Mercedes-AMG GT 4-Door Coupe – u nas znany pod uroczą i wpadającą w ucho nazwą GT 4-drzwiowe Coupe – jest z nami na rynku od 2018 roku. Choć to bardzo szybki i świetnie prowadzący się wóz, musiał jednak nadejść czas na zmiany. Zapowiadał je zeszłoroczny koncept AMG GT.XX.
19 maja w Los Angeles zaprezentowano nową generację. Towarzyszyła temu duża kampania marketingowa, m.in. vlogi na kanale AMG, gdzie swoje trzy grosze wtrącił nawet sam Harvey Specter. My również postanowiliśmy się przyjrzeć nowemu elektrykowi z Affalterbach.
Ale najpierw słówko o poprzedniku
Z poprzednią generacją AMG GT 4-Door mam pewien problem. Z jednej strony wszystko się zgadza: prezencja, napęd (silniki R6 i V8) oraz osiągi (od 367 od 816 KM). Uwielbiam AMG, szczególnie czterodrzwiowe „limuzyny”, choć temu modelowi jednak bliżej do liftbacka. Tak czy owak, ani to coupe, ani tym bardziej 4-drzwiowe.
Nie jest zły, natomiast nie ma tego uroku CLS-a, przykro mi.
Zawsze jednak odnosiłem wrażenie, że ten model powstał trochę na siłę. Przede wszystkim dlatego, iż przez lata rozpychał się trochę na półce wraz z CLS-em w wersji 63 AMG.
1. generacja wygląda najlepiej, ale i 2. generacja prezentuje się fantastycznie.
Gdy pojawił się 4-Door Coupe, a obecna już była klasa E w wersji AMG 63/63 S, ktoś musiał zniknąć. Padło niestety na CLS-a. Szkoda, bo taki CLS 3. generacji w wersji 63 byłby bez wątpienia ładniejszy.
No dobrze, przyznaję – #mógłbym takim w wersji 63 lub 63 S.
Niemniej, ten samochód ma w sobie to coś. To tak naprawdę jedno z ostatnich AMG opracowanych w starym stylu: oferowane w wersjach 63 i 63 S bez układu PHEV, mające dwie pary drzwi oraz linię nadwozia bardziej w stylu limuzyny niż SUV-a. Właśnie dlatego następca nie budzi we mnie takiego entuzjazmu.
Delikatnie rzecz ujmując, prezencja nie jest najmocniejszą stroną nowego Mercedesa-AMG GT 4-Door Coupe
Choć można się było spodziewać, że projektanci będą czerpać garściami z konceptu AMG GT.XX, końcowa wersja dość mocno się różni. Mamy przeprojektowany przedni pas oraz niżej opadającą linię dachu.
Z przodu widoczne są podobieństwa względem wcześniejszego AMG GT. Chodzi głównie o układ przedniego pasa, kształt reflektorów oraz grill Panamericana. Największe różnice dotyczą „wnętrzności” reflektorów z diodowymi gwiazdami, a także LED-owy pas łączący reflektory. Podświetlane mogą być też grill oraz gwiazda Mercedesa.
Bardzo ładny kadr i tło do zdjęcia. Szkoda, że główny bohater nie dowozi.
Z tyłu mamy czarną blendę rozciągającą się na całą szerokość auta, zestaw świateł z motywem trójramiennych gwiazd oraz kolejny diodowy pas, tym razem od świateł stopu. Tak jak w poprzedniku, mamy również wysuwaną lotkę.
Jestem daleki od zachwytu. Przyznaję, linia boczna to najlepsza część tego auta. Wygląda na to, że Mercedes w końcu uporał się z problemem „bakłażanowatości” ich elektrycznych liftbacków i sedanów. Niestety, w szczegółach wciąż tkwi diabeł.
Jeśli chodzi o front, jeszcze mógłby być całkiem niezły, gdyby nie te odpustowe dodatki. Mimo wszystko przód auta oceniam lepiej niż tył z pasującą tu jak pięść do oka blendą.
W porównaniu z poprzednikiem widać wyraźny regres stylistyczny. Całkowicie rozumiem głosy internautów, że koncept – widoczny powyżej AMG GT.XX – wyglądał zdecydowanie lepiej.
Za to do parametrów nie mogę się przyczepić
Niestety M177 bądź M178 tutaj nie uświadczymy.
