Ford Mustang SVT Cobra był działem szturmowym wśród ponycarów. Oto jego historia

Kiedy zostanie rzucone hasło „najszybszy Ford Mustang” można się spodziewać wymienienia wariantów Shelby GT350 bądź GT500, który już w 2010 roku był zdolny przekraczać ponad 700 KM w wersji SuperSnake. Jednak kiedyś taką rolę pełnił Ford Mustang SVT Cobra.

W poprzedniej generacji mieliśmy naprawdę rewelacyjne GT350/GT350R oraz GT500. Aktualna, siódma generacja Mustanga, do tej pory miała dwa warianty Shelby jak chociażby opisywany ponad rok temu SuperSnake, który jest jednak produktem mocno limitowanym. Pojawiają się nieśmiałe pogłoski, że w przyszłym roku ma zostać zaprezentowane nowe GT500, jednak pozostaje mi to podsumować stwierdzeniem ,,pożyjemy, zobaczymy”. W związku z tym chciałbym Wam trochę opowiedzieć o dawnej flagowej wersji fordowskiego „wierzchowca”. Dzisiejsza opowieść będzie dotyczyć wersji SVT Cobra, która na przełomie wieków pełniła taką samą funkcję w gamie Mustanga co Shelby GT500. Sama nazwa Cobra w tym modelu pojawiła się wcześniej, natomiast w tym wypadku skupimy się na autach z lat 1993-2004, czyli odpowiednio trzeciej i czwartej generacji Mustanga.

Czym było SVT, czyli Special Vehicles Team?

W dużym uproszczeniu SVT odpowiadało za sportowe Fordy na rynek amerykański, w Europie pewnego rodzaju odpowiednikiem była linia RS. Nieprzypadkowo ująłem to w ten sposób, ponieważ w 2015 roku w ramach globalizacji dokonano fuzji tych obu działów i tak powstało obecnie funkcjonujące Ford Performance. SVT było odpowiedzialne za takie modele jak Lightning oraz pierwszy Raptor na bazie pick-upa F150, Contour SVT (czyli amerykańskie Mondeo Mk1/Mk2), a także mieli pracować nad pierwszą generacją modelu GT. Ale przede wszystkim zajmowali się Mustangiem i to właśnie na jego bazie stworzyli swoje pierwsze dzieło.

Lis ukąszony przez kobrę – „Foxbody” SVT Cobra i Cobra R

Niedługo po założeniu SVT, w 1993 roku został zaprezentowany ich pierwszy wóz, Mustang SVT Cobra. Ford chciał mocnym akcentem zakończyć produkcję trzeciej generacji Mustanga zwanej potocznie „Foxbody”, którą produkowano od 1978 roku. Z zewnątrz SVT Cobra nie różniła się szczególnie mocno od wersji GT – nieznacznie zmieniono przedni pas, na przednich błotnikach pojawiło się logo Cobry, zmienił się spojler na klapie bagażnika, pojawiły się też nowe klosze tylnych reflektorów oraz dwie końcówki układu wydechowego.

Pod maską znalazło się V8 small block z rodziny Windsor o pojemności 4,9 litra, choć zwykle oznaczanej jako 5.0. W wersji GT moc wynosiła 210 KM. SVT Cobra było trochę mocniejsze – osiągało moc 238 KM i moment obrotowy 380 Nm. Było to możliwe między innymi dzięki zastosowaniu głowicy cylindra GT40. Nie brzmi to szczególnie powalająco, natomiast samochód był dość lekki – ważył 1476 kg. Cała moc trafiała na tylną oś poprzez pięciobiegową skrzynię manualną, w której zastosowano wytrzymalsze łożyska i zmieniono przełożenia biegów 1-3. Z uwagi na niską masę pierwszą setkę osiągał w czasie 6,1 s, a prędkość maksymalna (w zależności od źródła) wynosiła ok. 240 km/h.

