Przebłysk geniuszu: cyfrowe deski rozdzielcze

Ponownie w ramach cyklu „Przebłysk geniuszu” zapraszam na podróż po smakołykach technicznych, które w swojej epoce były uznawane za bezdyskusyjny i jedyny słuszny kierunek rozwoju, by po latach popaść w zapomnienie. W niniejszym wpisie będą to cyfrowe deski rozdzielcze.

W czasach swojej świetności każdy szanujący się miłośnik samochodów znał je z barwnych plakatów, prospektów, artykułów motoryzacyjnych, a jeśli był szczęściarzem – z własnego garażu.

Jak to się stało, że w samochodach znalazły się panele sterujące rodem ze statku kosmicznego?

Druga połowa XX w. była epoką podboju kosmosu, rosnących apetytów, i ogólnego rozwoju gospodarczego. Był to czas, gdy wszyscy wierzyli, że niemożliwe stanie się możliwe. Człowiek ujarzmiał ziemię, morza, przestrzeń powietrzną, a nawet kosmiczną.

W owym czasie zarówno inżynierowie, projektanci, artyści, jak i zwykli ludzie wierzyli bezsprzecznie, że przyszłość niesie lepsze. Przełom technologiczny, o jakim dziś możemy jedynie pomarzyć, z roku na rok szokował nowinkami. Wystarczy przypomnieć teorię pana Moore’a, późniejszego prezesa firmy Intel, sformułowaną w 1965 r. Mówiła ona o podwojeniu wydajności obliczeniowej co 18 miesięcy, co zdawało się mieć potwierdzenie w otaczającej nas rzeczywistości.

Oto od lat 70. elektronika wdzierała się w każda dziedzinę życia, zegarki kwarcowe z wyświetlaczem (jak np. Casiotron) miały niedługo wyprzeć z rynku tradycyjne ręcznie składane chronometry. Syntezatory szturmem zdobywały coraz to nowe gatunki muzyki, technologie komputerowe zastępowały tradycyjne rzemieślnicze zawody, a płyta kompaktowa gwarantowała doskonałą jakość dźwięku. Dumny napis DIGITAL zwiastował najwyższej klasy technikę, nieomylną, czystą i dokładną. Na tle wielkich i ciężkich urządzeń lampowych, rzeczywistość złożona z układów scalonych i płytek drukowanych była prawdziwą rewolucją.

Naturalną koleją rzeczy była więc implementacja najnowszych zdobyczy techniki w samochodach. Ekrany ciekłokrystaliczne i fluorescencyjne miały zastąpić siermiężne analogowe wskaźniki, przywodzące na myśl czasomierz pradziadka.

W pewnym momencie – można przyjąć, że było to w połowie lat 80. – niemal każdy szanujący się producent samochodów miał w ofercie co najmniej jeden model, w którym mogły być zegary rodem z przyszłości.

Zegary przyszłości – przyszłości, która zamiast nadejść i pozostać, trwała jedynie krótką chwilę

Niestety, futurystyczne deski rozdzielcze równie szybko jak się pojawiły, odeszły w zapomnienie. Projektanci musieli balansować na cienkiej linie pomiędzy umożliwieniem szybkiej i łatwej oceny wskazań na desce rozdzielczej (czy nie jedziemy za szybko? Czy temperatura silnika jest w normie?), a pięknym kanciasto-cybernetycznym wzornictwem. Nie mieli zatem łatwego zadania.

Czas pokazał, że jednak to czytelność tradycyjnych zegarów miała pierwszeństwo nad futurystycznym projektem elektronicznej deski. Niewielu producentom udało się to pogodzić i nierzadko w pogoni za oryginalnością, cierpiała użyteczność. W efekcie, kierowca musiał w trakcie jazdy mozolnie wpatrywać się w wąskie paski aby odczytać żądany parametr – np. poziom paliwa.

