Całoroczne youngtimery, czyli posezonowy przegląd ogłoszeń

Sezon na latanie youngtimerami i klasykami w zasadzie dobiegł końca. Nie znaczy to jednak, że wyznawcy zasady „jeżdżę klasykiem, gardzę plastikiem” są skazani na tłoczenie się w zbiorkomie. Zapraszam na przegląd ogłoszeń. Poszukiwany: youngtimer (także) na jesień i zimę.

Jesień i w szczególności zima nie są łaskawe dla starszych aut. Sam chłód nie jest może wielkim problemem, ale w połączeniu ze wszechobecną wilgocią potrafi już dać się we znaki sędziwym mechanizmom. Najgorsza jednak jest sól, radośnie sypana w okresie zimowym. Równie skutecznie niszczy obuwie jak i wżera się w słabo zabezpieczoną antykorozyjnie blachę. Co zatem ma robić człowiek, który dostaje torsji na widok pojazdów młodszych niż 30 lat, a jazda antycznym wehikułem stanowi dla niego antidotum na zimową depresję? Rozwiązanie można znaleźć na popularnych portalach sprzedażowych.

Oto kilka propozycji youngtimerów, którym niestraszna jesienno-zimowa aura.

Youngtimer na jesień i zimę. Na początek wóz, na którym w zasadzie można zamknąć ten przegląd

Kto jak kto, ale Szwedzi potrafią radzić sobie ze śniegiem. Nie mają wyjścia – nordycka zima jest zazwyczaj dość sroga, do tego znacznie dłuższa niż na południu. Dlatego też klasyczna „Cegła” jest w zasadzie idealnym wyborem na całorocznego klasyka. O ile volvowska seria 200 nie była jeszcze perfekcyjnie zabezpieczona antykorozyjnie, o tyle modele z serii 700 i 900 bardzo skutecznie opierają się rdzy, odznaczając się przy tym ponadprzeciętną trwałością mechaniczną. Do tego większość z nich ma bardzo przydatne zimą wyposażenie – trudno znaleźć Volvo bez ogrzewanych foteli. Niestety, ich ceny w ciągu kilku ostatnich lat zdążyły wystrzelić niemalże w stratosferę. O ile jeszcze kilka lat temu dobry egzemplarz można było upolować za kwotę poniżej 10 tys. zł, o tyle obecnie dolną wartością jest raczej 18-20 tys.

Za bardzo ładnie prezentującą się czerwoną sztukę należy położyć 22 tysiące bez złotówki. Otrzymujemy za to legendarnego turbodoładowanego Redblocka napędzającego równie legendarnie pakowne kombi. Samochód nie jest w pełni oryginalny, ale czujniki parkowania z tyłu (choć niezbyt potrzebne przy idealnej widoczności oferowanej przez ten model) czy skrzynia Getrag mogą uprzyjemnić eksploatację, zaś dzięki szperze zabawa na śniegu będzie jeszcze lepsza. Pamiętajcie tylko, by nie robić tego na parkingu pod marketem (nawet zupełnie pustym) czy – tym bardziej – rondzie, gdyż taryfikator wycenia to wyżej, niż drogowego tetrisa bez kierunkowskazów czy wyprzedzanie na przejściu dla pieszych.

Niezłą propozycją jest też nowocześniejsze, choć wciąż klasycznie wyglądające Volvo 850. Doskonałe zabezpieczenie antykorozyjne, dobre osiągi zapewniane przez świetnie brzmiącą, 170-konną rzędową piątkę i wysoki (jak na wczesne lata 90.) poziom bezpieczeństwa biernego to niewątpliwe plusy. Minusem są za to wyższe niż w przypadku tylnonapędowych „Cegieł” koszta serwisowe. Wielu za wadę uzna też przedni napęd – ale przynajmniej bondorokiem nie będzie tutaj kusiło.

Jeśli jednak od szwedzkiego metalu wolisz niemieckie techno, wybór jest całkiem bogaty.

Cztery pierścienie robią wrażenie – zwłaszcza ich zabezpieczenie

Firma Audi jako pierwsza (lub przynajmniej jedna z pierwszych) wprowadziła obustronne ocynkowanie blach, co poskutkowało legendarną już odpornością na rdzę wozów tej marki. Podwójny ocynk pojawił się w 1985 r. w modelu 100 serii C3 – i właśnie produkowane po tej dacie „Cygaro” jest świetnym wyborem na całorocznego klasyka. Jego dopracowanie aerodynamiczne w połączeniu z niezwykle nowoczesną wówczas sylwetką i ogromnym wnętrzem zapewniły mu tytuł Samochodu Roku 1983. Dodatkowymi plusami są ponadprzeciętna trwałość mechaniczna, stosunkowo prosta, ułatwiająca naprawy konstrukcja i niezła dostępność części. Minusem jest za to stosowany w większości benzyniaków mechaniczny wtrysk K-Jetronic – na szczęście, jeśli użyteczność przedkładamy ponad stuprocentową oryginalność, są warsztaty specjalizujące się w konwersji takich jednostek na elektroniczny wtrysk wielopunktowy.