Ford chciał również, żeby SVT Cobra świetnie się prowadziło. Zastosowano nowe sprężyny z przodu i z tyłu (firmy Tokico), z przodu pojawił się również cieńszy stabilizator. Pierwszy Mustang SVT Cobra fabrycznie stał na siedemnastocalowych felgach, na które naciągnięto opony Goodyear o wymiarach 245/45. Chyba najważniejszą zmianą był jednak zupełnie nowy układ hamulcowy. Ta generacja Mustanga (nie licząc „poprzednika” Cobry, wariantu SVO z turbodoładowanym 2.3 R4) była powszechnie krytykowana za nieskuteczne hamulce. W przypadku SVT Cobry główną zmianą względem GT było użycie z tyłu hamulców tarczowych o średnicy 25,5 cm z czterotłoczkowymi zaciskami. Słusznie, bo hamulce bębnowe z tyłu we flagowej wersji słabo by wyglądały – a niemal każdy Mustang „Foxbody” miał bębny.

Jeżeli komuś zwykłe SVT Cobra nie wystarczało, to pojawiła się ostrzejsza wersja SVT Cobra R. Na papierze miała te same osiągi, wyglądała podobnie, jednak trzeba było za nią więcej zapłacić – zwykły Mustang SVT Cobra kosztował 21 578 dolarów, wersja z literką „R” natomiast 25 692 dolarów.

W rzeczywistości SVT Cobra R mocno się różniła, była to bardziej hardkorowa wersja. Przede wszystkim ograniczono znacznie komfort jazdy, poprzez usunięcie wygłuszeń, klimatyzacji, radia czy nawet tylnej kanapy. Miało to na celu zmniejszenie wagi – udało się nieźle, bowiem samochód ważył równe 1400 kg. Pod maską, mimo tych samych parametrów silnika, również zaszły zmiany. Zastosowano nowy, wydajniejszy układ chłodzenia – w podstawowym SVT Cobra był układ z modelu GT. Można również zauważyć obecność rozpórki. Usprawniono również działanie pięciobiegowej ręcznej skrzyni biegów. Pojawiły się również większe hamulce z przodu, gdzie średnica wynosiła 33 cm, podczas gdy w SVT Cobra było to 27,5 cm. Był również inny, turbinowy wzór aluminiowych felg i zmienione opony.

Mocno ograniczono dostępność tego modelu. Na zakup SVT Cobry mógł sobie pozwolić każdy, kto miał w kieszeni wolne 22 tysiące dolarów. Natomiast w przypadku SVT Cobry R konieczne było również posiadanie licencji wyścigowej. To może tłumaczyć dysproporcję jeśli chodzi o liczbę sprzedanych samochodów. Na pierwszego Forda Mustanga SVT Cobra zdecydowało się 4993 klientów, natomiast na SVT Cobra R jedynie 107 osób. Należy tu wspomnieć, że w przypadku „Foxbody” te warianty sprzedawano wyłącznie jako coupe. Produkcja zakończyła się w 1993 roku, w związku z tym, że na rynek wchodziła następna generacja Mustanga, opracowana na zupełnie nowej platformie SN-95.

Spokojnie, zaraz się rozkręci – SN-95 SVT Cobra „Small Block”, „Modular” i Cobra R

W 1994 roku pojawiła się nowa generacja Mustanga, bazująca na nowej płycie podłogowej SN-95. Choć samochód był mocno zaokrąglony w porównaniu z poprzednikiem, to wciąż linia nadwozia zauważalnie przywodziła na myśl pony cara. Zupełnie inaczej niż w przypadku konkurencyjnego Chevroleta Camaro czy Pontiaca Firebird/Trans Am, których wygląd kojarzył się bardziej z japońskimi coupe.

Skupmy się jednak nie na stylistyce modelu, a na interesującym nas wariancie, czyli Cobrze. Tak jak w przypadku „Foxbody”, zmiany w wyglądzie są bardzo kosmetyczne i ograniczają się do detali takich jak logotyp Cobry na przednich błotnikach, zmienione przednie lampy halogenowe, światło stopu przeniesione z klapy bagażnika na lotkę… Trochę mało zmian, zdecydowanie za mało.

Duże rozczarowanie można było odczuć po zajrzeniu pod maskę. Oczywiście było duże V8, natomiast to był ten sam silnik co w „Foxbody”, co oznaczało 243 KM z prawie 5 litrów. Rozczarowanie zwłaszcza biorąc pod uwagę, że SN-95 było cięższe o kilkadziesiąt kg, choć 6,5 s do setki to nadal całkiem dobry wynik. Na szczęście był to tylko okres przejściowy.

