Jak zostałem jurorem Car of the Year – część 1. Plus kilka słów o BMW i7

Jako profesjonalny szofer miałem przyjemność przez cały dzień testować i oceniać wiele ciekawych samochodów w ramach plebiscytu Car of the Year, organizowanego przez jeden z brytyjskich magazynów branżowych. Potraktowałem to jako motoryzacyjną przygodę, świetną okazję do przetestowania kilku samochodów na raz, oraz do wyrobienia nowych kontaktów zawodowych.

Wydarzenie miało miejsce na torze wyścigów konnych Epsom Downs pod Londynem. Lokalizacja została świetnie dobrana – ogromny parking bez problemu mieści wszystkie testowane samochody, oraz te, którymi przyjechali testujący. Co ciekawe, to obie grupy pojazdów były do siebie zaskakująco podobne, co znaczy, że we właściwy sposób dobrano testujących, bo większość oceniających porównywalnymi samochodami robi kilkadziesiąt tysięcy kilometrów rocznie. Dygresja: moim zdaniem przy projektowaniu samochodów też powinno się pytać o zdanie ludzi, którzy realnie nimi jeżdżą od lat, ale możemy sobie co najwyżej pomarzyć, bo obecnie europejskie koncerny motoryzacyjne wydają się pytać głównie Chińczyków o to, jakie ekrany robią na nich największe wrażenie i jaki rodzaj błyskotek im najbardziej imponuje. Wracając do lokalizacji, to równie dużo przestrzeni jest w sali konferencyjnej, a sam tor jak i okoliczne drogi są zwyczajnie ładne, dzięki czemu cały dzień stał się przyjemniejszy. Nawet słynna angielska pogoda dopisała i tego dnia nie padało ani nie było upału.

Wszystkie samochody były elektryczne lub zelektryfikowane

Niestety od początku 2023 r. w Londynie obowiązuje zakaz wykorzystywania samochodów czysto spalinowych do komercyjnego przewozu osób, chyba że zostały zarejestrowane w ubiegłych latach. Na placu boju pozostają więc same elektryki i hybrydy plug-in pozwalające na jazdę na samym prądzie. Oczywiście w rzeczywistości im więcej bzdurnych regulacji, tym więcej możliwości obejścia ich, ale ja taki zestaw potraktowałem jako nowe motoryzacyjne doświadczenia oraz możliwość skonfrontowania swoich wyobrażeń z rzeczywistością. To niezły paradoks, że pierwszy testowany przeze mnie samochód na stronie mającej benzynę w nazwie i dystrybutor paliwowy w logo, jest elektryczny, ale to zarazem świetna okazja, by na wstępie oficjalnie wyrazić swoje zdanie o elektromobilności.

Nie mam nic przeciwko samochodom elektrycznym jako takim

Jestem ich ciekaw i uważam, że powinno się rozwijać niezależnie różne rodzaje napędów, bo jest to korzystne dla kierowców. Zdecydowanie sprzeciwiam się zmuszaniu kierowców do przesiadki na samochody elektryczne, bo kierowca powinien sam wybrać, co jest lepiej dostosowane do jego potrzeb – dobra technologia obroni się sama. Różni ludzie używają samochodów w różny sposób i do niektórych zastosowań elektryk będzie jak znalazł, ale w innych przypadkach znacznie obniży jakość, wydłuży czas, a nawet podniesie koszty podróży. A czy będąc petrolheadem można zachwycić się samochodem elektrycznym? Można, jak najbardziej, jeszcze jak. Przykładowo mi naprawdę podoba się Porsche Taycan Turbo S i bardzo bym chciał doświadczyć przyspieszenia Tesli Model S Plaid, ale na stałe w elektryku to się nie widzę, ani w pracy, ani w czasie wolnym, bo zwyczajnie moje potrzeby i upodobania są jakie są. Z drugiej strony, to jeśli ktoś sobie kupi na co dzień jedną z bijącą rekordy popularności Tesli, to nic mi do tego – cieszę się jego szczęściem, tyko wolałbym, żeby do tych zakupów nie dopłacano z pieniędzy podatników.

Podczas testów samochody konkurowały ze sobą w czterech klasach składających się z co najmniej pięciu aut

W niektórych klasach było więcej samochodów, a niektórych modeli było po parę egzemplarzy. W sumie kilkadziesiąt dostępnych aut i było czym jeździć, ale na możliwość przejażdżki najbardziej obleganymi modelami zawsze trzeba było poczekać. Najbardziej postarało się BMW, które miało własne stoisko, cztery Siódemki w różnych wersjach, jedno X7 i detailera, który dopieszczał samochody na bieżąco. Genesis dostarczył trzy różne modele w paru egzemplarzach i zadbał o ekspozycję. Nie dziwię się, bo obie te marki zdecydowanie mają się czym pochwalić.

