Nigdy ich nie pamiętałeś. Pięć sedanów z lat 80., które istniały naprawdę

Jak już zauważyliście, bezpruderyjnie wykorzystuję Petrolheart.pl, by szerzyć tu graciarstwo oraz ciekawostki na temat głupich i zapomnianych przez Boga i ludzi samochodów. Tym razem nie będzie inaczej – od newsów są koledzy z redakcji, a ja przedstawię Wam następne pomysły na nieodpowiedzialne wydanie pieniędzy i potencjalne konflikty z żoną. Oto zapomniane sedany z lat 80. XX w.

Lata 80. – choć zdecydowanie mniej kolorowe ze względu na poprzedzający je kryzys paliwowy – obfitowały w całe mnóstwo wspaniałych aut ze średniej i średniej-wyższej półki. Niestety, rynek samochodów klasycznych ma to do siebie, że pamięta głównie o zwycięzcach, dlatego we wszelkich czasopismach branżowych i na giełdach próżno szukać innych marek niż niemieckie. Oczywiście poza Oplem, bo wszystkie Senatory i Commodore’y już się dawno utleniły.

Pozwólcie zatem, że zabiorę Was w absolutnie nieemocjonującą podróż po najbardziej zapomnianych sedanach epoki tapiru i spandeksu. Żeby nie gasić ostatniej iskierki nadziei na znalezienie ich w ogłoszeniach, będę trzymał się wyłącznie aut dostępnych niegdyś na rynku europejskim. Poza tym wchodzenie w azjatycką i południowoamerykańską egzotykę grozi różnymi chorobami i potem czekasz w Gdyni na kontener ze swoim Fordem Versailles kupionym podczas wakacji w São Paulo.

Numer jeden: Talbot Tagora

Musimy zacząć moim faworytem. Jeśli nagle spadnie mi z nieba dziwnie dużo gotówki, to już wiecie jaki wóz będzie widniał przy moim nazwisku na najbliższym rajdzie zabytków.

Talbot Tagora, ze względu na swoje niefortunne położenie w osi czasu, jakim niewątpliwie był moment przejęcia (należącej do Chrysler Europe) marki Talbot przez koncern PSA, zapisał się na kartach historii jako niechciane dziecko. Taka persona non grata wśród gratów, czyli grat non grata. Cały ten galimatias zaczął się jeszcze w głębokich latach 70., kiedy to wyżej wymieniony, europejski oddział Chryslera zaprezentował prototyp o nazwie C9, mający wkrótce zastąpić średnio udanego Chryslera 180. Koncept zapowiadał się futurystycznie – otrzymał między innymi tablicę rejestracyjną między reflektorami i za przezroczystą osłoną à la Citroën SM, oraz ogromne szyby boczne dla optymalnej widoczności.

Ekstrawaganckie zapędy stylistów zostały szybko stłumione przez chryslerowski zarząd i wygląd tego, co miało za chwilę stać się Tagorą, został natychmiastowo ugrzeczniony. Ale to jeszcze nie było najgorsze. Niewiele później dogorywający Talbot został opchnięty PSA za całego dolara, a co za tym idzie – Tagora stała się wewnętrzną konkurencją dla Citroëna CX i Peugeota 604. Było już za późno, by ubić projekt C9, zatem postanowiono nie inwestować w niego zbyt wiele i w ten sposób mająca 1810 mm szerokości limuzyna otrzymała tylne zawieszenie z 90 mm węższego Peugeota 505, dzięki czemu wyglądała jak amator siłowni skutecznie migający się od dnia nóg.

Gama dostępnych silników była, hm, wystarczająca. Listę motorów napędzanych essence (diesel, non!) otwierało 115-konne 2.2, używane wcześniej w Matrze Murenie, a następnie – w wersji turbodoładowanej – w Peugeocie 505 i Citroënie BX 4TC. Zamykało ją z kolei słynne PRV V6 o pojemności 2,7 l – czyli ta wczesna iteracja, gwarantująca niemałe emocje, szczególnie przy naprawach. Warto wspomnieć, że Tagora – w przeciwieństwie do Peugeota 604 z tym samym silnikiem – została obdarzona dwoma trójgardzielowymi Weberami zamiast wtrysku, dzięki czemu osiągała całe 165 KM zamiast wtryskowych 144. Fani klekotu musieli niestety zadowolić się 2,3-litrowym Indenorem z turbiną, którego 80 KM pchało Talbota z wątpliwą werwą.

