W małym ciele wielki duch. Tego zapewne nie wiedzieliście o Subaru Vivio

Z czym kojarzy się przeciętnemu konsumentowi paliw marka Subaru? Wiadomo – rasowo dudniące silniki boxer, symetryczny napęd AWD oraz sukcesy rajdowe. I wszystko to jest prawdą, tyle, że… jedynie jej fragmentem.

Cofnijmy się do początku, czyli konkretnie do 1949 r., gdy japońskie władze wprowadziły nową kategorię pojazdów nazwaną keijidōsha, bardziej znaną reszcie świata jako kei car. Z początku japońskie mikroautka nie cieszyły się zbyt wielką popularnością – tak naprawdę można było je określić jako prymitywne, czterokołowe motocykle. Jednak zmiana przepisów w 1955 r., m.in. podnosząca maksymalną pojemność silnika do 360 cm³, wywołała znaczny wzrost popularności małych samochodzików, zaś pierwszym masowo produkowanym kei carem stało się zaprezentowane w tym samym roku Subaru 360.

Mijały lata, japońska gospodarka rosła w najlepsze, a obywatele kraju kwitnącej wiśni stawali się coraz zamożniejsi. Wraz z ich dochodami rosły też wymogi co do środków transportu. Choć kategoria keijidōsha została utrzymana (głównie z uwagi na rosnącą ciasnotę w japońskich miastach), jej założenia ewoluowały. W 1975 r. maksymalną pojemność silnika zwiększono do 550 cm³, zaś 15 lat później – do 660.

VIVIO = 660

W 1992 r. Subaru dopiero zaczynało odnosić pierwsze sukcesy w rajdach zaś na wewnętrznym japońskim rynku wciąż najlepiej sprzedawały się kei cary. Wtedy też pojawiła się kolejna generacja malutkiego autka spod znaku Plejad, nazwana dźwięcznie (i wdzięcznie) Vivio. Był to zresztą nazewniczy majstersztyk. Brzmienie kojarzy się żywo, wesoło, ale oprócz tego… oznacza pojemność silnika zapisaną rzymskimi cyframi. No, z grubsza – „sześćset sześćdziesiąt” w rzymskiej numeracji zapisuje się jako DCLX, zaś VIVIO można odczytać jako „sześć sześć zero”, a w zasadzie możnaby, gdyby… wśród rzymskich cyfr znajdowało się zero. Nie róbmy jednak zagadnienia, nazwa jest super.

Malutkie Subaru napędzane było – jak wskazuje nazwa – jednostką o pojemności 660 cm³. Dokładniej to 658, ale raz jeszcze – nie róbmy zagadnienia. Można by zatem spodziewać się, że owe centymetry rozkładać się będą na dwa, maksymalnie trzy cylindry. Otóż nie – pod maską Vivio znajdowała się rzędowa czwórka. Jasne, tak małe 4-cylindrowe silniki nie były nowością. Jednostka R4 napędzała choćby legendarnego Fiata 600 i jego pochodne. Jednak w latach 90. była to rzadkość, szczególnie poza Japonią. Gdyż owszem, Subaru Vivio trafiło również na eksport – i to, w przeciwieństwie do innych oferowanych poza Japonią kei carów, bez poważniejszych zmian. O ile konkurencja Vivio w eksportowych wersjach zazwyczaj otrzymywała silniki o większej pojemności, Vivio trzymało się tej, na którą wskazywała jego nazwa. Do tego, o ile Suzuki Alto czy Daihatsu Cuore na europejskich rynkach wciąż posiadały zasilanie gaźnikowe, najmniejsze Subaru miało wielopunktowy wtrysk paliwa.

Mały, ale wariat

Fakt, że wszystkie Vivio miały jednostki o pojemności 658 cm³ nie oznaczał jednak, że istniała tylko jedna wersja silnikowa. Najpopularniejszy, wolnossący silnik występował w wersjach o mocach od 44 do 52 KM.

Istniała też doładowana kompresorem odmiana osiągająca 64 KM (co zresztą było maksymalną mocą dopuszczaną przez przepisy o kei carach) oraz topowa odmiana, która poza doładowaniem posiadała również 16-zaworową głowicę DOHC. Jej moc nie wychodziła poza “regulaminowe” 64 KM, jednak dostępny był tu wyższy moment obrotowy.

Ponadto można było wybierać między skrzynią manualną a CVT, zaś napędzane mogły być tylko przednie lub wszystkie cztery koła. Najmocniejsza wersja RX-R z opcjonalnym napędem na obie osie posłużyła zaś do budowy odmiany rajdowej. Tak, rajdowej.

