Gdy w Polsce w najlepsze trwała produkcja Poloneza, a w USA Chevrolet Corvette C4 właśnie dostał 230-konny silnik, Japończycy byli zajęci czym innym. Na premierę w Tokio szykowany był prototypowy Nissan CUE-X.
Zanim na świecie pojawiło się Infiniti, Nissan miał już całkiem niezłe doświadczenie w produkcji wyżej pozycjonowanych modeli. Oferował zarówno modele luksusowe, jak Cedric Special i potem President, jak i modele klasy wyższej – np. nowsze generacje Cedrica czy Cimę. Wiele z tych aut miało na pokładzie coś ciekawego, czego konkurencja jak dotąd nie miała – przykładowo President 3. generacji (JHG50) od 1993 r. wyposażony był w boczną poduszkę powietrzną dla pasażera lewego tylnego miejsca.
Ale w 1985 r. premierę miał statek kosmiczny – Nissan CUE-X
Nie był to jedyny statek kosmiczny na październikowym Tokyo Motor Show – auta określane mianem pojazdów nowej generacji pokazało 8 z 9 japońskich producentów, a łącznie tego typu prototypów pokazano aż 23. Nissan CUE-X wyróżniał się m.in. tym, że nie był sportowym autem z silnikiem umieszczonym centralnie, a doskonale wyposażonym sedanem klasy wyższej, mierzącym 4,86 m. Zadziwiał nie tylko wnętrzem, do którego zaraz przejdziemy, ale i nadwoziem. Ukrycie wycieraczek przedniej szyby i klamek oraz dopracowanie aerodynamiki wszędzie gdzie się dało poskutkowało osiągnięciem współczynnika oporu aerodynamicznego na poziomie zaledwie 0,24. Kierunkowskazy boczne i tylne lampy wykonano w technologii LED.
Wrażenie robiło także zaawansowanie konstrukcji – zastosowano tu nie tylko aktywną aerodynamikę, napęd na obie osie i elektronicznie sterowane zawieszenie pneumatyczne, ale także pokazany ledwo rok wcześniej przez Mazdę układ tylnych kół skrętnych (przez Nissana nazwany HICAS), opony Toyo umożliwiające jazdę po przebiciu czy 300-konny silnik VG30 PROTO umożliwiający osiągnięcie 250 km/h.
Sam silnik – teoretycznie – nie był jakoś nad wyraz odjechany
W 1985 r. konstrukcje ze zwykłym turbodoładowaniem, a nawet te w układzie twin-turbo zaczynały być postrzegane jako… przestarzałe, branża widziała przyszłość raczej w układach typu twincharger – czyli takich wykorzystujących pojedynczą turbosprężarkę i kompresor. Tyle tylko, że Nissan w swoim VG30 zastosował m.in. wzmocnione korbowody o nietypowej konstrukcji, puste w środku wałki rozrządu, intercooler wodny (które w 1985 r. nadal nie były oczywistością) i dolot z kanałami o zmiennej długości.
Pedał gazu oczywiście nie był połączony z przepustnicami przy pomocy archaicznych linek, a dzięki elektronice – drive-by-wire. Napęd kierowany był na obie osie za pośrednictwem przekładni automatycznej – prawdopodobnie 4-biegowej, jako że 5-biegowa pojawiła się na rynku dopiero 4 lata później, zresztą też w Nissanie (Cedricu Y31). Warto w tym miejscu wyprostować krążące po sieci bzdury, jakoby to BMW jako pierwsze użyło przekładni o tej liczbie przełożeń – nie, BMW zrobiło to dopiero 2 lata po Nissanie.
Kolejne skarby Nissan CUE-X krył we wnętrzu
Już sam jego wygląd robił wrażenie, a kolorystyka – z całkiem obfitym zastosowaniem fioletowych paneli ozdobnych – to jeszcze nic. Jednoramienna kierownica miała kilka przycisków, w tym i ten odpowiedzialny za włączanie klimatyzacji, ale podstawowe elementy wyposażenia takie jak kierunkowskazy czy wycieraczki włączało się tu na sporych rozmiarów nieruchomym panelu dotykowym (tak, ruchomy był tylko wieniec – jak w kilku modelach Citroena) – nie było dźwigienek za kierownicą. Za nią mieścił się natomiast cyfrowy panel wskaźników, na którym nie zapomniano także o wskaźniku ciśnienia doładowania – nie żeby to była super-przydatna kwestia w komfortowym sedanie, ale ja bym tam nie odmówił, żeby to mieć przed oczami.
Ale to nadal nic, bo oto na konsoli centralnej, nad odtwarzaczem CD pysznił się monitor kineskopowy, oczywiście z możliwością sterowania dotykowego. Można było sobie dostosować do swoich wymagań nie tylko wysokość i charakterystykę zawieszenia, ale też m.in. tryb pracy HICAS czy tryb pracy ABS-u. Jakby jeszcze tego było mało, CUE-X wyposażony był w system nawigacji satelitarnej, co w 1985 r. było jedną z kwestii, które mogły być powodem zwarcia w mózgu większości ówczesnych automaniaków. Mało? No to jeszcze dodam, że zastosowano tu… aktywny tempomat. Aha, i jeszcze elektrochromatyczny szklany dach. Były też natomiast pewne braki – jak choćby brak poduszek powietrznych. Nie żeby w prototypie było to super-potrzebne wyposażenie, ale z drugiej strony – prototypy i tak niemal wyłącznie stoją, więc to samo można by było powiedzieć o całej reszcie wyposażenia.
Porównanie zdjęć wnętrza zdradza także, że nad prototypem nadal pracowano już po wykonaniu pierwszych fotek. Na jednym ze zdjęć widać np. tapicerkę w innym, ciemniejszym kolorze, a nawet gdyby ktoś miał się kłócić, że to wyłącznie kwestia obróbki zdjęcia, to polecam uwadze, że zupełnie zmieniło się wykończenie kierownicy, a także pojawiła się drukarka obrazów (!) i coś, co być może miało być wyświetlaczem przeziernym – czyli HUD-em. Ale airbagów jak nie było wcześniej, tak nadal nie dorzucono. Mimo wszystko i tak nagromadzenie tych wszystkich elementów robi wrażenie tym większe, że pierwsze szkice auta powstały zaledwie rok wcześniej – w sierpniu 1984 r.
Czy Nissan CUE-X przerodził się w jakiś model produkcyjny?
Najkrótsza i przy tym poprawna odpowiedź brzmi: nie. Ale wiele osób doszukuje się w tym aucie linii, które po dostosowaniu do realnego życia trafiły do salonów w 1990 r. jako Infiniti Q45. Czy coś w tym jest? No niby jest, ale z drugiej strony… im dłużej przyglądam się obu modelom, tym więcej widzę różnic. CUE-X pozostaje więc prototypem jedynym w swoim rodzaju – i na dodatek po prostu ładnym i schludnym. Czyli dokładnie tak jak lubię.
