Oto nowe, elektryczne Porsche Macan. Jest bardzo szybkie i wygląda jak kartofel

Spalinowe Porsche Macan lada chwila zakończy swoją karierę na Starym Kontynencie. Zastąpi je nowy model o napędzie elektrycznym.

Zanim zajmiemy się bohaterem dzisiejszego wpisu, dwa słowa wyjaśnienia, dlaczego spalinowe Porsche Macan wypadnie tylko z europejskiego rynku – na innych będzie bowiem nadal dostępne. Nie chodzi o normy emisji spalin, jak można by było się spodziewać – chodzi o bezpieczeństwo. I to nie bezpieczeństwo związane z jazdą czy ochroną w razie wypadku, a o bezpieczeństwo danych cyfrowych. Po prostu spalinowy Macan nie spełnia nowych europejskich norm w tych zakresie, a przystosowanie modelu byłoby zbyt drogie zważywszy na przewidywany czas na rynku, jaki mu pozostał (produkcja ma się planowo zakończyć w 2026 r.).

Elektryczne Porsche Macan wchodzi na rynek po 10 latach od premiery poprzednika

10 lat obecności na rynku to bardzo dobry wynik (plus jeszcze te 2 przewidywane). Ale choć Macan z silnikami spalinowymi nadal sprzedaje się bardzo dobrze, to nie można było przespać tematu i Porsche musiało przygotować coś na nowe czasy. Zwłaszcza że lada chwila na rynkach UE zrobiłaby się dziura w ofercie.

Nowy SUV przypomina poprzednią generację tylko we wnętrzu – a i to tylko do momentu bezpośredniego porównania desek rozdzielczych obu Macanów. Wygląda to tak:

Szczerze mówiąc w informacji prasowej w sekcji dotyczącej kabiny pasażerskiej nie widzę zbyt wielu ciekawych elementów. Z punktu widzenia dynamiki prowadzenia ważne jest, że fotele są umieszczone o 28 mm niżej niż w spalinowym odpowiedniku nowego Porsche. Poza tym teraz każdy patrzy na to, ile cali mają ekrany (a przynajmniej tak sądzi marketing), więc służę informacją: wyświetlacz przed kierowcą ma 12,6 cala, a wyświetlacz centralny – 10,9 cala – tyle samo, co opcjonalny dodatkowy ekran przed pasażerem. Wyświetlacz przezierny może natomiast wyświetlać obraz w technologii rozszerzonej rzeczywistości – kierowca ma wrażenie, że 10 m przed nim znajduje się 87-calowy ekran płynnie łączący świat realny ze wskazaniami np. z nawigacji.

Na zewnątrz sytuacja ma się gorzej. Tak, po oświetleniu łatwo rozpoznać, że mamy do czynienia z Porsche, ale pas przedni ze względu na oddzielenie reflektorów głównych od segmentów ze światłami do jazdy dziennej zaczął przypominać m.in. Hyundaie i chińskie Nio, natomiast tył… Tył, moi mili, to największy problem tego auta, bo w głównej mierze odpowiada za kartoflowatość sylwetki. A powód takiego stanu rzeczy jest bardzo prosty. Pozwólcie, że ponownie posłużę się porównaniem z poprzednią generacją:

Widzicie, w czym kłopot? Tak – w braku spoilera dachowego. Nie mówię, że ma być jakoś super duży i tak dalej, ale moim zdaniem to serio bardzo by pomogło. No i można by było pod nim schować wycieraczkę, a nie jeździć z brudną tylną szybą jak zwierzę (aktualizacja: tylna wycieraczka jest opcjonalna). W zamian zastosowano wysuwany spoiler pod tylną szybą. Pokazałbym Wam jego zdjęcie, ale z niewiadomych powodów mnóstwo zdjęć nowego modelu nie dość, że jest niewyraźna, to jeszcze ma tyle ziarna, jakby w Zuffenhausen chcieli wykarmić wszystkie okoliczne wróble. I wróble z sąsiednich miast też.