Testujący po każdej jeździe wypełniali formularze oceniając dany samochód i przyznając punkty w skali 1-10 w siedemnastu kategoriach. Oficjalna trasa testowa miała 10 km długości i była dość zróżnicowana, ale w rzeczywistości oni tego w ogóle nie sprawdzają – nikt nikogo nie rozliczał z czasu ani dystansu. Niektóre samochody też zdarzało mi się porwać na dłużej, choć oczywiście w granicach rozsądku, żeby inni też mogli pojeździć.

Zapewniam, że do swojego zadania przyłożyłem się najlepiej jak umiałem, ale Was nie będę zanudzał obiektywizmem, tylko opiszę poszczególne samochody tak jak lubię najbardziej – subiektywnie i niekonsekwetnie. Czyli po ludzku i emocjonalnie, bo właśnie w ten sposób najlepiej jest się cieszyć motoryzacją. O niektórych samochodach można gadać bez końca, inne nie są warte takiej uwagi, dlatego jednym samochodom poświęcę więcej słów, a innym nawet wielokrotnie mniej. No, to jedziemy.

BMW i7 xDrive60

Obecna Siódemka to w zasadzie temat na osobny artykuł. Samochód równie kontrowersyjny, co fascynujący. To przełomowy model, bo wyraźnie odjechał konkurencji i obcując z nim mamy wrażenie, że to pół klasy wyżej od S-Klasy, a przecież S-ka to wspaniały samochód, lider segmentu i wyznacznik w swojej klasie.

Nową serią 7 jeździłem już w styczniu, więc pierwszy szok mam dawno za sobą – póki się nie przejechałem, to sam nie mogłem patrzeć na jej zdjęcia. Szczerze mówiąc, to największy problem ze stylistyką Siódemki występuje wtedy, kiedy obcowanie z nią ogranicza się do oglądania zdjęć w internecie. Przy bliższym poznaniu ten samochód potrafi wprawić w tak dobry nastrój, że jadąc nim opinie osób przebywających poza jego wnętrzem stają się jakąś abstrakcyjną błahostką. Poza tym podejrzewam, że dla niektórych klientów zaletą jest, że ten samochód kłuje w oczy wszystkich pozostałych.

Chociaż Siódemę uważam z zewnątrz za dość brzydką, to całość mi się podoba. Nie jestem ślepy, więc zdaję sobie sprawę, jak odważne jest stwierdzenie, że mi się podoba i wiem, że wielu się ze mną nie zgodzi, ale na szczęście wszystko mi jedno. Przedni pas ze swoimi dziwacznymi nerkami i dwupoziomowymi światłami jest, delikatnie mówiąc, specyficzny, a całość trochę ciężka wizualnie. Samochód w rzeczywistości też jest ogromny (prawie 5,4 m długości i ponad 3,2 m rozstawu osi) i nie występuje w krótkiej wersji. Jedyne dostępne nadwozie jest w każdą stronę większe od obecnej klasy S z długim rozstawem osi, a stylistyka dodatkowo podkreśla jego ogrom. Tak jak wstępnie wspomniałem, jestem wyrozumiały i zaakceptowałem ten design, ale jest coś, czego nie zdzierżę. Podczas testów zupełnie o tym zapomniałem, bo było jasno, ale pewnego dnia, w pierwszym kwartale tego roku, w bocznym lusterku Mercedesa ujrzałem taki widok:

Ja jeździłem w ciągu dnia, więc zupełnie o tym zapomniałem, ale z tego co kojarzę, to za podświetlane nerki trzeba dodatkowo dopłacić. Jak już są, to nie wiem, czy można je wyłączyć i jeśli nie, to byłbym gotów komuś zapłacić, żeby to odłączył. To się dopiero nazywa polaryzacja – jeden chętnie za taki element dopłaci, a drugi zapłaci, żeby go zlikwidować.

