Jego głównym problemem jest konfigurator. Nowe Audi A5 Limousine TFSI quattro – test

Muszę przyznać, że nie jestem szczególnym fanem współczesnych samochodów. Nie jestem do nich negatywnie nastawiony, po prostu do tej pory w większości nie były to produkty tworzone pod mój gust. Nie przejmowałem się tym zbytnio, gdyż mam absolutnie ogromny wybór aut, które wpisują się w moje oczekiwania. O dziwo, nowe Audi A5 Limousine w trakcie kilku dni wpisało się do tego grona.

Nie da się ukryć, że Audi nieco zamieszało z nazwami swoich nowszych modeli. Pierwotny plan był taki, by parzyste oznaczenia otrzymały samochody o napędzie elektrycznym, a nieparzyste – te spalinowe i hybrydowe. Stąd następca Audi A4 nazywa się A5 i zastępuje po części oba te modele. Co prawda później plany marki zmieniły się i już np. elektryczny odpowiednik A6 to… po prostu A6 e-tron, ale nie uznano za słuszne, by jeszcze bardziej mieszać w oznaczeniach nowego modelu segmentu D, opisywanego dziś nowego A5.

Nowe Audi A5 można by było uznać za sedana, gdybyśmy się zbytnio nie przyglądali

To jednak byłby błąd, bo co prawda tylna część nadwozia jest wyraźnie zarysowana, a na dodatek producent określa to auto mianem Limousine, jednak klapa unosi się razem z szybą. To bardzo duży plus, zwłaszcza że przestrzeń bagażowa jest naprawdę długa, załadunek jest zatem ułatwiony. W ramach ciekawostki warto jednak dodać, że na rynku chińskim oferowane jest też nowe Audi A5L, które… faktycznie jest sedanem. Z gamy modeli o oznaczeniach A5 zniknęły więc wersje coupe i kabriolet, ale doszedł sedan (choć nie u nas) i kombi, tradycyjnie u Audi zwane Avant.

Do mojej dyspozycji oddano egzemplarz z pakietem S-line i sportowym zawieszeniem. Konfiguracja jest więc podobna do tej z testowanego przez kolegę Piotra Audi A3, ale o zawieszeniu rozpiszę się szerzej odrobinę później.

Pod maską zagościł silnik 2.0 TFSI o pasującej tu mocy 204 KM. Linia nowego Audi A5 jest naprawdę harmonijna i spójna, szczególnie z pakietem S-line – szkoda tylko, że nie ma co liczyć na koszty rzędu 2620 zł, jak sugerowałby to konfigurator. Wybór pakietu wymusza bowiem dobranie kolejnych opcji, więc w praktyce za S-line dopłaca się co najmniej… 11860 zł, ponieważ trzeba dorzucić 19-calowe felgi za 9240 zł. S-line ze sportowym zawieszeniem to kwota wyższa o kolejne 1750 zł. Lepiej wybrać pakiet promocyjny Exterieur za niespełna 12 tys. zł – lakier metaliczny lub perłowy oraz zawieszenie sportowe są tu w cenie. Tak czy owak – smutno trochę po ponownym spojrzeniu na te obiecywane 2620 zł…

Wyjdźmy jednak z konfiguratora i wróćmy do samochodu. Światła witają nas atrakcyjną animacją, na szczęście na listwę łączącą lampy zdecydowano się tylko z tyłu. Ja co prawda bardzo lubię te „ejtisowe” paski świateł przeżywające swój renesans, niemniej przód nowego Audi A5 po prostu by do nich nie pasował. Co ciekawe, stracił on na agresji względem swojego poprzednika. Jak na dzisiejsze czasy rzekłbym, że zaprojektowano go dość zachowawczo. To jednak bardzo dobrze, auto jest eleganckie i przyciąga wzrok.

Nowe Audi A5 jest naszpikowane technologią

Nie da się ukryć, że nowe A5 jest faktycznie zupełnie nowym samochodem. Zdecydowanie odróżnia się on od swojego poprzednika wpisując się w obecny język stylistyczny marki. To duży, proporcjonalny liftback, który chciałby być sedanem. Co rozumiemy przez duży? Znane i lubiane Audi A6 C6 było o zaledwie 9 centymetrów dłuższe, 1,5 centrymetra wyższe i pół centymetra… węższe. Mimo charakterystycznego dla współczesnych samochodów zabudowania przestrzeni pasażerskiej (i tak przyzwoicie zresztą oszklonej), miejsca dla pasażerów jest sporo. Nieco gorzej niestety wypada przestrzeń bagażowa, która wynosi 445 litrów w testowanej odmianie. Dostęp do bagażnika może być ułatwiony za pośrednictwem elektrycznie unoszonej klapy z aktywacją ruchem nogą pod zderzakiem. Może, ponieważ na wiele prób funkcję tę udało mi się uruchomić tylko raz.