Nowy SUV Porsche bazuje na innej platformie – Premium Platform Electric (PPE)

Ma to oczywiście swoje odzwierciedlenie w wymiarach. Elektryczne Porsche Macan ma 4784 mm długości, 1938 mm szerokości i 2893 mm rozstawu osi, a wysokość auta wynosi 1622 mm. W dotychczas oferowanym modelu wymiary te wynoszą odpowiednio: do 4726 mm, 1923 mm, 2807 mm oraz 1624 mm.

Bagażnik mieści do 540 l (zależnie od specyfikacji auta), do dyspozycji jest też 84-litrowy frunk. Jeśli ktoś będzie potrzebować więcej miejsca na bagaż, po złożeniu drugiego rzędu siedzeń można tam uzyskać maksymalnie 1348 l.

W płycie podłogowej umieszczono litowo-jonowy akumulator trakcyjny o pojemności 100 kWh brutto (95 kWh netto), który można ładować mocą do maksymalnie 270 kW (przy ładowaniu prądem stałym). Układ pracuje pod napięciem 800 V. W przypadku jeśli ładowarka oferuje jedynie 400 V, to samochód dzieli akumulator na dwa mniejsze, które można ładować właśnie z takim napięciem – i z mocą 135 kW. Jest też opcja ładowania prądem przemiennym z wallboxa – wtedy moc ładowania sięga 11 kW. Przy najbardziej sprzyjających warunkach (wspomniane ładowanie mocą 270 kW), uzupełnienie energii z 10 do 80 proc. naładowania ma zajmować 21 minut.

Porsche obiecuje, że elektryczny Macan przejedzie od 591 do 613 km w trybie mieszanym, zależnie od wersji. Oczywiście są to dane zgodne z WLTP, więc niekoniecznie bliskie realnym. Starano się jednak o możliwie jak najbardziej opływowe nadwozie – elementy aktywnie i pasywnie wpływające na aerodynamikę zapewniły współczynnik oporu powietrza na poziomie 0,25 – dla porównania, dla VW Passata B8 wynosi on ok. 0,28.

No dobrze, a co w ogóle będzie zasilane tym litowo-jonowym akumulatorem?

Silniki elektryczne będą zasilane, ot co. Ha, nie spodziewaliście się tego.

Moc układu napędowego bazowego Macana 4 ma wynosić 408 KM (w trybie Launch Control), natomiast Macana Turbo – do 639 KM. Maksymalny moment obrotowy Czwórki wynosi 650 Nm, a nieposiadającego turbodoładowania Turbo – 1130 Nm. Ma to umożliwiać przyspieszanie do 100 km/h w 5,2 (Macan 4) lub 3,3 s (Macan Turbo) oraz osiągnięcie prędkości maksymalnej na poziomie od 220 do 260 km/h, zależnie od wersji.

Elektryczne Porsche Macan jest już dostępne

Na auto można już składać zamówienia także w polskich salonach Porsche, znamy też ceny. Macan 4 kosztuje 386 tys. zł (bez opcji), a Macan Turbo – 526 tys. zł. W zasadzie to nie jest aż tak źle z tymi cenami biorąc pod uwagę, że spalinowy Macan T (6,2 s do 100 km/h) kosztuje 319 tys. zł, a topowy spośród napędzanych sokiem z dinozaurów wariant – GTS (4,3-4,5 s do 100 km/h) – 457 tys. zł. Jasne, wychodzi drożej za auto o podobnych lub mniejszych możliwościach – ale nie o tyle drożej, o ile bym się spodziewał.

Ale wtedy następuje ta chwila, gdy zerkam znowu na zdjęcia tego ziemniaka, tej bulwy, tej pyry… i jednak stwierdzam, że nie chciałbym tego w żadnej cenie.