Nowy Mercedes-AMG GT 4-Door Coupe jest samochodem elektrycznym, opracowanym na nowej platformie AMG.EA. Oferowane będą dwie wersje: 55 4MATIC+ oraz 63 4MATIC+ . W obu przypadkach mamy trzy silniki elektryczne, gdzie dwa znajdują się z tyłu, trzeci z przodu.
Wersja 55 standardowo ma 510 KM, po uruchomieniu funkcji Launch Control moc wzrasta do 816 KM. Mocniejsza odmiana bazowo wypluwa 721 KM, natomiast w trybie boost moc systemowa wynosi 1169 KM.
Omawiane silniki elektryczne to jednostki o strumieniu osiowym (axial flux) produkcji cenionej brytyjskiej firmy YASA. Charakteryzują się większą wydajnością i masą mniejszą o nawet 2/3 w zestawieniu z klasycznymi jednostkami elektrycznymi (radial flux – o strumieniu promieniowym).
Z jednej strony można by się było spodziewać względnie niewielkiej masy własnej, ta wynosi jednak 2460 kg. Wtedy jednak warto sobie uświadomić, że to JEST względnie niewielka masa własna – bo to zaledwie 80 kg więcej od spalinowego AMG GT 4-Door Coupe w wersji 63 S Performance…
Zabójcze osiągi i jeden odpychający detal
Pierwszą setkę słabszy wariant osiąga w 2,8 s, a mocniejszy – w 2,4 s. Jeszcze większe wrażenie mogą robić czasy w próbie 0-200. „Pięćdziesiątka-piątka” potrzebuje na to 9 s, z kolei „sześćdziesiątka-trójka” tylko 6,8 s – to o pół sekundy szybciej, niż na to samo potrzebował Dauer 962 Le Mans w teście niezapomnianego „Moto Magazynu”. Mercedes musi tu jednak uznać wyższość Porsche Taycana, którego wersje Turbo osiągają rezultaty lepsze o kolejne pół sekundy.
Prędkość maksymalna jest ograniczona do 260 km/h, jednak po zamówieniu pakietu AMG Driver’s Package blokada zostaje przesunięta do poziomu 300 km/h. Generalnie więc trudno przyczepić się do osiągów nowego modelu.
Jest jednak coś, za co AMG należy się karny jeżyk
Jednym z powodów, dla których darzę dużą sympatią Mercedesy AMG, jest charakterystyczne brzmienie ich V8. Wiecie, jak producent postanowił połączyć auto elektryczne i dźwięk silnika spalinowego? Otóż dorzucił tu tryb AMGForceSport+, gdzie mamy:
- symulację ręcznej skrzyni biegów, a biegi zmieniamy łopatkami;
- imitację przerwy w dostarczaniu momentu obrotowego, symulującą zmianę biegu;
- nagrany dźwięk składający się ponad tysiąca sampli, imitujący brzmienie Mercedesa AMG GT R.
Imitowanie dźwięku silnika spalinowego w EV to żenada
Jednym z najgorszych trendów współczesnej motoryzacji jest podbijanie dźwięku w autach spalinowych poprzez wewnętrzne (i zewnętrzne) głośniki. Ale jednak sytuacja taka jak opisana wyżej to stratosferyczny poziom ssss… zepsucia. To nie do nas tak, do nas nie. Sam fakt, że punktem odniesienia był jeden z najlepiej brzmiących współczesnych modeli AMG wcale nie wpływa korzystnie na moją ocenę.
Na szczęście samochód nie kończy się tylko na niekulturalnym chwycie z dźwiękiem. Przyjrzyjmy się napędowi elektrycznemu
Wspominałem już o nowej platformie oraz zastosowanych silnikach elektrycznych. Mamy tutaj akumulator o pojemności 106 kWh, który – przy odpowiedniej infrastrukturze – obsługuje ładowanie z mocą do 600 kW. Jest również opcja błyskawicznego ładowania, gdy w 11 minut możemy uzupełnić poziom z 10 do 80 proc., czyli dodać nawet 460 km zasięgu.
Mercedes przewidział też, że taki sprzęt może być dość intensywnie użytkowany na torze. Zastosowano więc technologię bezpośrednio chłodzonych cylindrycznych ogniw, dzięki którym wydajność ma być na stałym poziomie i możliwa do wykorzystania podczas np. wielokrotnie powtarzanych prób przyspieszenia.