W 1996 roku pod maską znalazło się 4.6 V8 z rodziny Modular, które zastąpiło 4,9-litrowego „small blocka”. Słabsza wersja GT otrzymała wariant z 2 zaworami na cylinder, natomiast SVT Cobra ten nowocześniejszy, gdzie na każdy cylinder przypadały po 4 zawory.

Oznaczało to również całkiem duży zastrzyk mocy, bowiem w przypadku tej odsłony Cobry wynosiła ona 310 KM, zaś moment obrotowy to 407 Nm. Ponoć dziennikarze Car&Driver byli w stanie osiągnąć 60 MPH (czyli ok. 97 km/h) w 5,5 s. Można byłoby powiedzieć, że to pierwszy Mustang od czasów I generacji, który przekroczył barierę 300 KM.

Prawie, ponieważ w 1995 roku pojawiła się SVT Cobra R. Tak jak w przypadku „Foxbody” była to wersja przygotowana bardziej do jazdy po torze i ponownie do jej zakupu wymagano specjalnej wyścigowej licencji. Auto było również zdecydowanie droższe – zwykła Cobra w coupe kosztowała od 21 do 26 tys. dolarów w zależności od roku, natomiast Cobra R oznaczała wydatek na poziomie 37,5 tys. dolarów. Było też podobnie rzadkie co poprzednik – wyprodukowano tylko 250 egzemplarzy – co ciekawe, wszystkie były białe, bo inne kolory nie były w tej wersji dostępne.

Jak można zauważyć na zdjęciu, auto w porównaniu ze standardowym SVT Cobra jest obniżone, szczególnie na przedniej osi. Na obu osiach zastosowano sztywniejsze sprężyny i zmodyfikowane amortyzatory KONI, a dysproporcja w obniżeniu mogła wynikać z… cięższego silnika. Pod maskę Cobry R trafiło bowiem 5.8 ze starej rodziny Windsor, o mocy 304 KM i momencie obrotowym 496 Nm. Dawało to przyspieszenie do 60 MPH w 5,2-5,4 s (zależnie od źródła) i prędkość maksymalną na poziomie 243 km/h.

Pewną nowością w ofercie SVT Cobry była obecność kabrioletu, który jednak cieszył się znacznie mniejszym zainteresowaniem niż coupe.

Mogło to wynikać z faktu, że potrafił być droższy od coupe nawet o 3,5 tys. dolarów. W przypadku SVT Cobry SN-95  ze „small blockiem” tylko 2003 egzemplarze z 11 267 to były kabriolety, zaś wśród 28 705 aut z Modularem na 9078 miało otwierany dach.

Co ciekawe, choć kabriolet pojawił się w stałej ofercie w 1995 roku, to już rok wcześniej zaprezentowano wersję, dzięki której klienci mogli poczuć trochę wiatru we włosach.

W maju 1994 roku, podczas wyścigu Indy 500 samochodem bezpieczeństwa był Ford Mustang SVT Cobra w wersji kabrio. Przy okazji wówczas legenda Forda obchodziła swoje 30-ste urodziny, więc postanowiono wypuścić serię 1000 sztuk edycji Indy 500 Pace Car, które występowały w jednym kolorze oraz miały na drzwiach napisy „Official Pace Car” z nazwą i datą wyścigu. Tu oczywiście pod maską znajdował się „small block” o mocy 243 KM, jak w zwykłej Cobrze z tego roku.

Inna wersja specjalna SVT Cobry to była swego rodzaju reklama. W 1996 roku wprowadzono wersję Mystic Cobra żeby zaprezentować możliwości lakieru Mystichrome, nad którym Ford pracował przez trzy lata. Jest on bardzo ciekawy, ponieważ wykorzystywane są pigmenty Chromaflair, które sprawiają, że w zależności od kąta patrzenia i padającego światła, lakier może mieć zielony, bursztynowy, fioletowy lub złoty odcień. W 1996 roku wyprodukowano 1999 sztuk tego modelu.

