Suzuki Across to stosunkowo mało popularny SUV, będący w praktyce Toyotą RAV4 Plug-In Hybrid z odrobinę zmienioną stylistyką – i oczywiście z innym znaczkiem. Suzuki pokazało właśnie nowego Acrossa, który z oferowanym obecnie modelem nie ma prawie nic wspólnego.
Rozglądacie się czasem dookoła, gdy spacerujecie po mieście? Albo zwracacie uwagę, jakie auta mijają Was na co dzień w ruchu ulicznym? Być może zwróciliście uwagę, jak wiele jest w ruchu ulicznym Toyot RAV4 obecnej, schodzącej generacji (nowa jest już w blokach startowych). Polacy wręcz uwielbiają te auta. Choć oferowane u nas Suzuki Across to niemalże to samo (a mówiąc dokładniej – auto bazuje na chińskiej Toyocie Wildlander, która dzieli z nim stylistykę), jego występowanie na drogach jest śladowe. Jest to efekt przede wszystkim tego, że Across występuje wyłącznie jako hybryda typu plug-in – na dodatek 306-konna, co doprawdy mało komu jest potrzebne w tym segmencie, a razem z pluginowością winduje cenę.
Aktualnie oferowane u nas Suzuki Across. Czyli Toyota Wildlander. Czyli Toyota RAV4.
Tańsze będzie z pewnością nowe Suzuki Across… o ile do nas trafi
To nie jest bowiem jeszcze potwierdzone. Sytuacja jest następująca:
- Suzuki twierdzi, że nowy model będzie sprzedawany w ponad 100 krajach na całym świecie;
- nie wiadomo, czy na liście będzie Polska;
- marka i tak lada chwila będzie zapewne musiała zakończyć sprzedaż obecnego Acrossa, ponieważ zakończy się produkcja Toyoty Wildlander/RAV4, na której to auto bazuje.
Doszliśmy więc do momentu, kiedy można powiedzieć coś więcej o nowym modelu.
Po pierwsze: to auto niektórzy znają już od kilku miesięcy
Mówiąc konkretniej, to od września: wtedy w Indiach premierę miało (Maruti) Suzuki Victoris. Nowe Suzuki Across jest tym samym samochodem, tylko z kierownicą przeniesioną na lewą stronę. Całość bazuje na Grand Vitarze z 2022 r., która nie jest oferowana w Europie. Ciekawostka jest taka, że nowe Across i Victoris, tak samo jak Grand Vitara, bazują na przedłużonej platformie Global C wziętej ze zwykłej Vitary z 2015 r. Innymi słowy, jest to platforma… co najmniej o 3 lata starsza, niż TNGA-K z RAV4 i bazującego na niej Acrossa.
Płyta Global C, nawet przedłużona, jest też zwyczajnie znacznie krótsza niż TNGA-K z RAV-Czwórki. Rozstaw osi nowych Suzuki Across i Victoris wynosi 2600 mm, podczas gdy w oferowanym u nas Acrossie i RAV4 jest to 2690 mm. Inne są też wymiary karoserii – nowy model ma 4360 mm długości, 1795 mm szerokości i 1655 mm wysokości, podczas gdy sprzedawany u nas 306-konny SUV – 4635 mm długości, 1855 mm szerokości i 1690 mm wysokości. Mamy tu więc różnicę całego segmentu.
Jakaż cudowna grafika prasowa!
Po drugie: u nas naprawdę mogłoby zażreć na rynku
Nowe auto będzie dostępne – zapewne zależnie od rynku – z wolnossącym, 4-cylindrowym, 103-konnym silnikiem 1.5 K15C (w wersji z miękką hybrydą lub z instalacją na gaz ziemny) lub, i tu niespodzianka, z toyotowskim, 116-konnym układem hybrydowym korzystającym z 3-cylindrowego silnika 1.5 M15D-FXE, bardzo podobnym (acz nie stuprocentowo identycznym) do tego, co stosowane jest choćby w Toyocie Yaris Cross (M15A-FXE). Dlaczego to niespodzianka? Ano dlatego, że oferowana u nas hybrydowa Vitara ma silnik… K15C.