Do BMW i7 nawet wsiada się nietypowo

Testowana limuzyna została wyposażona w opcjonalne drzwi otwierane przyciskiem. To jest głupie, ale na tyle śmieszne, że parę razy wcisnąłem tylko po to, żeby popatrzeć, jak się drzwi same otwierają. A głupie jest dlatego, że za długo to trwa, samemu jest znacznie szybciej. Ze środka można wydostać się na trzy sposoby: wciskamy przycisk automatycznych drzwi i czekamy, wciskamy inny przycisk, jedynie zwalniający zamek i otwieramy drzwi sami, lub otwieramy drzwi sami za pomocą elegancko zakamuflowanej, konwencjonalnej klamki. Czy chciałbym mieć takie drzwi? Na własny użytek na pewno nie, bo są powolne, a ja nie jestem gadżeciarzem i nie wyobrażam sobie sytuacji, w której taki dodatek by cokolwiek poprawił w moim motoryzacyjnym życiu. Jednak jako szofer zamówiłbym te automatyczne drzwi bez wahania. Życie to nie teatr, więc nie zawsze jest czas i miejsce na odgrywanie przedstawień. Bywa, że zwyczajnie nie ma jak wyjść z samochodu żeby te drzwi klientowi otworzyć, więc kiedy jeżdżę S-Klasą, to w niesprzyjających okolicznościach klient sam sobie musi wsiąść. A za kierownicą Siódemki wcisnąłbym przycisk we właściwym momencie i klient by się poczuł dopieszczony nawet w takiej niekorzystnej sytuacji. Szoferska etykieta i zwyczaje to temat na osobną serię artykułów, ale w branży usług luksusowych dbałość o każdy najmniejszy szczegół jest bardzo istotna, więc póki co napiszę krótko: ja te drzwi oficjalnie zatwierdzam.

Przed jazdą nie zwróciłem uwagi na dane techniczne ani nawet nie wiedziałem, która to jest wersja. To może się wydawać dziwne, ale jestem przyzwyczajony – zawodowo jeżdżę samochodami za miliony monet, czasem od razu w obcym mieście i z klientem na pokładzie. Więc wydawałoby się, że nie ma się co emocjonować, bo co za różnica, czy to i7 ma 400 czy 600 koni – i tak je okiełznam. Po zjeździe z ronda na pierwszej prostej od razu sandał w parkiet, a ułamek sekundy później zakląłem pod nosem i zacząłem się śmiać. Okazało się, że to wersja xDrive60 o mocy 544 KM i przyspieszeniu, w zależności od źródeł, 4,4-4,7 s do setki. Niby nie powinienem być pod takim wrażeniem, bo przecież jeździłem szybszymi samochodami, a nawet jeden posiadałem, ale po pierwsze silnik elektryczny zupełnie inaczej oddaje moc, sprawiając wrażenie jeszcze lepszych osiągów, a po drugie… to się nigdy nie nudzi. Chyba każdy mężczyzna tak ma, ale w dzisiejszych czasach mało kto się do tego przyzna, bo narazi się na karcące spojrzenia i niepochlebne komentarze.

O samochodach elektrycznych powszechnie mówi się, że jeżdżą w absolutnej ciszy, ale w większości przypadków jest to bzdura

W elektrykach słychać pisk silnika przy przyspieszaniu i jego wycie przy rekuperacji, czyli elektrycznym odpowiedniku hamowania silnikiem – wystarczy obejrzeć dowolny filmik z dowolną Teslą. Te dźwięki słychać aż do prędkości, przy której zagłusza je pęd powietrza i szum opon. Czyli jest podobnie, jak w przypadku samochodów spalinowych, z tym że rodzaj tych dźwięków jest co najmniej równie irytujący, co klekot wysokoprężnej rzędowej czwórki. Dźwięk każdego, mającego więcej niż cztery cylindry, silnika spalinowego, jest przyjemniejszy dla ucha niż ten elektryczny jazgot, a w samochodach luksusowych odgłos pracy silnika spalinowego jest celowo eksponowany, żeby dopieszczał kierowcę i pasażerów. Zapewniam, że w każdym współczesnym Rolls-Roysie przez cały czas słychać dyskretny szum V12, a Bentleye są wręcz głośne w środku. Piszę o tym wszystkim, bo w BMW i7 naprawdę nie słychać żadnych dźwięków silnika elektrycznego, w żadnej formie i w żadnych okolicznościach i jest to pierwszy taki przypadek, z jakim się spotkałem. To bardzo dobrze, że nie słychać pisku i wycia, ale też trochę szkoda, że nie ma tu dźwięku rzędowej szóstki, V-ósemki czy V-dwunastki. Z drugiej strony lepszy jest brak dźwięku niż imitacja silnika z głośników, czyli w przypadku elektrycznej Siódemy inżynierowie rozwiązali problem najlepiej jak mogli.