I’ll be back – „New Edge” SVT Cobra, Cobra R i Cobra „Terminator”

Zaprezentowany w 1999 roku Ford Mustang „New Edge” właściwie jest SN-95 po głębszym liftingu. Nazwa nawiązuje do ówczesnego języka stylistycznego marki. Można zauważyć, że samochód stał się bardziej kanciasty i masywny.

Chciałbym tutaj również dokonać małego sprostowania tekstu o Vauxhallu Monaro, gdzie wspomniałem, że australijsko-brytyjski muscle car miał niezależną tylną oś szybciej niż Mustang. Owszem, na stałe pojawiła się dopiero w VI generacji Mustanga, natomiast tak naprawdę zagościła w nim już w 1999 roku – właśnie w wersji SVT Cobra. IRS (czyli Independent Rear Suspension) oznaczało tu konkretnie zawieszenie wielowahaczowe. Był to ogromny krok naprzód względem stosowanej wówczas w standardowym Mustangu sztywnej osi – rozwiązania, które już na przełomie wieków było archaiczne, szczególnie w kontekście aut sportowych.

Pod maską nie było większych zmian – znane już 4.6 V8 Modular zostało nieco wzmocnione i miało osiągać teraz 320 KM i 430 Nm momentu obrotowego. Więcej mocy, zupełnie nowe tylne zawieszenie, do tego auto z wyglądu nabrało więcej charakteru. Na papierze to wyglądało świetnie.

W praktyce okazało się, że były pewne problemy. Nabywcy nowego Mustanga SVT Cobra byli zawiedzeni osiągami – na hamowni auto tak naprawdę osiągało jakieś 280 KM. Ford wówczas wezwał kilka tysięcy egzemplarzy na akcję serwisową w związku z tą sytuacją. Ale to nie koniec złych wiadomości – zawieszenie, będące rewolucją w tym modelu, początkowo nie dawało rady z momentem obrotowym. Objawiało się tym, że np. przy agresywnym starcie podczas wyścigów na prostej, mogły urwać się przeguby oraz półosie.

Producentowi nie pozostało nic innego jak dokonać poprawek w swoim samochodzie. Jeszcze w sierpniu 1999 roku wycofano model ze sprzedaży, dokonano zmian w układzie wydechowym, kolektorze dolotowym czy ECU, dzięki czemu Mustang SVT Cobra gdy wracał na rynek w 2001 roku tym razem miał już faktycznie te 320 KM. Wzmocniono również najsłabsze elementy w podwoziu dzięki czemu IRS sprawowało się dużo lepiej.

W Mustangu SVT Cobra „New Edge” nie było już dominacji jednego typu nadwozia nad drugim – w 1999 roku sprzedano 4040 egzemplarzy coupe i 4055 kabrioletów, a w 2001 roku do klientów trafiło 3867 coupe i 3384 kabriolety.

Skoro w roku 2000 nie sprzedawano SVT Cobry, to czy Mustang był chwilowo pozbawiony pazura? Wręcz przeciwnie. Akurat w tym czasie na rynku do sprzedaży trafiła SVT Cobra R. Można to uznać za przeprosiny ze strony Forda za problemy ze „zwykłą” Cobrą. Widać to już po wyglądzie, gdzie również była mała rewolucja w porównaniu z poprzednimi modelami z tej linii.

Mocno obniżony przedni zderzak ze splitterem, końcówki układu wydechowego znajdująca się za drzwiami, do tego całkiem pokaźne skrzydło dodane dla lepszego docisku. Już samą swoją prezencją auto zdradzało, że było przeznaczone na tor.

Jak poprzednie „R-ki” miały co najwyżej nieznacznie mocniejsze silniki, tak tutaj była już znaczna różnica. Pod maską wciąż było wolnossące V8 Modular, ale o pojemności 5,4 litra. Moc wynosiła 385 KM a moment obrotowy 522 Nm. Pozwalało to osiągać pierwszą setkę w 5 s, a prędkość maksymalną ograniczono do 240 km/h, choć po zdjęciu blokady realnie można było osiągnąć 270-280 km/h. Należy też dodać, że był to pierwszy Mustang SVT Cobra z sześciobiegową skrzynią biegów.