Kei carem pełną bombą po pustyni

Niektórzy z Was mogą pamiętać jeszcze Rajd Safari. Swego czasu był on, obok rajdu Monte Carlo, najsłynniejszą tego typu imprezą na świecie. Był to zresztą rajd niezwykle trudny. Prowadził po mało uczęszczanych drogach (a w zasadzie bezdrożach) Kenii, które – żeby nie było za łatwo – na czas trwania imprezy nie były wyłączane z ruchu. I na taką właśnie imprezę w 1993 r. pan Noriyuki Koseki, założyciel słynnego STI (czyli Subaru Tecnica International, sportowego działu marki), postanowił wystawić rajdową wersję Subaru Vivio.

Nie był to jednak sportowy debiut kei cara spod znaku Plejad. Rok wcześniej Vivio wystartowało w rajdzie-maratonie Paryż-Pekin, gdzie zaliczyło bardzo udany początek, jednak przez usterkę zawieszenia i jej zbyt długą naprawę dojechało poza klasyfikacją.

Na Rajd Safari wystawiono trzy sztuki malutkiego Subaru. Za kierownicą jednej zasiadł Japończyk Masashi Ishida, drugą poprowadził lokalny kierowca Patrick Njiru, zaś trzecią – dobrze zapowiadający się młody Szkot, niejaki Colin McRae.

Dla tego ostatniego rajd zaczął się zupełnie nieźle. McRae, pilotowany przez Dereka Ringera, ciął z butem w podłodze aż do 16. odcinka specjalnego. Niestety, wtedy to przyszłą legendę WRC opuściło szczęście razem z przednim lewym kołem. Zawieszenie Vivio poddało się w zetknięciu z kenijskimi wądołami i bezlitosną podeszwą Szkota. McRae, jak to on, próbował kontynuować mimo awarii, jednak szybko okazało się, że jest to – cytując klasyka – awykonalne bynajmniej i brytyjska załoga musiała wycofać się z rajdu. Colin zresztą stwierdził później, że Vivio mogło spokojnie schować się w każdej dziurze, na którą natrafili po drodze.

Nieco dalej dojechał Ishida, pilotowany przez lokalsa, Mohammeda Verjee – niestety, na 42. odcinku wykluczyło ich wydmuchanie uszczelki spod głowicy. Do mety dotarło jedynie trzecie Subaru, w czym pomogła zapewne w pełni kenijska załoga – Patrick Njiru i Rick Matthews, którzy uplasowali się na 12. miejscu. Zresztą połowę pierwszej dziesiątki stanowili Kenijczycy, co tylko pokazywało, jak ważna była tu znajomość lokalnych warunków.

Subaru Vivio – dalsza rajdowa kariera

Vivio nie wróciło już na trasę rajdu Safari, nie znaczy to jednak, że zupełnie wypadło z motorsportu. W tym samym roku najmniejsze Subaru wystartowało w Rajdzie Wielkiej Brytanii, zaś za jego kierownicą zasiadł Richard Tuthill. Niestety, i tu się nie udało – awaria silnika na 9. odcinku skutecznie wyeliminowała załogę z rywalizacji.

Jednak ównież i to nie było ostatnim rajdowym występem Vivio. W 1999 r. w Rajdzie Monte Carlo wystawiono dwie sztuki, obie w grupie N1. Do mety dotarła tylko jedna – w drugiej, tak, jak w egzemplarzu prowadzonym przez Colina McRae w Rajdzie Safari, nie wytrzymało zawieszenie.

Dziś nie ma już wśród nas Colina McRae, który zginął w katastrofie helikoptera w 2007 r. Subaru Vivio jest natomiast niezwykle rzadkim widokiem. Ostatni raz widziałem egzemplarz w pięknym ciemnym morskim kolorze, do tego na czarnych blachach, jakieś 5-6 lat temu.

Również w rodzinnej Japonii jest to ginący gatunek. Zresztą na wewnętrznym rynku Vivio występowało nie tylko jako hatchback, ale również pocieszna targa nazwana T-Top oraz modna podówczas wersja retro o smakowitej nazwie Vivio Bistro. I pewnie egzemplarze tych wersji, jako ciekawostki, przetrwają najdłużej. Ja natomiast umieszczam Subaru Vivio w moim graciarskim garażu marzeń. Ale zdecydowanie nie ciorałbym go po rajdowych trasach.