Dodatkowo, tradycyjne analogowe zegary mają właściwie nieograniczoną ilość pozycji jakie są w stanie przyjąć, dzięki czemu kierowca był np. w stanie łatwo oszacować czy jeszcze ma dużo paliwa, czy też jest na granicy rezerwy. Do tego dochodziła zmora większości tego typu instrumentów – kiepska czytelność w jasny dzień. Podświetlenie większości przyrządów okazywało się zbyt słabe by w trakcie jazdy w dzień w pełnym słońcu dało się odczytać wskazania.

Pieszczotliwie nazywane przez Niemców „mysim kinem” (Mäusekino) zegary elektroniczne musiały finalnie ustąpić pola tradycyjnym, które z powrotem zagościły we wnętrzach samochodów aż do drugiej dekady XXI w.

Poniżej przedstawiamy kilka najważniejszych i najciekawszych aut, które były lub mogły być wyposażone w cyfrowe deski rozdzielcze.

Aston Martin Lagonda

Pierwszym pojazdem seryjnym w którym od początku deska rozdzielcza składała się wyłącznie z wyświetlaczy i diod, był właśnie Aston Martin Lagonda z 1978 r. (prototyp zbudowano 2 lata wcześniej). Nowoczesna do bólu, opakowana w klinowate nadwozie zgodnie z najnowszymi trendami wzorniczymi, wyposażona w aluminiowy silnik V8 projektu polskiego inżyniera Tadka Marka, Lagonda była wypełniona elektroniką po sam nisko umieszczony dach. Niestety, bycie pionierem jest też klątwą – nowatorska elektronika pokładowa Lagondy zamiast współpracować, wciąż odmawiała posłuszeństwa. Zaprojektowana przez zespół z Instytutu Technologii Cranfield, była kompletnie niedostosowana do warunków pracy w samochodzie.

Cała deska rozdzielcza składała się z wyświetlaczy segmentowych. Przyciski sterujące większością funkcji pokładowych reagowały na dotyk – jeśli tylko działały.

Lagonda miała być kołem ratunkowym dla firmy, której groziło bankructwo i zapomnienie. Finalnie się udało uratować Astona Martina przed upadkiem, ale proces powstawania Lagondy był naznaczony chronicznym brakiem pieniędzy, niedoróbkami i opóźnieniami w produkcji.

W ramach jednego z kolejnych liftingów zegary oparte o wyświetlacze segmentowe zastąpiono trzema ekranami CRT, a przyciski sensorowe tradycyjnymi przełącznikami. Niestety, i to nie przyniosło spodziewanych skutków – angielska elektronika nigdy nie miała opinii zbyt trwałej, i tutaj nie było inaczej. Produkcję Lagondy zakończono w roku 1990, po wytworzeniu zaledwie 645 sztuk.

Może się to wydawać niewielką liczbą, ale Astony w owym czasie składano całkowicie ręcznie i taki wolumen produkcji nie odstawał mocno od pozostałych modeli z oferty. Mimo że nie spełnił pokładanych w nim nadziei, trzeba docenić fakt, iż śmiały projekt uratował istnienie firmy i zyskał grono fanatyków którzy utrzymują pozostałe egzemplarze przy życiu.

To były trudne początki, ale świat zareagował – od tej pory lawina ruszyła i z początkiem lat 80. elektroniczne panele sterowania zaczęły się pojawiać w samochodach jak grzyby po deszczu.

Alfa Romeo 90

Alfa 90 była przedstawicielem segmentu E, poprzednikiem modelu 164. Produkowano ją krótko, w latach 1984-87. Niestety, jej powstanie przypadło na czasy kryzysu, który trwał aż do momentu przejęcia marki przez koncern Fiat.

Kiepska kondycja finansowa Alfy Romeo nie pozwoliła na stworzenie całkowicie nowego projektu i wymusiła przejęcie lwiej części mechaniki z poprzednika – modelu Alfetta. Bez zmian pozostały zatem silniki i cały zespół napędowy w układzie transaxle. Mimo zaangażowania studia Bertone do stylizacji, z zewnątrz nie wyróżniała się, a jej wygląd mocno odstawał od konkurencji. Nie pozostało to bez wpływu na sprzedaż – powstało jej 8 razy mniej od Alfetty.