Jeśli chodzi o zasięg, producent chwali się, że nowe AMG GT 4-Door Coupe będzie w stanie przejechać nawet 700 km na jednym ładowaniu (WLTP). To bardzo obiecujący wynik, nawet jeśli ten realny będzie nieco niższy.
Nie zapomniano również o tym, by dopracować podwozie i aerodynamikę
Zawieszenie AMG Active Ride Control oraz AMG Ride Control+ ma łączyć jak najlepsze wrażenia z jazdy na torze oraz odpowiedni komfort podczas spokojniejszych podróży. Z kolei skrętna tylna oś może się bardzo przydać np. podczas parkowania, zwłaszcza że auto ma ponad 5 m długości.
W kwestii aerodynamiki trzeba powiedzieć o dwóch wariantach systemu Aerokinetics. Podstawowy obejmuje ruchome żebra w grillu oraz lotkę dostosowującą się do osiąganej prędkości i przełożeń. W bardziej zaawansowanym pojawia się dodatkowo wysuwany splitter, który z pewnością pomoże w uzyskiwaniu lepszych czasów okrążeń.
Wnętrze dla kierowcy wygląda tak. Przynajmniej według Mercedesa
Mamy tutaj trzy wyświetlacze – 14-calowy od multimediów, taki sam dla pasażera oraz 10,25-calowy zestaw wskaźników. Pod prawą ręką znajdują się trzy pokrętła, które obsługują system Race Engineer AMG.
Pokrętło „Response Control” pozwala zarządzać sposobem przekazywania mocy. „Agility Control” dotyczy wirtualnego zarządzania rozstawem osi, dzięki czemu auto może być bardziej podsterowne lub nadsterowne. Z kolei ostatnie pokrętło pozwala wybrać jeden z dziewięciu trybów ustawienia kontroli trakcji.
A skoro już przy nich jesteśmy, to oprócz przytoczonego wcześniej AMGForceSport+, mamy takie tryby jak:
- Eco,
- Slippery,
- Individual,
- Sport,
- Sport+,
- Race.
Cena jest taka sama jak masa – względnie niewysoka
Auto można już zamawiać. Wersja 55 kosztuje co najmniej 676 tys. zł, natomiast mocniejsze 63 to wydatek na poziomie co najmniej 830 tys. zł. To różnica na korzyść kieszeni klienta – poprzednik w najmocniejszych odmianach krążył już wokół poziomu 900 tys./1 mln zł. Dla porównania, jeden z głównych rywali, czyli Porsche Taycan w najmocniejszych odmianach kosztuje od 815 tys. zł do ponad 1,1 mln zł.
Jako elektryk z kategorii performance wygląda na bardzo dopracowanego, ale jako AMG to zupełnie nie moja bajka
Nie wątpię w możliwości napędu elektrycznego, właściwości jezdne ani w to, że pracowali nad nim jedni z najlepszych w tej branży. Sądzę, że Mercedes przygotował godnego rywala dla Taycana. Szkoda tylko, że zadowolono się, by stylistyka była krokiem naprzód jedynie względem EQE czy EQS, a już nie względem poprzedniej generacji tego modelu.
Największy problem z tym autem jest jednak zupełnie inny. Sprzedaż aut elektrycznych tego segmentu wydaje się być niezbyt stabilna, i o ile Xiaomi po chwilowej czkawce znajduje klientów na model SU7, to jego topowa odmiana Ultra już tak znakomicie sobie nie radzi. Ba, radzi sobie dramatycznie źle, miesięcznie znajdując ok. 50-60 nowych właścicieli – w pierwszym pełnym miesiącu sprzedaży tego modelu, marcu 2025 r., było to ponad 3100 sztuk. Taycan jakoś-tam się sprzedaje, ale też bez szału, a słupki spadają.
Gdy połączymy to z najnowszą historią AMG i serią nietrafionych decyzji jak chociażby czterocylindrowe C 63, nowy AMG GT 4-Door jako elektryk to ruch podwyższonego ryzyka.
Czekamy na kolejne, ciekawsze modele AMG w tym roku (CLE 63, widzę cię). A tymczasem zostawiam Was z tym, jak brzmiał poprzednik.