Kiedy już zapakujemy bagaże i spróbujemy zająć miejsce wewnątrz, czeka na nas pierwsza niespodzianka. Klamki mają bowiem jedynie postać uchwytów do trzymania drzwi, za odryglowanie zamka centralnego odpowiada czujnik dotyku znajdujący się tam, gdzie trafiają nasze palce. Chwilę zajęło mi przyzwyczajenie się do tego rozwiązania, jednak na drugi dzień uznajemy to po prostu za standard. Wnętrze testowanego egzemplarza wita nas świetnymi, naprawdę komfortowymi fotelami sportowymi z pakietu S-line, które kosztują 10850 złotych, jeśli satysfakcjonuje nas tapicerka z tkaniny, lub od niespełna 15500 złotych, jeśli musi być cokolwiek innego. W testowanym aucie fotele z tapicerką łączoną z mikrofibry Dinamica i czarnej skóry to koszt 16980 złotych, ale chętni mogą zapłacić i 4-krotnie więcej przy wyborze najdroższej opcji (optymistycznie zakładając, że dobrali już sobie wcześniej pakiet za kolejne 20 patyków i kilka innych drobiazgów, bo jeśli nie, to konfigurator dorzuci jeszcze to do ceny).

Fotele charakteryzują się świetnym wyprofilowaniem i gwarantują dobre podparcie na całej długości. Regulacja odbywa się elektrycznie, włącznie z odcinkiem lędźwiowym regulowanym w dwóch płaszczyznach. Jedynym elementem, którego położenie możemy zmienić ręcznie, jest podparcie ud w przedniej części siedziska. Trzystopniowe ogrzewanie jest dobrze wyważone i zadowoli większość pasażerów – wszystkie trzy stopnie są realnie użyteczne. Ciekawy jest zakres regulacji wysokości siedziska, możemy bowiem siedzieć nisko lub niżej. Kierowca średniego wzrostu będzie czuł się „zbunkrowany”, co jednak pasuje do tego samochodu i szczególnie nie przeszkadza.

Deskę rozdzielczą zaprojektowano schludnie, wygląda lepiej niż na zdjęciach

Ergonomia, wliczając w to system Audi MMI po zapoznaniu się z funkcjami interfejsu, jest wzorowa. Wszystko jest dokładnie tam gdzie się tego spodziewamy. Możecie jednak odpuścić kierownicę sportową, zwykła pasowałaby tu moim zdaniem lepiej.

Zgodnie ze współczesnymi trendami liczba przycisków została ograniczona do minimum, ale większość kluczowych funkcji obsłużymy tymi, które mamy do dyspozycji na kierownicy i konsoli centralnej. Sporą część pozostałych można ogarnąć ze wsparciem asystenta głosowego. Kierownica pozwoli nam na obsłużenie funkcji wyświetlacza głównego i komputera pokładowego.

Na konsoli centralnej znajduje się przycisk do uruchamiania silnika, gałka do sterowania odtwarzaczem, dedykowane przyciski do obsługi asystentów parkowania, wybierak skrzyni biegów oraz zintegrowany panel pozwalający na wybór trybu jazdy, wyłączenie start-stop, włączenie świateł awaryjnych i wyłączenie kontroli trakcji. Szczerze mówiąc nie wiem, czy ten panel ma jakiś fizyczny skok czy za odczucie odpowiada jedynie haptyka. Jeśli to ten drugi wariant, to jest on absolutnie perfekcyjny. Podobnie jest z doborem funkcji obsługiwanych za jego pomocą. Czy jest idealnie? Prawie. Konsola centralna wykończona w piano black ma niestety tendencję nie tylko do zbierania odcisków palców, ale także zarysowań – czyli dokładnie tak jak w testowanym wcześniej przez nas Audi A3 i… dokładnie tak, jak spodziewamy się po piano black. Odbierając auto z przebiegiem poniżej 5000 km widziałem już pierwsze ryski.

Interfejs użytkownika w nowym Audi A5 to dowód na to, że ekrany mogą stanowić wzór użyteczności

Z początku co prawda możecie odnosić inne wrażenie, ale minie ono po góra kilkunastu minutach. Audi MMI oparty o Android Automotive (jeśli wierzyć danym w systemie, w trakcie testu pod kontrolą Androida 12) to rozwiązanie naprawdę przyjazne, czytelne i bardzo responsywne. Skonstruowano go tak, aby nie rozpraszać zanadto kierowcy w trakcie jazdy. Asystent głosowy, choć intonację ma podobną do obecnego głosu Google Maps, wykonuje swoje zadania bez zająknięcia. Ustawienie temperatury czy trybu jazdy nie będzie stanowić dla niego najmniejszego wyzwania. W drugiej połowie testu patrzyłem na ekran raczej z przyzwyczajenia.