Kilka smaczków wizualnych znalazło się jedynie we wnętrzu – np. dźwignia hamulca ręcznego w formie przypominającej przepustnicę lotniczą, czy dedykowana walizka która w całości mieściła się w desce rozdzielczej, zastępując tradycyjny schowek pasażera.

Najważniejszy dla nas był jednak powód dla którego znalazła się na tej liście – elektroniczne zegary, o dziwo wyprodukowane nie w ojczyźnie pizzy, a przez firmę Jaeger o szwajcarskim rodowodzie. Występowały one jedynie w najwyższej wersji wyposażenia, Quadrifolgio Oro.

Były dość proste i zawierały tylko podstawowe wskaźniki, nie były też zbytnio czytelne – prędkość i obroty wskazywał rząd niewielkich świecących kropek. Miały jednak bez wątpienia walor estetyczny, który możemy po latach docenić. Tradycyjnie dla aut włoskich z lat 80. był również diodowy panel nazwany Alfa Romeo Control, który informował o otwartych drzwiach lub awarii.

Audi quattro

W latach 80. RFN, tak samo jak reszta świata, przeżywało fascynację wszystkim co cyfrowe, elektroniczne i na wskroś nowoczesne.

Niemcom Zachodnim zawdzięczamy dużą część sceny muzyki elektronicznej z tamtych czasów, dziś zwanej „szkołą berlińską”. Audi natomiast zapisało się w historii motoryzacji wieloma innowacjami, nie dziwi więc, że jako pierwszy niemiecki producent wprowadziło nowatorski kokpit z cyfrowymi zegarami.

Dekada lat 80. była dla Audi zdecydowanie przełomową – zaczęła się od fenomenalnego Audi quattro, które na zawsze odmieniło scenę rajdową, a skończyła szturmem na klasę luksusowych aut, w postaci modelu V8.

Drogowa wersja rajdówki (znanej pod nazwą Sport quattro) powstała w 1980 r. Na początku oferowała tradycyjną deskę rozdzielczą, ale w 1983 r. pojawił się elektroniczny panel wskaźników. Tym samym oprócz rewolucyjnego napędu stało się Audi również członkiem „klubu digital”.

Cyfrowe zegary wzbogacono o dodatkowy gadżet – podobnie jak zrobiły niektóre inne marki, także i tutaj zastosowano syntezator mowy, który zrobotyzowanym głosem niemieckiej prezenterki telewizyjnej informuje nas o napotkanych awariach i nieprawidłowościach. Pod koniec produkcji natomiast, zielononiebieską barwę wskaźników zmieniono na wściekle czerwoną – ten kolor miał się stać domeną desek rozdzielczych Audi na wiele lat.

Powszechnie znane hasło „Przewaga dzięki technice” jest z nami już od ponad pół wieku. Inżynierowie marki z Ingolstadt od wielu lat pokazują, że nie jest to jedynie czczy slogan, a konsekwentne działania.

Citroen BX Digit

Citroen nigdy nie był marką dla ludzi podążających z prądem. Od kilkudziesięciu lat kojarzony z hydropneumatycznym zawieszeniem – a wcześniej wprowadzeniem samonośnego nadwozia i przedniego napędu do auta osobowego – nie bał się nowinek i niekonwencjonalnego podejścia.

Wnętrza właściwie wszystkich Citroenów od lat 60. do końca XX w. były istnym festiwalem smaczków, zmieszania form i funkcji niespotykanych nigdzie indziej. W większości sprawdzała się również zasada, że lifting modelu łagodził i normalizował pierwotnie szalony i śmiały projekt wnętrza – tak było np. w modelach CX, BX czy XM.

