Samochód z napędem elektrycznym widać na ulicy z daleka dzięki jasnozielonym tablicom rejestracyjnym. Wcześniej takich tablic nie było, a wielu sądzi, że samochodów elektrycznych również nie.
Tymczasem dawno, dawno temu
Jeden z pierwszych pojazdów elektrycznych powstał w 1837 r., zbudowany przez zmyślnego Szkota nazwiskiem Robert Anderson. Ponieważ było to zaledwie 11 lat po wykonaniu pierwszej fotografii, nie zachowały się zdjęcia rzeczonego wehikułu w jakości 4K ani w żadnej innej.
Mniej więcej w tym samym czasie po drugiej stronie Atlantyku, pewien przedsiębiorczy Jankes Thomas Davenport również skonstruował pojazd w oparciu o silnik elektryczny prądu stałego oraz baterię własnego pomysłu. I patentu, zresztą nie tylko tego jednego – wszak był łebskim facetem, a do tego Jankesem, więc zanim dokończył strzepywać cygaro, już miał wypisany wniosek patentowy na jedno i drugie.
Niestety dla niego nikt w urzędzie patentowym nie rozumiał, co ma przed sobą i czego sprawa dotyczy, więc początkowo próbowano spławić wynalazcę i jego dzieła. Ostatecznie jednak udało się uzyskać patenty w 1837 r., ale z seryjnej produkcji nic nie wyszło. Baterii nie potrafiono naładować ponownie, a silnik był bardzo drogi w budowie. Jeszcze jedna stracona szansa na energiczne szturchnięcie rozwoju ludzkości trafiła na zakurzoną półkę jak bania Herona.
Świat jednak nie stanął w filozoficznej zadumie nad zaprzepaszczonymi okazjami
W 1859 r. francuski fizyk Gaston Planté opracował ładowalną baterię kwasowo-ołowiową, który to pomysł wykorzystuje się powszechnie do dziś. Na hasło „akumulator samochodowy” większości ludzi przyjdzie do głowy foremna skrzynka, ciężka jak siedem grzechów głównych, umieszczona gdzieś pod maską auta obok silnika. Wynalazek pana Gastona pozwolił na dalszy rozwój napędu elektrycznego w pojazdach, które nadal miały przeważnie formę dorożki pozbawionej konia i dyszla. Kolejny bystry inżynier, Anglik Thomas Parker, dopracował wspomnianą baterię wedle swoich pomysłów i w 1884 r. pokazał miastu i światu samochód elektryczny własnej konstrukcji.
Ten wąs niejedną baterią trząsł.
A co po spalinowej stronie mocy?
W 1885 r. Carl Benz zbudował rachityczny trójkołowiec napędzany benzyną, dostępną w owym czasie głównie w aptekach. O ile konstruktorem był na pewno dobrym, o tyle pewności siebie już mu zbywało i nie znalazł dość odwagi, by ruszyć swoim wehikułem w dalszą podróż. Zrobiła to jego żona, Bertha Benz, pokonując dystans 104 km z Mannheim do Pforzheim po drogach, którym daleko było do obecnych niemieckich autostrad. Ot spontaniczny wypad w rodzinne strony, hasztag całe życie z wariatami.
Zapis rozmowy Berthy Benz z matką, tak było nie zmyślam.
Jeśli scenarzyści szukają silnej niezależnej postaci kobiecej z dobrą historią do opowiedzenia, to nie wiem na co jeszcze czekają. Ależ się Carl musiał nasłuchać, kiedy Bertha wróciła w końcu do domu.
Pędź latawcze białonogi
Elektryczne samochody stawały się coraz popularniejsze i mościły sobie na rynku poczesne miejsce obok pojazdów parowych (szybkie i mocne, ale z nieprzyzwoicie długim czasem startu zwłaszcza w zimne poranki) oraz spalinowych (cuchnących, dymiących, trzęsących się, płoszących konie, wydzielających ciecze ciekliwe i brudzących wszystko wokoło). Do roku 1900 udział samochodów elektrycznych wyniósł 28 proc. wśród wszystkich automobili. Jasne, start z niskiego poziomu wiele tu znaczył, ale mimo to odsetek godny podziwu. W 1899 r. pewien kompletnie szalony i przy tym nieustraszony Belg Camille Jenatzy w elektrycznym bolidzie „La Jamais Contente” zbudowanym z partinium – lekkiego stopu aluminium z dodatkiem m.in. wolframu i magnezu – przekroczył magiczną wówczas barierę 100 km/h, pędząc 105,88 km/h. Tak, tym co poniżej.
Bolid z lekkich stopów, ale kierowca miał coś z wysokogatunkowej stali, to pewne.
Wszystko idzie w dobrą stronę, czyli słynne ostatnie zdania przed śmiercią
Duży udział w rynku i osiągnięcia wyczynowe to nie był koniec zalet samochodów elektrycznych. Były ciche, niekłopotliwe w użyciu (żadnego rozruchu korbą, wyłamującą nieostrożnemu szoferowi nadgarstki), nieprzeszkadzające otoczeniu (w 1897 r. po Londynie turlały się elektryczne taksówki zwane potocznie Hummingbirds, z powodu brzęczącego niby-ptasiego odgłosu pracy napędu), w sam raz do rozrastających się i coraz bardziej zatłoczonych miast, w których niski zasięg nie był mocno dokuczliwy.
Ale spalinowa strona mocy bynajmniej nie zamierzała oddawać pola bez walki. Drogi stawały się coraz lepsze, pojawił się wynalazek elektrycznego rozrusznika (1903) do silnika spalinowego, dystanse pokonywane indywidualnymi automobilami zaczęły rosnąć. Zasięg i maksymalna prędkość nabrały o wiele większego znaczenia dla klientów, którym wady spalinowych wehikułów nie przeszkadzały już tak bardzo, gdy z łomotem i w obłoku smrodliwych wyziewów gnali przez spokojne dotąd wioski i miasteczka. Do roku 1910 większość producentów pojazdów elektrycznych przestała je oferować, ich miejsce zajęły coraz doskonalsze samochody spalinowe.
Wielka mandala dziejów aut na baterie zatacza kolejny krąg
Napęd elektryczny towarzyszy ludzkości od niemal dwustu lat i nigdzie się nie wybiera. Nawet nie wiedząc o tym, każdy korzysta z takiej lub innej jego formy i jeśli przemieszcza się tylko na piechotę lub rowerem, to ubranie i buty, które ma na sobie, wyprodukowano dzięki maszynom napędzanym silnikiem elektrycznym. Fakt, że dziś obserwujemy na ulicach pojazdy z zielonymi tablicami (sprawdzić czy nie Norweg), nie jest ani ewenementem, ani epokową chwilą w dziejach ludzkości i historii transportu. Nie zwykłem się zakładać, bo Jezus nienawidzi hazardu i trochę się obawiam, ale i tak nie postawiłbym żadnych pieniędzy na to, że obecna moda na bateriowozy utrzyma się dłużej zamiast jak wiele innych mód przeminąć na rzecz jakiejś następczyni. W 1947 r. wynaleziono tranzystor i to umożliwiło dalszy rozwój oraz niezwykły postęp w dziedzinie napędu elektrycznego, ale, jak mawiają klasycy, to już temat na osobny wpis.