Numer dwa: Alfa Romeo 6

Na ogół mówi się o Amerykanach, że lubią kiedy wszystkiego jest więcej i wszystko jest duże. Najwidoczniej projektując Alfę 6 gotowano akurat trzy kilo penne. Albo jedzono pizzę na grubym cieście. Cokolwiek robiono, wyszła z tego Alfa Romeo o najdłuższym w historii marki tylnym zwisie oraz o silniku z sześcioma gaźnikami.

Alfa 6, zwana też w pełni po makaronowemu Alfą Sei, narodziła się w głowach włoskich inżynierów jako odpowiedź na rosnącą konkurencję z Niemiec, w szczególności ze strony BMW.  Tworzona była w okrutnych męczarniach – na początku z winy nieprzychylnemu limuzynom zarządowi, a następnie przez kryzys paliwowy, podczas którego promowanie sześciocylindrowej landary było co najmniej faux pas. W dodatku o pojemności prężnie przekraczającej dwa litry, powyżej których włoskie podatki rozpuszczały portfel jak piekarnik mozzarellę.

Ostatecznie flagowa limuzyna ze scudetto ujrzała światło dzienne w 1979 r., po ponad sześciu latach walki (wszędzie to sześć!). Choć chwalona przez rodzimą prasę – głównie ze względu na brak sensownej alternatywy wśród innych włoskich marek – kłuła w oczy śmiesznie krótkim rozstawem osi i bezsensownie rozbudowanymi tylnymi lampami (wciąż jednak ładniejszymi, niż w Oldsmobile’u Alero). Nie zachęcała także ceną, która oscylowała wokół wartości Mercedesów W116 i później W126, będącymi jednak konkurencją o ustabilizowanej pozycji na rynku.

Sytuację próbowano ratować wprowadzając poważny lifting w 1983 r. wraz z trzema nowymi silnikami. Od teraz 2,5-litrowe V6 było dostępne z wtryskiem paliwa, a by zlitować się nad rodakami, ze względów podatkowych zadbano również o wariant dwulitrowy. Trzecim motorem był z kolei turbodiesel 2.5 od VM, który wyciągał nawet nieco ponad 100 KM. Niestety, takie zmiany nie uratowały pechowej Alfy, której łączna sprzedaż dotarła do zaledwie 12 tys. sztuk w ciągu 8 lat. Obecnie pozostaje ciekawostką dla fanów niecodziennych rozwiązań, jak na przykład układ hamulcowy z tarczami przy dyferencjale i dzielony przód-tył, zamiast po przekątnej (z czterotłoczkowymi zaciskami z przodu), wspomniane sześć gaźników Dell’Orto, czy… poduszka wbudowana w słupek C, by wygodniej się spało podczas długich wojaży.

Numer trzy: Toyota Cressida (X50/X60)

Japońskie wozy mają to do siebie, że już dawno temu wyprzedziły trendy jeśli chodzi o nudę we wdrażaniu nowych modeli. Nie znajdziemy w nich takich kolorowych dramatów jak w przypadku Włochów i Francuzów, ani daremnej walki z jakością jak u Brytyjczyków. Ot, przychodzi czas, to wprowadzamy kolejną generację kolejnego niezawodnego auta, które wygląda jak wszystkie inne.

Nie inaczej było z Toyotą Cressidą drugiej generacji, czyli tak naprawdę Toyotą Mark II czwartej generacji, czyli tak jakby Toyotą Mark II Mark IV. Jej pobyt na rynku nie trwał specjalnie długo, bo zaledwie od 1980 do 1984 roku, a w gamie plasowała się gdzieś pomiędzy modelami Corona, a Crown. Jak wiecie lub nie, Toyota posiadała całą hierarchię swoich oddziałów, gdzie np. Toyopet Store zajmował się sprzedażą tańszych modeli, a Toyota Store – tych droższych. Mark II była najbardziej dopasionym wozem dostępnym w salonach Toyopet. To tylko taka ciekawostka, gdyż Mark II poza Japonią była znana właśnie jako Cressida i na tym poprzestańmy, bo potem się pogubię i zostanę stosownie ukarany na pierwszym lepszym zlocie JDM Gokkun Clan.