Wprowadzenie przez Citroena elektronicznej tablicy przyrządów było kwestią czasu – wpisywało się to w idee nowoczesności marki i nagromadzenia technologicznych gadżetów. Tak powstał BX Digit – bazujący na najszybszym BX-ie 19 GT, ale wzbogacony (jakżeby inaczej) o elektroniczne zegary.

Silnik benzynowy 1.9, znany chociażby z Peugeota 205 GTI, gwarantował szybkie narastanie liczby wskazującej prędkość na wyświetlaczu. Cyfrowy prędkościomierz zastąpił tutaj mechaniczny, również nietypowy, bo w formie „okienka” z soczewką i przesuwnym paskiem. Dlatego, na wszelki wypadek, cyfrowy miał pod prędkościomierzem napis „electronic”, aby nikt nie miał wątpliwości.

Buick Riviera

Model na rok modelowy 1986 był pełny przeciwieństw. Jeszcze nie stracił całkowicie swojej barokowej formy, ale już zaczynały się na karoserii pojawiać pierwsze obłości (efekt estetyczny nie był najlepszy). Wewnątrz zestawiono monumentalną deskę rozdzielczą, w niektórych wersjach pokrytą w całości fornirem przywodzącym na myśl meblościankę babci, z fluorescencyjnymi zegarami cyfrowymi. Aby dopełnić groteskowego efektu, na konsoli środkowej zamontowano ekran dotykowy, sterujący m.in. nawiewem i systemem audio. Był to całkowicie nowy pomysł rodem z filmów sci-fi, ale klienci nie byli na niego jeszcze gotowi.

Amerykańskie lata 80. to trudny okres – zdławione dwoma kryzysami naftowymi i narastającą ofensywą producentów japońskich, koncerny z „wielkiej trójki” musiały w szybkim tempie przystosować się do nowych realiów, nie mając krajowych wzorców. W efekcie powstawały takie połączenia jak deska rozdzielcza rodem z lat 70. przyprawiona elektroniką z lat 80. czy przewymiarowane silniki o antycznej konstrukcji, sztucznie dławione w celu obniżenia spalania i spełnienia norm czystości spalin.

Potworki tego rodzaju zniknęły dopiero w latach 90., kiedy cała amerykańska scena samochodowa stała się plastikowa, obła, ale w pewnym sensie spójna. A projekty w rodzaju Dodge’a Vipera nie potrzebowały już gadżeciarskich zegarów by zdobyć serca fanów motoryzacji.

Chevrolet Corvette

Corvette w swojej czwartej odsłonie miało już ugruntowany status legendy. Chociaż diametralnie odmieniona w stosunku do poprzednika, nikt nie miał wątpliwości, że C4 to wciąż było Corvette z krwi i kości.

Pod zaprojektowanym na nowo nadwoziem kryła się też zdecydowanie bardziej nowoczesna technika niż w poprzednich generacjach. Po raz pierwszy wystąpiło m.in. tylne zawieszenie wielowahaczowe. Nie mogło się obejść również bez modnych cyfrowych zegarów – w modelu przed liftingiem z 1989 r. potocznie nazywano je Atari. Do wyboru były również tradycyjne wskazówkowe, ale dziś już wiemy, że zdecydowana większość klientów wybrała rozwiązanie elektroniczne.

W 1989 r. zmieniono deskę rozdzielczą na całkowicie nową, już bez możliwości wyboru instrumentarium. Cyfrowy wyświetlacz z prędkościomierzem i zintegrowanym komputerem pokładowym, wspomagany m.in. tradycyjnym obrotomierzem zagościł na desce Corvette na kolejne 8 lat – aż do premiery modelu C5.

Opel Monza (A2), Senator (A2), Kadett E

Lata 80. w Oplu to, podobnie jak u większości europejskich producentów, okres stabilnego rozwoju i wdrażania innowacji. W 1984 r. model Senator oraz bazująca na nim Monza otrzymały cyfrowe zegary z paskowym obrotomierzem ułożonym podobnie do wykresu mocy silnika. W związku z tym, obrotomierz zawierał delikatną sugestię, że nie ma potrzeby „kręcić” silnika powyżej obrotów mocy maksymalnej (5800 obr./min) – powyżej wskazania 6 tys. obr./min. kreski opadały.