Na ogromną pochwałę zasługuje fabryczna nawigacja. Polecenia można wprowadzać głosowo, asystent doboru pasa działa z odpowiednim wyprzedzeniem i jest bezbłędny, zaś sama mapa jest duża i czytelna. Telefon do odtwarzania podłączałem zwykle przez Bluetooth, nie używając Android Auto. Audi MMI jest na tyle dobre, że po prostu nie ma takiej potrzeby.

Ekran przed kierowcą jest czytelny i elegancki, bez zbędnych fajerwerków. Brakuje mi jednak obecnej jakiś czas temu w autach koncernu VAG możliwości wyświetlania mapy i dwóch „analogowych” zegarów. Tych ostatnich też tu nie uświadczymy. Co prawda w zależności od ustawionego trybu będziemy widzieć paski z wartościami kluczowymi, natomiast okrągłe zegary byłyby miłym dodatkiem.

Ekran przed pasażerem jest gadżetem, z punktu widzenia kierowcy jego ewentualna obecność jest zupełnie nieistotna. Moja żona doceniła jego obecność w charakterze zegarka, resztę funkcji uznała za nieistotne. Jest jednak jeden haczyk – jeśli nie dopłacimy za jego obecność, to przed pasażerem będzie się pysznić wielka połać plastiku przypominająca, że oto kupiłeś samochód premium, a poskąpiłeś tak bardzo, że Molier przewraca się w grobie.

Zespół ekranów ma w zasadzie jedną większą wadę – pomiędzy ekranem środkowym i pasażera nagrzewa się niemiłosiernie. No dobra, półtorej: chodzi oczywiście o ślady palców, ale przez lata użytkowania smartfonów chyba się do nich przyzwyczailiśmy… Jeśli natomiast w dalszym ciągu nie jesteś przekonany co do tego, czy ekrany to dobre rozwiązanie – serdecznie zachęcam do zapoznania się z nowym Audi A5.

O odpowiednie udźwiękowienie w samochodzie testowym dbał Audi sound system, 10-głośnikowy układ o przyjemnym, głębokim brzmieniu. Zarówno muzyka jak i audiobooki będą docierały do uszu w sposób satysfakcjonujący i wyraźny. Swoją drogą serdecznie polecam audiobook „Potężni Ryżodawcy” autorstwa Dżonego Operatora. Rozrywka jest absolutnie przednia i towarzyszyła mi przez większość testu. Sam Dżony nie zapłacił mi za placement, audiobooka również kupiłem z własnej inicjatywy. Serdecznie polecam, bo chłopak wykonał kawał dobrej roboty. Audi sound system w teorii kosztuje 1290 złotych, w praktyce wymaga dobrania jednego z dostępnych pakietów – np. Technology kosztującego 20960 złotych lub Business za 8600 złotych. Bardziej wymagający mogą się zdecydować na jeden z dwóch systemów audio Bang & Olufsen.

Zaopiekuje się Tobą jednocześnie się nie narzucając… z jednym istotnym wyjątkiem

Wspomniany wyżej pakiet Technology zawiera w sobie między innymi asystentów kierowcy opartych o system czujników i kamer 360 stopni, dostęp bezkluczykowego, wspomnianego wyżej asystenta głosowego oraz integrację ze smartfonem w imponującym zakresie. Zestaw kamer i czujników nie pozostawia niczego do życzenia. Oprócz asystenta pasa ruchu, wyjazdu z miejsca parkingowego i aktywnego tempomatu samochód ostrzega także przed zagrożeniem wynikającym z otwarcia drzwi przed nadjeżdżającym pojazdem. To wszystko jednak dzieje się niejako w tle i nie zaznacza zbyt wyraźnie swojej obecności.

Nie ma jednak róży bez kolców. Z bliżej nieokreślonych powodów kilkukrotnie dostawałem komunikat o niesprawności systemu ostrzegania przed kolizją. Domniemam, że zostanie to załatane przez wsparcie OTA. Dużo bardziej niepokojąca okazała się inna rzecz. System wykrywania kolizji jest zdecydowanie zbyt wrażliwy. Jeśli duży pojazd mija nas w zbyt małej w ocenie systemu odległości – ten dusi nas pasem bezpieczeństwa zaciskając go zanadto. O ile to jeszcze mogę zrozumieć, o tyle powtarzanie tego samego w wyniku obecności parkującego równolegle za moimi plecami Fiata 500 czy przejechania przez próg zwalniający (sic!) jest mocno niepokojące. Tu również liczę na aktualizację.