O ile historia powstania modelu praktycznie nie istnieje, to lista różnych wersji wyposażenia na różne kraje jest tematem na oddzielną książkę. Tradycyjnie, najciekawsze wersje silnikowe zostały zarezerwowane na rynek rodzimy, gdzie można było przebierać w takich jednostkach jak uturbiony sześciogarowiec M-TEU (145 KM), dwuwałkowy, czterocylindrowy 18R-G (143 KM), czy również dwuwałkowy, ale sześciocylindrowy, 24-zaworowy 1G-GEU (160 KM) – wszystkie podchodzące pod dwa litry pojemności. My, biedni Europejczycy, musieliśmy się nacieszyć podstawowymi, rzędowymi czwórką i szóstką SOHC, mającym odpowiednio 99 i 101 KM. Dostępny był także 2,2-litrowy diesel o szalonych 66 KM.

Podobnie jak na rynku amerykańskim, również w Europie Toyota przekonywała oferowaniem w standardzie tego, co u innych wiązało się z dopłatą lub w ogóle nie było dostępne. Brytyjski prospekt Cressidy opowiada nam o takich bajerach jak woltomierz i sygnalizacja otwartych drzwi, podświetlana stacyjka, elektrycznie wysuwana antena, elektrycznie sterowane lusterka i szyby, a nawet radio z czterema głośnikami, co w 1980 r. nie było takie oczywiste. Mnie najbardziej urzekły wycieraczki – tryb przerywany ma jakieś 18 położeń, przez co regulacja wydaje się wręcz płynna. Skąd to wiem? A no, trafiło się, że kolega posiada właśnie taką Cressidę. Niestety średnio jeżdżącą, więc o wrażeniach zza kółka nie jestem w stanie powiedzieć absolutnie nic, za to fotele stanowią interesujący mariaż mięciutkiej poduszki i oparcia z zagłówkiem, który swoją twardością przypomina kuksańca karzącego kierowcę przy każdym nieeleganckim szarpnięciu.

Numer cztery: Daihatsu Charmant (A35/A45/A60)

No dobra, tego ancymona trudno podciągnąć pod klasę średnią, ale za to istnieje bardzo duża szansa, że o nim nie słyszeliście. Ja słyszałem przypadkiem – dzięki kolegom ze Stada Baranów (stojących za organizacją m.in. Festiwalu Nitów i Korozji), którzy takowym się swego czasu poruszali.

Zacznijmy od tego, że Daihatsu Charmant nie do końca wie, po co powstało. Szczęście w nieszczęściu – zamiast projektować od A do Z cały samochód okazujący się być bez sensu, Daihatsu użyło platformy Corolli E70 oraz silników pochodzących z tejże. Mogło zatem być gorzej. W każdym razie Charmanta reklamowano jako coś więcej niż taką Corollę – czytaj oferującego więcej prestiżu. Coś tam musiało im się udać, skoro wprowadzili drugą generację (1981-1987), a skoro już tkwimy w temacie wiedzy bezużytecznej, to Charmant był pierwszym Daihatsu oferowanym na Islandii, gdyż ponoć w Holandii za dużo im tego zalegało i trzeba było je gdzieś wysłać.

Wóz od początku miał przeznaczenie stricte grzybowe. Przez pierwsze lata występował wyłącznie z silnikami OHV 1.3 (A35) lub 1.6 (A45), urzekającymi mocami odpowiednio 64 lub 74 KM. Interesującym faktem jest, że 1.3 wyposażano w przekładnie zębatkowe, a 1.6 w ślimakowo-kulkowe – coś niespotykanego w ramach jednego modelu (sprawdzić, czy nie BMW E39 – przyp. red. Szafranowski). W 1984 r. brzemię wałka w kadłubie zostało zdjęte i nasz pudełkowaty przyjaciel otrzymał nówkę-sztukę 1.6 (A60) słynnej toyotowskiej serii 4A.