Ten sam zestaw zegarów trafił później np. do Kadetta GSi. To właśnie z tym modelem elektroniczne zegary są najbardziej kojarzone – najszybsza, zadziorna wersja popularnego kompakta doskonale komponuje się ze szpanerskim zestawem zegarów we wnętrzu.

Fiat Uno

Włoski przebój segmentu aut miejskich również doczekał się „kuracji cyfrowej”. Nie na darmo światowa prezentacja modelu odbyła się na przylądku Canaveral, z wahadłowcami kosmicznymi w tle zdjęć prasowych. Fiat nie poprzestał na jednym projekcie i powstały dwie wersje elektronicznej deski – zadziorny hot hatch, czyli Uno Turbo, miał zegary podświetlone na wściekłą czerwień.

Tradycyjne zielone podświetlenie wyświetlaczy występowało za to w najwyższej wersji wyposażenia „cywilnego” Uno.

Fiat Tipo, Tempra

Kompaktowe auta Fiata to dziś, mimo 30 lat na karku, zdecydowanie najbardziej znane współcześnie samochody z „digitalem”. Ich wyróżnikiem na tle konkurencji była dwurzędowa cyfrowa deska, dostępna w większości wersji wyposażenia. W zależności od wersji, standardowy prędkościomierz i zestaw paskowych wskaźników (obrotomierz, paliwo, temperatura) mógł być wzbogacony o wskaźnik trybu pracy skrzyni automatycznej, lub wskaźnik ciśnienia doładowania (w silniku 1.9 turbodiesel).

Znawcy Toyoty z pewnością zauważą też element jako żywo przypominający wyposażenie np. Corolli z lat 80. – dwie lampki opisane economy i power, zapalające się naprzemiennie w zależności od położenia przepustnicy. Taki zero-jedynkowy (a więc cyfrowy!) ekonomizer.

Co ciekawe jednak, najszybsze wersje Tipo Sport i Sedicivalvole, zawsze miały tradycyjny zestaw zegarów. Było to podyktowane lepszą czytelnością w warunkach szybkiej jazdy.

Ford Probe

Zanim mianem Probe ochrzczono opływowe coupe z otwieranymi lampami, ta nazwa odnosiła się do serii prototypowych samochodów, które służyły za muły testowe dla wielu przyszłych rozwiązań i modeli Forda.

Ale w 1988 r. Probe stało się samochodem seryjnym – pierwszą generacja samochodu coupe, opracowanym wspólnie z Mazdą na platformie 626 GD. Oprócz opcjonalnych dla wersji LX i GT zegarów elektronicznych, był tu też silnik nowej generacji V6 Vulcan, przejęty z nowego modelu Taurus.

Z zewnątrz nie dało się przejść obojętnie obok otwieranych przednich świateł, pionowych klamek drzwi czy pasiastych kloszy świateł z tyłu – połączonych typową dla epoki blendą w całość. Ten samochód zwracał na siebie uwagę, gdziekolwiek się pojawił.

Zestaw pochyłych pasków informujących o temperaturze silnika czy napięciu w instalacji, był uzupełniony o wyświetlacz kontrolny. Gdy wszystko było w porządku wyświetlał on komunikat godny wahadłowca kosmicznego „SYSTEMS NORMAL”.

Pod klapką na konsoli środkowej (specjalnie umieszczonej tak, aby móc łatwiej zadziwić pasażerów) były ukryte przyciski sterujące komputerem pokładowym. Jego ekranik również był na centralnym miejscu deski.

Trzeba również wspomnieć takich drobiazgach jak automatyczne pasy bezpieczeństwa, zawieszenie z regulacją siły tłumienia (w GT), oraz wspomaganie kierownicy o zmiennej sile. Te dodatki robią wrażenie nawet dziś, więc nietrudno sobie wyobrazić jaki był odbiór tak futurystycznego pojazdu gdy się ukazał pod koniec lat 80.