BMW 7 G70 jest wielkie i ciężkie, a jako i7 waży od 2595 kg w górę, w zależności od źródła danych i konfiguracji. W serii 7 to za bardzo nie przeszkadza, bo hasło sportowa limuzyna i tak zawsze była oksymoronem. W pewnych segmentach silenie się na jakikolwiek sport nie ma sensu i cieszy mnie, że BMW w tym przypadku zrezygnowało z tego i tak mocno naciąganego sportu, a nowa seria 7 jeździ tak, jak na limuzynę przystało – przede wszystkim bardzo komfortowo i wyjątkowo płynnie. Bawarska limuzyna nie zawraca pasażerom głowy informacjami o stanie nawierzchni, po której właśnie jadą, za to bardzo skutecznie odcina ich od świata zewnętrznego, a tego trochę brakowało poprzednim Siódemkom, zwłaszcza w porównaniu do klasy S. Poza niesamowitym komfortem to wciąż jest pełnowartościowe BMW – da się zająć idealną pozycję za kierownicą, usiąść nisko i głęboko, układ kierowniczy jest precyzyjny i wspomagany z siłą idealnie dobraną do sytuacji. Tak samo praca pedałów gazu i hamulca pozwala na bardzo dokładne dozowanie, całość sprawia frajdę, a człowiek za kierownicą i7 od razu czuje się jak w domu. W obecnych czasach coraz mniej kierowców zwraca uwagę na takie niuanse, ale zaangażowany kierowca od razu wyczuje i doceni  różnicę względem Mercedesa. Co ciekawe, to mimo ponad 2,6 t masy własnej i napędu na cztery koła, po wciśnięciu gazu czuć pewną nerwowość. Koła chcą rwać asfalt i najwyraźniej elektronika nie jest nadopiekuńcza. Taka jest natura silnika elektrycznego, że moc jest dostępna natychmiast, od samego początku i choć jakakolwiek nerwowość nie przystoi limuzynie, to przecież gazu nie trzeba wciskać w podłogę za każdym razem. Każde BMW 7 jest wyposażone w system czterech skrętnych kół i naprawdę czuć to podczas jazdy. Takie rozwiązanie jest zbawieniem w tak dużym samochodzie z napędem na cztery koła (przy napędzie na tył to nie ma tak wielkiego znaczenia, bo samochody RWD generalnie są zwrotne), ale przed przyzwyczajeniem się system sprawia wrażenie z jazdy z zepsutym tylnym zawieszeniem.

Wnętrze BMW serii 7, ogólnie mówiąc, jest świetne

Stylistycznie na wskroś nowoczesne, ale nie ma w sobie dużo elementów, które mogą zachwycić lub zirytować. Po prostu całokształt tego wnętrza sprawia, że człowiek czuje się w nim świetnie. Uwagę przykuwają przede wszystkim trzy elementy: biegnąca od drzwi przez cała deskę rozdzielczą listwa świetlna, efektowne, metalowe osłony głośników i środkowy ekran zakrzywiony w stronę kierowcy. Wspomniana listwa potrafi nie tylko zmienić swój kolor, ale i ogólnie cały swój wygląd, w zależności od okoliczności. Przez większość czasu wygląda jakby była szklana i jest przyjemna dla oka. Zakrzywiony ekran przypomina stare dobre czasy, kiedy to deski rozdzielcze BMW były zwrócone w stronę kierowcy. Sam ekran i cały system multimedialny są bardzo dobre, choć już nie tak wzorowe, jak w dotychczasowych BMW – brakuje podstawowych fizycznych przycisków. Każdego miejsca na ekranie można dotknąć nie odrywając łopatek od oparcia fotela, a system jest łatwy w obsłudze. Poza tym ładna konsola między fotelami i szklany dach panoramiczny, przez który biegną listewki świetlne, czy jak to nazwać. Niestety jeździłem jedynie w ciągu dnia i za bardzo nie wiem, jaki jest efekt po zmroku.

Sama jakość tego wnętrza jest wzorowa. Nawet dywaniki są grubsze niż u konkurencji – widać, że ktoś nad tym pomyślał i zdecydował, że ma być lepiej. Czasem śmieję się, że klasę luksusowego samochodu poznaje się po dywanikach, bo w dywanie Ghosta but zapada się po podeszwę, a w dywanie Phantoma tego buta można zgubić. Można więc wywnioskować, że seria 7 zmierza we właściwym kierunku. Mój wewnętrzny snob przyczepił się jedynie do dźwigienek kierunkowskazów i wycieraczek, oraz do wykończenia bagażnika. Po prostu można było ładniej dla pełnego efektu. Wykończenie to takie mocne 9/10, bo poza tymi nieszczęsnymi dźwigienkami, to trzeba zostawić sobie miejsce, żeby być w stanie właściwie docenić wnętrze Rolls-Royce’a, zwłaszcza Phantoma.