Wersje wyposażenia nazwano LD, LC, LE oraz LGX, przy czym ten ostatni dostępny był wyłącznie z większym sercem. Do LE i LGX można było także dokooptować trzybiegowy automat (w standardzie występowała 5-biegowa ręczna skrzynia; wcześniej 4-biegowa). Generalnie różnice między wersjami pozostawały dość subtelne z wyjątkiem owego LGX, który oferował także centralny zamek, elektryczne szyby i lusterka, wspomaganie kierownicy i podłokietnik w kanapie. Jeden z prospektów wymienia także klimatyzację i lakier dwukolorowy (taki Charmant jeździ zresztą gdzieś w Polsce), ale o tych błyskotkach można się dowiedzieć wyłącznie u dilera. Niestety żaden nie odebrał telefonu.

Numer pięć: Hyundai Stellar

Na wstępie powiem coś, co Was – graciarze – nie zdziwi. Tak, w Polsce istnieje egzemplarz Hyundaia Stellara, w dodatku na czarnych tablicach BBN. Ponoć miał być robiony, ale czas pokaże.

Zasadniczo to ówczesnego Hyundaia nie byłoby, gdyby nie Ford. To właśnie marka ze śliwką sprzedała Koreańczykom licencję umożliwiającą produkowanie od 1968 r. Cortiny na swojej ziemi. Wtyki na Wyspach pomogły także w stworzeniu – można rzec – pierwszego własnego modelu, jakim był Pony. Do prac nad nim zaangażowano bowiem George’a Turnbulla z British Leyland, który przytachał ze sobą kilku dobrych inżynierów. Potem ciach, silnik od Mitsubishi, projekt nadwozia od Giugiaro i voila – mamy piękny (opinia subiektywna), koreański kompakt.

Stellar powstał z kolei zaraz po tym, jak skończyło się eldorado i licencja na tłuczenie Cortiny (Mark V, czyli Taunusa TC3) wygasła. Żeby nie przesadzać ze staraniami, flagowiec Hyundaia otrzymał zawieszenie prosto ze swojego brytyjskiego poprzednika, zaś silnik i nadwozie to sprawka tych samych ludzi, co w przypadku Pony. Nawet pojemności były identyczne, co u mniejszego brata – 1.4 (68 KM) i 1.6 (76 KM), do pary z 4- lub 5-biegowym manualem, w zależności od wersji wyposażeniowej. 1.6 dodatkowo występował z 3-biegowym automatem BorgWarner.

Wersje podstawowe – zwane L i SL – nie prezentowały sobą zbyt wiele, chociaż trzeba przyznać, że nawiew na tylny rząd siedzeń i sygnalizacja otwartych drzwi nie były oczywiste w latach 80. Prawdziwy wypas zaczynał się od topowej odmiany GSL, która poza wnętrzem całkowicie obitym miękką tapicerką, rozpieszczała podróżnych elektrycznymi szybami i lusterkami, schowkiem w tylnym podłokietniku (!) i regulacją podparcia lędźwiowego dla kierowcy. No dobra, nie było klimy, a zasilanie nadal odbywało się poprzez gaźnik, ale miejmy na uwadze, że wóz pchano na Wyspach jako alternatywę dla starych ludzi brzydzących się nowoczesnej Sierry.

W 1987 r. Stellar przeszedł lifting, który z zewnątrz wydaje się subtelny, ale pod spodem może sprawić pewne problemy podczas tak zwanego serwisu. Mianowicie zawias z Cortinotaunusa poszedł w odstawkę i został zastąpiony kolumnami MacPhersona, zmieniono również zaciski hamulcowe na większe oraz wał napędowy na dwuczęściowy. No cóż, przynajmniej wpadł nowy, 93-konny silnik 2.0 (oczywiście produkcji Mitsubishi). W dalszym ciągu z gaźnikiem. Wersji wysokoprężnych z kolei nie stwierdzono.

Tym Accen… Stellarem kończymy nasze Przegląd Pudełkowatych. A Wy? Macie swoich niepopularnych faworytów?

Spodobał Ci się ten tekst? Rozważ postawienie nam wirtualnej kawy – dzięki!