Lancia Dedra

Standardowy analogowy zestaw zegarów sięgający aż nad konsolę środkową był nietypowo zaprojektowany, ale przy tym czytelny. Długi rząd wskaźników przekazywał wiele informacji i dodawał uroku wnętrzu w nocy.

Ale mogło być zdecydowanie ciekawiej. W najmocniejszych odmianach kompaktowa Lancia mogła mieć cyfrową deskę nazwaną tutaj Optoelectronic. Ergonomia zestawu zegarów była tutaj na dobrym poziomie – oprócz dość dużych okrągłych wyświetlaczy służących za repliki tradycyjnych wskaźników, kierowca miał do dyspozycji również dodatkowy ekran wyświetlający słownie komunikaty o awariach.

Dopełnieniem całości były podświetlane manetki świateł i wycieraczek –  chociaż one były seryjne w każdym samochodzie z tej platformy (np. Fiat Tipo/Tempra). Wszystko to w otoczeniu prawdziwego drewna i alcantary lub skóry. Włosi dawno już udowodnili, że wiedzą jak stworzyć w niewielkim aucie prawdziwie elegancką atmosferę, a Dedra była godnym kontynuatorem tej tradycji, tym razem przyprawionej szczyptą elektronicznej świeżości.

Renault 11 Electronic

Już samo otwieranie samochodu było jak z innej planety – Renault jako pierwsze na świecie zastosowało zamek centralny otwierany zdalnie, na podczerwień.

Kompaktowe Renault w wersji Electronic wyróżniało się jednak wieloma innymi rzeczami. We wnętrzu umieszczono nie tylko elektroniczne zegary projektu samego Marcello Gandiniego, ale również syntezator mowy, który plastikowym głosem informował kierowcę o stanie płynów i usterkach systemów pokładowych. Nieco zamieszania było na skali prędkościomierza, która w zależności od aktualnej prędkości jazdy przełączała się na zakres do 90 lub 180 km/h.

Oprócz wskaźników stricte związanych z jazdą, do dyspozycji kierowcy był także panel kontrolny do sprawdzenia usterek mechanicznych, poprawności działania oświetlenia, oraz informujący o otwartych drzwiach. Hasło reklamowe R11 Electronic grzmiało „Przenieś się do nowej ery automobilu” i nie były to jedynie puste słowa.

Subaru XT

Japoński kanciasty grand tourer został od podstaw zaprojektowany jako zestaw gadżetów na kołach. Oprócz zaawansowanej techniki pokładowej i pierwszego w świecie 6-cylindrowego boksera chłodzonego wodą, z pewnością zaskakujący był współczynnik oporu powietrza wynoszący zaledwie 0,29.

Samo wnętrze miało silne inspiracje lotnicze. Zegary elektroniczne trochę przypominały kokpit myśliwca, a trochę surową grafikę z ówczesnych gier komputerowych. Aby zapewnić idealną widoczność w każdych warunkach, odchylały się razem z regulowaną kolumną kierownicy.

Oprócz nich, we wnętrzu zwracała na siebie uwagę asymetryczna kierownica, oraz drążek skrzyni biegów przypominający komputerowy joystick. Na konsoli środkowej zamiast sterowania nawiewem był jedynie system nagłośnienia i rozbudowany komputer pokładowy.

XT to niesamowite dzieło z pogranicza sztuki i techniki, które wspaniale jeździło, ale szokowało wyglądem nawet na postoju. Doczekało się godnego następcy w postaci SVX, choć to już zupełnie inna historia.

Volkswagen Golf II

„Samochód dla ludu” w swojej drugiej osłonie był dojrzałym, rzeczowym, dobrze wykonanym i niezawodnym samochodem bez zbędnych ekstrawagancji.