Fotele BMW G70 już na pierwszy rzut oka wyglądają na bardzo nowoczesne i są przy tym zaskakująco miękkie

Nie jest to miękkość starego Renault, w którym szybko zaczynają boleć plecy, a raczej miękkość precyzyjnie wyliczona przez inżynierów z pomocą najlepszych ortopedów. Na tyle na ile miałem przyjemność poznać ten samochód, to nie jestem w stanie się przyczepić do przednich foteli. Zmieniłbym za to coś w tylnym po stronie pasażera. Jak przystało na samochód tej klasy, tylny fotel można rozłożyć jednym kliknięciem. Przedni fotel przesuwa się maksymalnie do przodu i… kładzie na desce rozdzielczej w taki sposób, że kierowca widzi lusterko boczne za oparciem fotela pasażera. Dzięki temu miejsca na nogi przy moich 184 cm jest aż nadto i gdyby nie wysuwana podpórka pod stopy, to nie miałbym co z tymi nogami zrobić. Więc w czym problem? Moim zdaniem w takiej pozycji cały tylny fotel powinien się przesunąć do przodu, żeby oparcie dało się bardziej pochylić i pozycja była bliższa leżącej. Tutaj oparcie w pozycji rozłożonej jest trochę zbyt pionowo i mimo, że wygospodarowano mnóstwo przestrzeni, to nie wykorzystano w pełni możliwości płynących z dodatkowego miejsca. Może to poprawią przy okazji liftingu razem z tymi dźwigienkami i wykładziną w bagażniku.

Jak już jesteśmy z tyłu, to na uwagę zasługuje gigantyczny ekran o średnicy przekraczającej 31 cali. Kiedy jest złożony, to może i zasłania część podświetlanego panoramicznego dachu, ale za to jest największy na świecie. Oczywiście wielki ekran w takich proporcjach nie jest do niczego potrzebny, więc dostępne są najróżniejsze konfiguracje – przykładowo, można oglądać film dokładnie na środku tego szerokiego ekranu, albo wyświetlać po bokach, niezależnie dla obu tylnych foteli. Imponujące, ale mimo wszystko pozostaję fanem rozwiązania z Bentleya Mulsanne – tam ekrany całkowicie chowają się w przednich fotelach, a po wysunięciu można ich używać jak tabletów. W serii 7 po rozłożeniu ekranu lusterko wsteczne staje się bezużyteczne, bo widać w nim głównie obudowę ekranu. Poza tym przez roletę tylnej szyby nie widać zupełnie nic, więc przydałby się obraz z kamery wyświetlany w lusterku wstecznym. Sterowanie całym wyposażeniem z tylnych foteli odbywa się za pomocą ekranów dotykowych zamontowanych na drzwiach. Czyli mamy tu mniejszy ekran do obsługi większego ekranu – nieźle. Ale poza multimediami z tego ekranu obsłużymy też fotele i klimatyzację. To akurat bardzo dobre rozwiązanie, bo z moich doświadczeń wynika, że pasażerowie często nie potrafią obsługiwać wyposażenia przyciskami, bo nie wiedzą który do czego służy. Sterowanie wszystkim z ekranu może być zbawieniem dla pasażera, ale katastrofą dla kierowcy – kierowca jednak zna swój samochód, więc przyciskiem jest szybciej i przycisk można wymacać bez patrzenia.

Wnętrze bogato wyposażonego BMW i7 jest tak ciekawe, że nie sposób wszystkiego opisać, więc znalazłem filmik prezentujący te wszystkie bajery. Co ciekawe, w BMW serii 7 można zamówić wełnianą tapicerkę.

Podsumowując, zostałem wielkim fanem aktualnej generacji BMW serii 7 już w styczniu, ale musiałem się przejechać, żeby zaczęło mi się podobać. Ten samochód imponuje mi tym, co oferuje i jak dużym jest wielkim krokiem naprzód. Kojarzy mi się ze słynną serią 7 generacji E65. Siódemka z epoki Bangla była bardzo kontrowersyjna i uchodziła za paskudną, a sprzedawała się świetnie, odmłodziła klientelę i wyznaczyła nowe trendy. Osiągała wyższą sprzedaż niż ówczesna klasa S W220, a kolejna S-Klasa – W221 – czerpała garściami od swojego kontrowersyjnego konkurenta z Bawarii.

Po dalszą część relacji z testów COTY i recenzje pozostałych interesujących samochodów zapraszamy niedługo.