Jak jeździ nowe Audi A5 Limousine? Stosownie do wyglądu

Czyli bardzo dynamicznie. Do mojej dyspozycji oddano samochód z napędem benzynowym o pojemności dwóch litrów, w mocniejszym wariancie o mocy 204 KM (jest też dostępna wersja 150-konna) z napędem quattro oraz siedmiobiegową skrzynią S-tronic, manuala nie przewidziano. Przyspieszenie do setki trwa według danych 7,6 sekundy, zaś teoretyczna prędkość maksymalna to 245 kilometrów na godzinę. Napęd ten sprawnie rozpędza ważący około 1850 kg samochód, w żadnym zakresie prędkości nie brakuje mocy.

Reakcja na gaz zależy od trybu jazdy. W trybie Dynamic jest niemal natychmiastowa, natomiast Comfort, Efficency i Balanced wydają się być nieco ospałe. Auto nie traci wtedy co prawda wigoru, ale nadają się one raczej do spokojniejszej jazdy. Miłym dodatkiem jest tu napęd quattro, bynajmniej nie przez swój utarty przez dekady status. To po prostu bardzo dobrze wyważony napęd, który w zasadzie eliminuje potrzebę posiadania systemu kontroli trakcji – nie zauważyłem żadnej różnicy w prowadzeniu po wyłączeniu go. W połączeniu ze sportowym zawieszeniem, daje kierowcy dużą pewność prowadzenia. Przyznam, że próbowałem wyprowadzić nowe Audi A5 z równowagi, gdy miejsce i warunki na to pozwalały, ale bez ruchów które mogłyby zostać uznane za durne po prostu nie udało mi się wywołać znaczącej pod- ani nadsterowności, których nie udałoby się opanować.

Układ kierowniczy jest bezpośredni, sportowe fotele dają duże odczucie tego co obecnie dzieje się z samochodem, natomiast zestopniowanie skrzyni biegów pozwala na pokonywanie zakrętów bez zmieniania przełożeń mając do dyspozycji maksymalny moment obrotowy w szerokim zakresie (340 niutonometrów dostępnych jest od 2 do 4 tysięcy obrotów na minutę). O ile mogę zgodzić się z red. Piotrem, że sportowe zawieszenie nieszczególnie sprawdza się w A3 z dieslem, o tyle tutaj jest jak najbardziej do rozważenia. Samochód nie ma tendencji do nurkowania, zaś zdecydowane tłumienie nierówności podnosi pewność prowadzenia.

Nie musimy jednak obawiać się o brak komfortu. Nawet na felgach w rozmiarze 20 cali (opcja za 18670 złotych) pracę zawieszenia odczujemy jedynie na poprzecznych nierównościach, występujących na przykład na obwodnicy Warszawy w tunelu pod Ursynowem. Oczywiście cudów nie ma – przejazd przez dziury o głębokości kilku centymetrów, w które wpada całe koło nie pozostają bez znaczenia, ale obawiam się, że w Citroenie C6 też byśmy je zauważyli – choć może w nieco mniejszym stopniu. Tu jest naprawdę zaskakująco dobrze. Możecie mieć pewność, że 500 km zrobione na tzw. strzała nie odbije się czkawką na integralności kręgosłupa.

Mówiąc o komforcie jazdy, nie sposób nie pochwalić reflektorów adaptacyjnych Matrix LED (także będących częścią pakietu Technology). O odpowiedni nastrój w kabinie dba także oświetlenie ambientowe. Skrajne części pasków na podszybiu „pływają” na zielono, sygnalizując włączony kierunkowskaz.

Bardzo pozytywnie zaskakuje spalanie. W mieście w trybie Dynamic korzystając z możliwości auta nie udało mi się przekroczyć 13 litrów na 100 kilometrów i 11 litrów w trybie Efficiency. Przy prędkościach autostradowych spalanie wynosi 7,2 litra na 100 kilometrów, na drodze ekspresowej 6,5 litra, zaś przy prędkości 90 km/h spada do… 5 litrów na sto kilometrów. Warto przy tym wspomnieć, że ten model nie dysponuje żadnym układem hybrydowym – nawet tak zwaną miękką hybrydą.

Nowe Audi A5 Limousine to naprawdę fajny i przyjemny w odbiorze samochód

Większość wad zapewne da się wyeliminować aktualizacją oprogramowania. Zalety natomiast są niepodważalne, jeśli więc szukasz auta premium dla siebie lub dla rodziny, lubisz gadżety ale jednocześnie cenisz sobie komfort – zdecydowanie powinieneś przyjrzeć się nowemu Audi A5. Gdyby tylko nie ten cennik z licznymi transakcjami wiązanymi, to byłoby już zupełnie wspaniale…

Cena bazowa Audi A5 2.0 TFSI 150 KM FWD Base: 183 000 PLN

Cena bazowa wersji takiej jak testowana (2.0 TFSI 204 KM quattro): 218 700 PLN

Cena egzemplarza testowego: 316 050 PLN

Spodobał Ci się ten tekst? Rozważ postawienie nam wirtualnej kawy – dzięki!