Ale czy na pewno? Niemiecki kompaktowy przebój w wersji GTI mógł być opcjonalnie wyposażony w elektroniczne zegary nazwane Digifiz. Nieprzeładowane informacjami, miały wielkie ikonki i wyświetlacze, były czytelne i surowe. Niemcy nie pozostali w tyle za modą, ale podeszli do tematu rzetelnie, i bez zbędnego efekciarstwa. Dzięki temu dało się z nich korzystać bez przeszkolenia godnego pilota F16. Nie trzeba również dodawać, że w odróżnieniu od np. Astona Martina, niezawodność Digifiza nie budziła zastrzeżeń.

Łada Samara

Radzieccy towarzysze nie mogli być gorsi od konkurencji. Ich najnowsze dziecko, zaprojektowane przy udziale zachodnich inżynierów, miało być powiewem nowoczesności w skostniałej motoryzacyjnie rzeczywistości ZSRR. Faktycznie, w momencie premiery kompaktowy samochód z przednim napędem nie odstawał wyglądem ani założeniami konstrukcyjnymi od zachodniej konkurencji – w każdym razie w segmencie tanich aut miejskich.

W 1989 r. przy okazji drobnego restylingu Samara otrzymała nową, tzw. wysoką deskę rozdzielczą. Można było do niej dodatkowo zamówić cyfrowe zegary w iście japońskim stylu. Należy docenić wysiłek radzieckich konstruktorów – sprawa była o tyle trudna, że ZSRR było objęte embargiem na import zaawansowanej elektroniki z Zachodu. Musieli oni więc od podstaw projektować większość układów, zupełnie przypadkowo bazujących na rozwiązaniach zachodnich. Na produkcję wyświetlaczy udało się natomiast zakupić licencję. Ich produkcją zajęło się państwowe (oczywiście) przedsiębiorstwo „Reflektor”.

Mimo dość szybkiego porzucenia projektu z racji wysokich kosztów, źródła mówią o 1500 wyprodukowanych egzemplarzach. Wot, tiechnika!

Nie do końca wyjaśnionym, a powszechnym aspektem było użycie tradycyjnego bębenkowego drogomierza

Jest to prawdopodobnie spowodowane dwoma kwestiami – niektóre kraje wymagały wprost, aby drogomierz niezależnie od stanu pojazdu zawsze można było odczytać, a elektroniczna deska bez prądu jest zupełnie bezużyteczna.

Drugą sprawą jest kosztowna w latach 80. pamięć, która musiałaby przechowywać wskazanie drogomierza podczas postoju auta. Mimo to, niektórzy producenci zastosowali cyfrowy drogomierz, który zdecydowanie bardziej pasuje do cyberpunkowego stylu elektronicznych desek.

Ostatnim produkowanym seryjnie samochodem który miał cyfrową tablicę rozdzielczą jako żywo przypominającą projekty ze złotej ery płyt kompaktowych, jaskrawych marynarek i bujnych fryzur była Honda S2000. Produkcja tego modelu zakończyła się w 2009 r., długo po tym jak pozostałe firmy zrezygnowały z elektronicznej deski rozdzielczej.

Dziś producenci chętnie stosują kolorowe wyświetlacze w charakterze zestawu zegarów kierowcy, ale nie mają one już takiego wizualnego sznytu lat 80. – są pełnokolorowe, mają wysoką rozdzielczość, i przekazują dużo informacji w czytelny sposób, a dodatkowo nierzadko mają możliwość dopasowania np. układu wskaźników do indywidualnych upodobań. W latach 80. cyfrowe zegary były symbolem przełomu technologicznego, elitarnym gadżetem dla wybranych.

Dziś, odwrotnie niż przed laty, deska z wyświetlaczem zamiast wskazówek to rozwiązanie tańsze i prostsze w produkcji z gotowych komponentów, aniżeli zwykłe zegary. A to oznacza, że tradycyjne wskaźniki będą niedługo domeną tylko najrzadszych i najdroższych aut – i to tych spalinowych, póki ktoś je jeszcze będzie produkować.