Tutaj zatrzymam się na chwilę. Pełna hybryda, zwana przez Suzuki Strong Hybrid, ma w takiej choćby Vitarze… głównie wady. Niemal wszyscy testerzy narzekają na osiągi, na zautomatyzowaną skrzynię biegów, a nade wszystko na zużycie paliwa, które jest wyższe niż w mocniejszej, szybszej i tańszej Vitarze (mild) Hybrid z turbodoładowanym silnikiem 1.4. Wszystko źle. Stąd też fakt zmiany układu napędowego na ten z Toyoty w nowym Acrossie należy traktować jako kolosalną zaletę, aczkolwiek… są i dwie drobne wady.
Pierwsza to dźwięk i kultura pracy
Toyotowskie M15A-FXE prezentuje się tu dosyć miernie, przynajmniej w Yarisie Cross. Znacznie lepiej jest według wszelkich źródeł w Lexusie LBX, tyle że Lexus ma zmodyfikowany silnik (m.in. dorzucono wałek wyrównoważający i inne mocowania jednostki napędowej) – trudno oczekiwać, by wersja z Lexusa trafiła do Suzuki. W warunkach miejskich sytuację może jednak podratować przekładnia planetarna E-CVT – stosowana w Vitarze Strong Hybrid skrzynia 6AGS nie jest znana z dobrych manier, jeśli kierowca ma dynamiczny styl jazdy.
Druga to bezpośredni wtrysk paliwa
Powiedzieć, że nie jestem fanem bezpośredniego wtrysku paliwa, to jak nic nie powiedzieć – ograniczę się do stwierdzenia, że zdecydowanie zbyt często daje on więcej problemów niż pożytku. Rzecz w tym, że znacznie ogranicza on opcje w zakresie montażu instalacji gazowej – albo trzeba decydować się na instalacje wykorzystujące wtryskiwacze benzynowe do wtrysku gazu, albo na instalacje z dotryskiem benzyny, co ogranicza oszczędności. Nie bez powodu taksówkarze czy różne bolty i ubery korzystają głównie z hybrydowych Toyot z silnikami 1.8 z wielopunktowym, pośrednim wtryskiem paliwa – czyli takim, jak ma jednostka K15C od Suzuki.
W ostatecznym rozrachunku zmiana hybrydy na tą od Toyoty wychodzi oczywiście zdecydowanie na plus, ale jednak z opisanymi wyżej zastrzeżeniami, które trzeba mieć na uwadze.
A jakby to połączyć z turbodoładowanym 1.4 BoosterJet… Sprzedawałoby się, co nie?
Jak by to mogło wyglądać cenowo?
W Indiach Suzuki Victoris jest droższe od zbliżonego do Vitary modelu Brezza o ok. 27 proc., gdy weźmiemy pod uwagę ceny bazowych wariantów. Jeśli przenieść by to na polski rynek, to bazowa wersja nowego Acrossa, z miękką hybrydą i ze skrzynią manualną, mogłaby kosztować mniej więcej 135-140 tys. zł – Vitara poza promocją startuje od 107 100 zł. W praktyce różnica mogłaby być mniejsza, ponieważ Vitara jest po prostu lepiej wyposażona, niż bazowa Brezza – strzelam więc w jakieś 125-130 tys. zł dla nowego Acrossa.
W przypadku pełnej hybrydy mówilibyśmy być może o kwotach rzędu 140-145 tys. zł, ale to trudniej oszacować, ponieważ model Brezza nie jest w Indiach dostępny w wersji innej niż mild hybrid. Na Seszelach, gdzie nowe Suzuki Across miało swoją premierę, cen jeszcze nie podano.
Do kompletu jedna sztuka Victorisa, żebyście zobaczyli dokładniej tył auta. Nie ma jeszcze takich ujęć Acrossa.
Poczekamy, zobaczymy
Moim zdaniem to auto powinno trafić także do Polski – choćby dlatego, że czysto teoretycznie można by mieć coś w rodzaju hybrydy (ha, ha!) Yarisa Cross i Vitary, ale znacznie większego. A że znacznie mniejszego od bieżącego, kosztującego nawet w promocji 260 tys. zł (za rok modelowy 2025) Acrossa? To nie szkodzi – tego i tak nikt nie kupuje, a kto by miał ochotę, to pójdzie po prostu po Toyotę RAV4 Plug-In Hybrid.
Albo po zalegającego na placu starszego Acrossa.