Auto tak jak w poprzednich odsłonach było mocno zubożone jeśli chodzi o wyposażenie z zakresu komfortu. Ponownie to był produkt limitowany, do zakupu którego trzeba było posiadać licencję wyścigową – w efekcie powstało 300 sztuk. Był też znacznie droższy, być może zbyt drogi jak na Forda Mustanga. W latach 1999-2001 SVT Cobra kosztowała ok. 30 tys. dolarów (27-28 tys. za coupe, 31-32 tys. za kabrioleta). Natomiast SVT Cobra R kosztowała aż 55 tys. dolarów – była droższa o kilka tysięcy niż Chevrolet Corvette Z06.

Nie zmienia to faktu, że Ford tym modelem wyprzedził swoich głównych rywali z GM, którzy osiągali co najwyżej 350 KM. Można byłoby powiedzieć, że to najlepszy Mustang jaki się pojawił między I a V generacją – jednak ważnymi zaletami Mustanga były względnie niewysoka cena i powszechna dostępność, a Cobra R, jak wspomniałem wyżej, była droga i limitowana.

W 2002 roku zaprezentowano odświeżony wariant SVT Cobra, który wizualnie przeszedł kosmetyczne zmiany.  Możemy zobaczyć, że auto miało teraz niżej opadający przedni zderzak oraz nieco większy wlot powietrza.

Z tyłu można zauważyć przeprojektowaną lotkę, która była bardziej zintegrowana z klapą bagażnika. Najlepsze jednak znajdowało się pod maską. Wciąż było to 4.6 V8 Modular, ale z bardzo fajnym prezentem. Mówiąc wprost – chodzi o kompresor Eaton, który znacząco podniósł moc. Oficjalnie Mustang „Terminator” osiągał 395 KM i 530 Nm momentu obrotowego. Nieoficjalnie, czyli w rzeczywistości, okazywało się, że na hamowni samochód spokojnie przekraczał 400 KM.

Dzięki temu udało się zejść w próbie 0-100 do 4,7 s, a prędkość maksymalna mogła wynosić ponad 280 km/h. Kryptonim „Terminator” naprawdę tutaj pasował. Warto tu dodać ciekawostkę, że nie był to pierwszy Mustang z doładowanym Modularem. Mustang Mach III, koncept z 1993 roku, również miał 4.6 V8 SC pod maską (gdzie moc wynosiła 450 KM), sześciobiegową skrzynię biegów oraz niezależne tylne zawieszenie z Lincolna MkVIII.

Oczywiście w „Terminatorze” znalazło się również niezależne tylne zawieszenie, dzięki czemu ten samochód miał się lepiej prowadzić. Śmiem twierdzić, że to właśnie ostatnie wydanie Mustanga SVT Cobry było tym najlepszym. Dlaczego? Jest mocniejsze od Cobry R z 2000 roku, ale było powszechnie dostępne, mniej męczące w codziennym użytkowaniu i przede wszystkim cenowo wypadało znacznie lepiej.

Ostatni Mustang SVT Cobra niezależnie od typu nadwozia kosztował mniej niż 40 tys. dolarów, co dawało naprawdę świetną relację ceny do osiągów. Znalazło to swoje przełożenie w wynikach sprzedażowych, a dla kontekstu należy przypomnieć, że w okolicach 2003/2004 roku był to już leciwy model. Przez dwa lata wyprodukowano ponad 12 tys. coupe oraz 6,8 tys. kabrioletów, gdzie ze wszystkich wariacji Cobry jedynie odmiana SN95 z Modularem była popularniejsza.

Były również dwie limitowane edycje. Pierwsza z nich, zaprezentowana latem 2003 roku, to 10th Anniversary. Była edycją okolicznościową, która powstała z okazji dziesięciolecia Mustanga SVT Cobra. Wyprodukowano 1000 kabrioletów i 1003 coupe w takiej specyfikacji, która wymagała skromnej dopłaty 1,5 tys. dolarów do podstawki.

Druga była też pewnym nawiązaniem do krótkiej historii SVT Cobry. Chodzi o edycję Mystichrome, która tak jak oryginał z 1995 roku, wyróżniała się interesującym lakierem. W przeciwieństwie do starszego wariantu, dostępny również był kabriolet. Tu trzeba było troszkę więcej dopłacić, ponad 3 tys. dolarów.

