Uszkodzony Lotus Esprit jest do kupienia za pół bańki. Cena nie wydaje się wygórowana

W 1983 r. na torach Formuły 1 pojawił się Lotus Type 92. Ze względu na niedobory mocy nie zapisał się w historii motorsportu jako zbytnio udana maszyna, za to przetarł szklaki dla przełomowego rozwiązania, które zmieniło podejście do projektowania aerodynamiki w samochodach wyścigowych i strojenia samochodów drogowych. Tym rozwiązaniem było aktywne zawieszenie, a prototypowy Lotus Esprit Turbo z takim właśnie rozwiązaniem jest na sprzedaż.

W erze tzw. efektu przypowierzchniowego bolidy Formuły 1 generowały większość docisku aerodynamicznego przez swoją podłogę. Oznaczało to potrzebę utrzymywania niewielkiego i jak najmniej zmiennego prześwitu na całej długości samochodu. Jeśli samochód siedział za wysoko – nie miał potrzebnego docisku by być konkurencyjnym w zakrętach. Jeśli siedział zbyt nisko – pojawiało się ryzyko szurania podłogą o asfalt, co natychmiastowo przerywało przepływ powietrza i powodowało gwałtowną stratę docisku (tzw. porpoising, który mogliśmy niedawno zaobserwować w bolidach F1 po ostatnich zmianach regulaminu technicznego).

Sposobem na rozwiązanie tego problemu było stosowanie niezwykle twardych sprężyn. Efektem ubocznym było zbyt sztywne zawieszenie, które przy wysokich prędkościach było bardzo męczące dla kierowcy, a w wolnych zakrętach (czyli tam, gdzie samochód wytwarza stosunkowo mało docisku) nie radziło sobie z wybieraniem nierówności i dochodziło do odbijania się kół od nawierzchni. Taki samochód był trudny w prowadzeniu i tracił ogromne ilości tzw. przyczepności mechanicznej.

Magiczne remedium

Wspomniane problemy bolidów F1 spędzały sen z powiek inżynierom Lotusa. Choć hasłem firmy jest słynne „upraszczanie i odejmowanie wagi” (simplify, then add lighness), to Lotus nie stronił od skomplikowanych i eksperymentalnych rozwiązań. Zastąpił stalowe sprężyny siłownikami hydraulicznymi – dzięki temu wszystkie koła miały zagwarantowane bardzo stabilne pokonywanie nierówności, istniała też możliwość płynnej kontroli prześwitu. Rozwiązanie to nie było w motoryzacji niczym nowym, jednak zwykle wiązało się z mocno „kanapowym” zachowaniem i swoistym „pływaniem”. Niezbyt pasuje to do idei trzymania stałego prześwitu i pochylenia zawieszenia.

Tutaj jednak do gry wstąpiła elektronika. Dzięki sieci czujników i komputerowi sterującemu, aktywne zawieszenie Lotusa mogło dowolnie zmieniać swoją sztywność i wysokość dla każdego koła z osobna. Wyścigowy Lotus mógł niemalże ignorować nierówności, jednocześnie pozostając przez cały czas poziomo względem podłoża (a w późniejszych wersjach nawet pochylać się do niektórych zakrętów).

Mułem testowym został Lotus Esprit

Lotus wiedział, że aktywne zawieszenie to technologia przełomowa i jej zastosowanie sięgać będzie daleko poza F1. W celach testowych powstał muł roboczy w postaci Lotusa Esprita wyposażonego w rozwiązanie nazwane po prostu „Lotus Active Suspension”. Z zewnątrz wyglądał jak zwykły Esprit, poza malowaniem inspirowanym bolidami sponsorowanymi przez John Player Special.

Jednak szybki rzut oka na zachowanie samochodu (film poniżej) pozwala zauważyć kosmiczną różnicę względem modelu drogowego. Dziennikarze, którzy mieli okazję się nim przejechać określili eksperymentalnego Esprita jako samochód równie komfortowy co Citroeny z hydropneumatycznym zawieszeniem, ale ze stabilnością i przyczepnością na torze zawstydzającymi droższe supersamochody.

Podobno miał osiągnąć 1,5 G na płycie poślizgowej na oponach drogowych. Przyznam, że mam problemy, żeby w to uwierzyć. Na tzw. skidpadzie wiele z zalet aktywnego zawieszenia nie ma wpływu na wynik końcowy, a głównym wrogiem są możliwości opony. W 1990 r. Corvette C4 ZR-1 pobiła rekord płyty poślizgowej magazynu MotorTrend z wynikiem 0,99 G. Jeśli wierzyć plotkom, Lotus Esprit z aktywnym zawieszeniem miał mieć o ponad 50 proc. lepsze osiągi 7 lat wcześniej.

Dalsze losy modelu

Jak wiemy, aktywne zawieszenie nie doczekało się premiery w drogowych modelach Esprita. Nie można jednak powiedzieć, że wspomniany Esprit się „zmarnował”. Służył jako demonstrator technologii i narzędzie do zbierania danych (pamiętajmy, że sporą częścią działalności Lotusa było i nadal jest doradztwo technologiczne, zwykle w temacie zawieszeń) oraz jako platforma do symulowania klasycznych systemów resorowania. Po zakończeniu projektu wspomniany Esprit zalegał nieużywany. Na szczęście w 2015 r. uniknął losu większości prototypów i mułów testowych – zamiast na szrot trafił do prywatnej kolekcji. Po dokonaniu napraw odnowiony Esprit zostanie puszczony dalej w świat.

Prototypowy Lotus Esprit Turbo to droga zabawa

27 stycznia opisywany Lotus trafi na aukcję Anglia Car Auctions, według szacunków ma zostać sprzedany za kwotę między 90 a 120 tys. funtów (462-616 tys. zł). Sporo jak na niesprawny samochód. Niesprawny, bo wspomniane naprawy objęły doprowadzenie do stanu fabrycznego całości samochodu… poza samym systemem aktywnego zawieszenia. Jeśli więc postanowicie kupić tego wyjątkowego Esprita, przygotujcie się na dodatkowe wydatki związane z przywróceniem funkcjonalności archaicznej elektroniki, która była do tego projektowana wyłącznie na użytek wewnętrzny Lotusa.

Mam tylko nadzieję, że ktokolwiek kupi ten wyjątkowy kawałek historii, doprowadzi aktywne zawieszenie do pełnej sprawności. Uważam też, że obowiązkiem nowego właściciela powinien być zakup opon jak najbardziej zbliżonych do oryginalnych Goodyearów NCT i zabranie Esprita na płytę poślizgową. 1,5 G czeka na weryfikację.

 

Zdjęcia Esprita: Anglia Car Auctions