszłości. Niechaj Was nie zmyli porażająca liczba gadżetów i świecidełek – zadbano tu również o same osiągi. Tecno II otrzymała silnik wyciągnięty prosto ze Scirocco, z elektronicznym wtryskiem, dwoma wałkami w głowicy i szesnastoma zaworami, wypluwający 139 KM. O skuteczne zatrzymywanie się do zera dbały cztery wentylowane tarcze, a o zdolności pokonywania gorszych tras – napęd na cztery koła znany z Passata Syncro.

Wnętrze dosłownie obfitowało w bajery, przy których cyfrowy prędkościomierz wydaje się skromny. Santana Tecno II posiadała komputer pokładowy obliczający średnie zużycie paliwa i pokazujący średnią prędkość na danym dystansie, system informujący (werbalnie!) kierowcę o awariach, tempomat, alarm z pilotem, a także telewizor Panasonic, telefon i kalkulator HP. Całym tym sprzętem można było się rozkoszować ze skórzanych foteli Recaro, oczywiście regulowanych elektrycznie.

I tym samym zbliżamy się do końca naszej historii o cichym bohaterze zza zachodniej granicy

Volkswagen Santana nigdy nie stał się – przynajmniej w naszej świadomości – autem kultowym. Nie znajdziemy go na breloczkach i magnesach jak Fiatów 500 i Citroënów 2CV, ani na plakatach jak Ferrari F40 i Bugatti EB110, ani w czyichś marzeniach o przyziemnych autach jak Golfy I czy Mercedesy W123. Nie znajdziemy go też… w ogłoszeniach. Santana zniknęła niepostrzeżenie i bez szczególnej tęsknoty.

Nieliczne egzemplarze przewijają się na zlotach od czasu do czasu (ba, pod Stadion Narodowy ktoś nawet przyjeżdżał Quantumem na czarnych blachach!), ale ze świecą szukać zadbanej sztuki, traktowanej od lat jako potencjalny zabytek. Za przykład może posłużyć dawna Santana mojej znajomej, gdzie nasi już byli i przy włączaniu spryskiwaczy uruchamiał się klakson, a do alarmu były trzy piloty, z których działał tylko jeden i to nie za każdym razem. Za to z gaźnikowym 1.8 zrywała asfalt, a po długich wojażach wygodne fotele nie zachęcały pleców do natychmiastowego wyemancypowania się z ciała i udania się na tajski masaż.

Cichy bohater – tak opisałem Santanę i myślę, że ten epitet pasuje do niej jak znalazł. Nikt nie będzie pisał o niej książek i tatuował jej sobie na ramieniu, ale dla setek tysięcy Chińczyków i Brazylijczyków to właśnie ten niepozorny, teutoński, grubo ciosany sedan wywoła najcieplejsze wspomnienia.

A Wy? Pamiętacie jeszcze o Santanie?

Spodobał Ci się ten tekst? Rozważ postawienie nam wirtualnej kawy – dzięki!