Koniec historii Mustanga SVT Cobra

Historia zakończyła się wiosną 2004 roku, gdy na rynek weszła generacja Mustanga o oznaczeniu S197. Nieformalnym następcą SVT Cobry został stary/nowy model Shelby GT500, produkowany w latach 2007-2014.

Wspominam o nim dlatego, że również został opracowany przez SVT i był to ostatni model Forda produkowany przez tę dywizję. Następne naprawdę szybkie Mustangi to już było dzieło Ford Performance.

Shelby GT500 bazujące na V generacji Mustanga to najpiękniejszy współczesny Mustang, nawiązuje do klasyka, ma muskularną i agresywną prezencję, jest przerażająco szybki (od 500 KM do ponad 800 KM w wersji SuperSnake), brzmi tak jak powinien brzmieć muscle car… Tylko nie ma róży bez kolców. Chodzi o tylne zawieszenie, w przypadku którego powrócono do stosowania sztywnej osi – ale to materiał na zupełnie inną opowieść.

Sytuacja rynkowa Mustangów SVT Cobra

W Stanach Zjednoczonych można stać się właścicielem Mustanga SVT Cobra już za ok. 10 tys. dolarów – będzie to dotyczyło aut z wolnossącym Modularem. Żeby móc wybierać w innych wersjach jak wspomniany Terminator, SN-95 z “small blockiem” trzeba przygotować co najmniej dwa razy tyle. Warto tu wspomnieć, że najstarsze „Foxbody” potrafi kosztować co najmniej 40 tys. dolarów. Najdroższe są  Cobry R z 2000 roku, których ceny potrafią przekroczyć poziom 100 tys.

Na dobrze znanym Bring A Trailer, potrafiły pojawiać się auta z minimalnym wręcz przebiegiem, gdzie w niektórych przypadkach ten przebieg jest niemalże zerowy. Jak np. w tej Cobrze R, która przejechała niecałe 30 km, czy absolutnym rekordziście, którym jest Cobra „Foxbody”, która przez ponad 30 lat przejechała niecałe 20 km. Moim zdaniem – zwykłe marnotrawstwo takich samochodów, nawet jeśli właściciel ma pełne prawo do decydowania o sposobie użytkowania.

Można powiedzieć, że SVT Cobra/Cobra R to było pewnego rodzaju odrodzenie Mustanga

Pokazanie pierwszego wcielenia w 1993 roku należy traktować jako początek historii odbudowy wizerunku kultowego Forda, po tym jak przez kryzys paliwowy oraz okres malaise era utracił mocno swój charakter. Jako punkt zwrotny należy przyjąć rok 1996 czyli SN-95 z Modularem pod maską. Był to pierwszy wariant Mustanga od czasów I generacji, który był powszechnie dostępny i osiągał ponad 300 KM za względnie niewysoką cenę. Warto również wspomnieć o pierwszych „New Edge” z 1999 roku, które wprowadziły rewolucyjną w historii tego modelu niezależną tylną oś czy o „Terminatorze” z końca produkcji, który pośrednio przyczynił się do tego, że myśląc o amerykańskich muscle carach, jednym z pierwszych skojarzeń jest silnik V8 z kompresorem.

Modele oznaczone literą „R” to prawdziwe perełki, które można w pewnym stopniu uznać za przodków dzisiejszego Mustanga GTD, który pokonuje tor Nürburgring w mniej niż 7 minut. Najmocniejsze ewolucje jak ostatnia SVT Cobra R oraz SVT Cobra „Terminator” w swoich czasach wśród pony/muscle carów były równie potężne co broń z filmu „Robocop”, która nazywała się… Cobra.

Dzięki opisanym wersjom nabrałem większej sympatii do III i IV generacji Mustanga, szczególnie ze wskazaniem na tą drugą, bo w większości podczas jej produkcji oferowano modele opracowane przez SVT. Niemniej szanuję „Foxbody” za sam fakt, że to w niej zaczęła się ta bardzo ciekawa, choć krótka historia.

Tak jak jeden z bohaterów wspomnianego filmu, powiem, że TO MI SIĘ PODOBA.

Spodobał Ci się ten tekst? Rozważ postawienie nam wirtualnej kawy – dzięki!