Gdyby mi ktoś powiedział dekadę temu, że Toyota będzie chciała robić sportowe auta z charakterem, to nie uwierzyłbym. A jednak wiceprezes Yuki Nakajima powiedział, że pojawi się nowa Toyota Celica – trwają już nad nią prace.
Póki jeszcze nowa Toyota Celica nie pojawiła się na rynku, i tak wstydu nie ma. Na ten moment mamy bowiem: GR Yarisa, GR Corollę która być może zawita do Europy, są też – póki co – GR86 oraz GR Supra. Nowa Celica według plotek ma mieć napęd na 4 koła w topowej wersji. Oczywiście na premierę czy choćby większą ilość informacji będziemy musieli poczekać, więc by umilić czas związany z oczekiwaniem na nową generację tego auta, opowiem o najciekawszych odmianach Celiki w jej dotychczasowej historii. Postarałem się wybrać po jednym aucie z każdej generacji, choć są i wyjątki.
Toyota Celica 2000 GT Liftback – I generacja
Pierwsza Celica była produkowana w latach 1970-1977. Było to nieduże sportowe auto z napędem na tył, dzięki przystępnej cenie – niższej niż np. w przypadku Nissana Fairlady Z – dostępne dla dużej grupy osób.
Wybrałem wersję Liftback z powodu jej stylistyki. Na pierwszy rzut oka auto można pomylić z pierwszą generacją Forda Mustanga. Oczywiście nie można było liczyć na to, żeby auto było tak mocne jak np. Shelby GT350, czy Mustangi Mach 1 i Boss 302, ale najmocniejsza wersja Celiki, czyli 2000 GT, miała większą moc (ok. 140-145 KM) od bazowych Mustangów 2.8 R6 (106 KM) i 3.3 R6 (122 KM).
Ważąca niewiele ponad tonę Toyota Celica 2000 GT osiągała setkę w ok. 10 s i rozpędzała się do 183 km/h. Całkiem żwawe i całkiem efektownie prezentujące się auto dla mas.
Toyota Celica XX (Celica Supra) – II generacja
Gdy pojawiła się druga generacja, stało się jasne, że Toyota chciała tym razem zawalczyć także o klientów, którzy wcześniej interesowali się wspomnianym wcześniej Nissanem z linii Z (wówczas 260/280Z). Na rynku japońskim auto nosiło nazwę Celica XX, z kolei wszędzie indziej było znane jako Celica Supra. Od zwykłej Celiki była dłuższa o blisko 20 centymetrów.
Stosowano tu również większe jednostki napędowe. W przypadku zwykłej Celiki przez całą jej historię stosowano silniki R4. Natomiast w modelu Celica XX/Celica Supra były to jednostki R6:
- 2.0 (125 KM, 184 Nm);
- 2.6 (111-140 KM, 184 Nm);
- 2.8 (118 KM, 197 Nm).
Napęd na tył, do tego pięciobiegowa skrzynia biegów lub czterobiegowa automatyczna. Samochód ten jest o tyle ważny, że w praktyce stanowi też pierwszą kartę w historii Supry – choć przez nie jedną, a dwie generacje tym mianem określano po prostu najmocniejsze Celiki.
Toyota Celica 1800 GT-TR – III generacja
Toyota również włączyła się do rywalizacji w rajdowej grupie B. Używali w niej Celiki Twin-Cam Turbo, która była całkiem mocna (320 KM), ale po pierwsze były już w rajdach obecne mocniejsze auta, a po drugie cała moc trafiała na tylną oś. Co prawda Lancia z modelem 037 udowodniła, że dało się wygrać z czteronapędowym Audi quattro, ale Toyota nie miała na tym polu równie spektakularnych sukcesów.
Wówczas wymagano wyprodukowania drogowej wersji auta rajdowego. Na rynku europejskim klienci doczekali się odmiany GT-TS, która miała moc 180 KM. Wyprodukowano tylko 200 sztuk.
Japończycy na swoim rynku otrzymali model 1800 GT-TR. Pod maską znalazła 1,8-litrowa jednostka 3T-GTE z turbodoładowaniem. Silnik był nowoczesny i całkiem mocny, osiągając z tej pojemności 160 KM.
Co ważne, była to ostatnia Celica z napędem na tył. Ale nie martwcie się, bo nowsze modele wcale niekoniecznie musiały zadowolić się napędzaną wyłącznie osią przednią.
Toyota Celica Turbo 4WD (ST165) – IV generacja
Od czwartej generacji model Celica stał się samochodem przednionapędowym, ale uwaga ta nie dotyczyła topowego wariantu. Jak nazwa wskazuje, Toyota Celica Turbo 4WD miała napędzane wszystkie 4 koła – co przy okazji miało dawać większe szanse w rajdach.
Ta wersja nosiła różne nazwy zależnie od rynku, na którym ją oferowano. Było to albo Turbo 4WD, albo GT-Four, albo – w USA – All-Trac Turbo. Do napędu wykorzystano 2-litrowy silnik 3S-GTE, który osiągał od 185 do 193 KM i od 250 do 258 Nm, zależnie od rynku.
Wystarczało to na setkę w czasie poniżej 8 s, a prędkość maksymalna wynosiła ok. 220-223 km/h – całkiem nieźle jak na relatywnie wysoką w tym segmencie masę własną na poziomie 1450-1480 kg.
Wersja rajdowa wygrała trzynaście rajdów w mistrzostwach świata, a w 1990 r. swój tytuł mistrza świata wywalczył Carlos Sainz. W Polsce takim autem dwa tytuły rajdowego Mistrza Polski wywalczył Paweł Przybylski, w latach 1993 i 1994.
Toyota Celica GT-Four RC (ST185) – V generacja
Toyota Celica GT-Four pojawiła się również w 5. generacji, produkowanej w latach 1989-1995. Najciekawsza była przede wszystkim odmiana RC – był to skrót od Rally Champion. Auto oferowano na rynku japońskim – w Europie mieliśmy odmianę Carlos Sainz Limited Edition, Australijczycy natomiast – Group A Rallye. Auto powstało by spełnić wymogi homologacyjne na rajdowy sezon 1992, na wszystkich rynkach sprzedano 5 tys. egzemplarzy.
Od zwykłej GT-Four Celica RC wyróżniała się wizualnie dodatkowym wlotem na masce oraz innym zderzakiem. Od strony technicznej zmieniono również między innymi chłodnicę czy skrócono skok dźwigni zmiany biegów. Na tylnej osi pojawił się dyferencjał typu TorSen, zastosowano także wodny intercooler zamiast stosowanej w zwykłej GT-Four chłodnicy powietrza doładowującego montowanej nad silnikiem (TMIC – Top Mounted Intercooler).
GT-Four CS Limited Edition oraz RC miały ten sam doładowany dwulitrowy silnik o oznaczeniu 3S-GTE – tak jak starsza Celica ST165. W Europie te auta osiągały 208 KM, z kolei w Japonii nawet 230 KM.
Wersja rajdowa Celiki ST185 to najbardziej utytułowane auto w historii japońskiej marki. Szesnaście wygranych rajdów w mistrzostwach świata, trzy tytuły mistrzowskie kierowców Toyoty w latach 1992-1994 oraz dwa tytuły mistrzowskie Toyoty wśród konstruktorów w latach 1993-1994 to wyniki godne uwagi. Polscy kibice mogą pamiętać pierwsze duże sukcesy Krzysztofa Hołowczyca za kierownicą tej Toyoty.
Toyota Celica GT-Four WRC (ST205) – VI generacja
Tę generację możemy w Polsce kojarzyć nie tylko z dróg, ale i z filmu „Chłopaki nie płaczą” – zagrał tam żółty egzemplarz Jarosława Psikuty, którego grał wówczas Paweł Deląg. Jednak najciekawsza była w wypadku tej generacji odmiana GT-Four. Z wyglądu auto może trochę przypominać większą od niej Suprę, jeśli chodzi o swoją sylwetkę.
Flagową wersję łatwo odróżnić po innym przednim zderzaku z dodatkową kratką. Jest również dodatkowy wlot na masce czy nakładki progów. W 1994 r. wyprodukowano 2,5 tys. sztuk edycji WRC, żeby uzyskać homologację na rajdowy sezon 1995. Toyota Celica GT-Four WRC nie posiadała ABS-u, miała natomiast m.in. natrysk wody na chłodnicę i system przeciwdziałający występowaniu tzw. turbodziury.
To już był naprawdę szybki wóz. Wersja eksportowa miała 242 KM, z kolei na rynku japońskim moc sięgała 255 KM. Auto było w stanie osiągać setkę w czasie 6 s i rozpędzić się do ponad 240 km/h.
Wersja rajdowa natomiast jest kojarzona głównie z oszustwem związanym ze zwężką układu dolotowego, która… mogła się przesuwać, umożliwiając docieranie do turbiny większej ilości powietrza. To dawało nielegalną przewagę Toyocie w rywalizacji z Subaru i Mitsubishi, i to sporą – szacuje się, że moc silnika wzrastała o blisko 50 KM. Przez to Toyota została wykluczona z wyników sezonu 1995 oraz zawieszona na sezon 1996. Kierowcy natomiast zostali wykluczeni z klasyfikacji generalnej.
Toyota Ultimate Concept – VII generacja
Ostatnia do tej pory generacja Celiki. Straciła ona wersję GT-Four i była autem wyglądającym na szybsze niż było w rzeczywistości (red. Jończyk może potwierdzić te słowa). Okej, wersja TS z silnikiem 2ZZ-GE o mocy 192 KM zapewniała już naprawdę fajne osiągi, ale miała napęd tylko na przednią oś.
Jednak był projekt, który przebijał wręcz wszystkie „drogowe rajdówki” w postaci poprzednich generacji modelu Celica. Było to dzieło TRD (Toyota Racing Development) oraz Rod Millen Motosports.
Poszerzone nadwozie, zmodyfikowane zderzaki, ogromne skrzydło na klapie bagażnika czy charakterystycznie wyglądające końcówki układu wydechowego – ten samochód wyglądał na naprawdę szybki. Gdy po raz pierwszy spojrzałem na ten przód, miałem przed oczami bolid Formuły 1.
Zastosowano tu 2-litrowy silnik z turbodoładowaniem, wywodzący się z wyścigowego auta z serii IMSA GTP z początku lat 90. Dokonano jeszcze dalszych modyfikacji, jak np. zwiększenie średnicy cylindrów. W efekcie wykrzesano ponad 500 KM i 460 Nm, co oznacza, że taka Toyota Celica była mocniejsza od chociażby Ferrari 550 Maranello.
Cała moc trafiała na obie osie poprzez pięciobiegową ręczną skrzynię biegów. Projekt nie trafił do produkcji, pomimo tego, że to był pomysł między innymi szefostwa Toyoty na rynek USA.
Po 7. generacji Celiki nastała cisza w eterze. Liczę jednak – i myślę, że Wy też – że nowa Toyota Celica będzie co najmniej tak interesująca, jak któraś z powyższych odmian.
Tego sobie i Wam życzę.