„Cygara” dość często pojawiają się w ogłoszeniach, a ich ceny potrafią mocno się różnić – od kilku tysięcy za mocno zmęczone egzemplarze do nawet 25 za bardzo ładnie utrzymane sztuki. Za niewiele ponad 10 tys. zł można zakupić sensownie prezentujące się przedliftowe C3 z 2-litrowym silnikiem benzynowym. Dostępne są też Setki z instalacją LPG, ale ze względu na dominujący rodzaj wtrysku zalecałbym daleko idącą ostrożność. Diesel? Niby można, ale… po co.

Dobrym wyborem jest też następca, czyli model 100 (po lifcie przemianowany na A6) generacji C4 oraz wciąż popularna 80 B3 – tym bardziej, że nie trzeba w nich patrzeć na rocznik, gdyż podwójny ocynk stosowany był od samego początku. Osiemdziesiątki są zresztą jednym z najtańszych sposobów na youngtimera – wyraźnie sfatygowane ale wciąż jeżdżące egzemplarze bywają oferowane już za poniżej 2000 zł. Jest to samochód jeszcze mniej wyszukany mechanicznie niż „Cygaro”, w przeciwieństwie do większego brata niezbyt komfortowy i ogólnie dość toporny, ale dzięki swej pancernej konstrukcji wciąż dobrze nadaje się do całorocznej eksploatacji. Wszak praktycznie całe Podlasie nie może się mylić.

Miłośnicy francuskiej motoryzacji też nie są pozbawieni wyboru

Samochody znad Sekwany nie kojarzą się zazwyczaj z pancerną konstrukcją i absolutną niezawodnością, jednak – przynajmniej od lat 90. – nie można odmówić im niezłego zabezpieczenia antykorozyjnego. I choć większość z francuskich aut z solidną blachą nie doczekała się jeszcze statusu klasyków, niewątpliwie posiada go już Peugeot 205.

Legendarny już model jest powszechnie uznawany za wzorzec metra w kategorii „samochód segmentu B”.  Do tego okazuje się całkiem trwały mechanicznie, zaś jego zabezpieczenie antykorozyjne jest solidniejsze od takich jego konkurentów, jak Corsa czy Fiesta, o niemalże utleniającym się w oczach Uno nie wspominając. Na dodatek, w przeciwieństwie do większości starszych francuskich aut, części zamienne wciąż da się upolować, choć nie jest to tak łatwe, jak choćby w przypadku samochodów niemieckich. Warto zaglądać na fora miłośników tego modelu.

Czas, gdy zdatną do użytku Dwieście piątkę można było podjąć za worek kartofli, minął bezpowrotnie. Na sensownie utrzymany egzemplarz trzeba przyszykować minimum 4-5 tysięcy – i będzie to raczej biedna wersja z którymś z podstawowych silników. Jednak nawet taki Peugeocik może sprawić już całkiem sporo radości. Dysponując wyższą kwotą możemy znaleźć coś z mocniejszym napędem, lepszym wyposażeniem czy nawet automatyczną skrzynią. Kabriolety okazują się zaskakująco niedrogie, ale raczej nie polecałbym ich na sezon jesienno-zimowy – tak samo, jak genialnego i bardzo już kosztownego GTI. Nie dlatego, że nie dałby sobie rady – po prostu zwyczajnie… szkoda.

Japończyk na sól – cierpienie i ból

Japońskie samochody znane są ze swojej mechanicznej niezawodności. Niestety, o ile po latach podzespoły wciąż działają bez problemów a wnętrze często prezentuje się niemal jak nowe, o tyle blacha może już po prostu… nie istnieć. Szczególnie w modelach, które zwinne prowadzenie i dynamikę zawdzięczają w znacznej mierze lekkiej, dość delikatnej konstrukcji nadwozia. Zabezpieczenie antykorozyjne w przypadku większości japońskich aut po prostu nie występuje. Co zatem począć, jeśli jesteśmy akurat fanatykami wozów z krainy sushi, a naszą dewizą jest „jeść, spać, JDM”? Rozwiązaniem jest któryś z bardzo udanych modeli terenowych. Jako pierwsze przychodzi na myśl malutkie Suzuki Samurai, które dzięki niewielkim rozmiarom bez problemów wjedzie na zmniejszone przez zaspy śniegu miejsce parkingowe, jednak ono akurat też jest bardzo podatne na złośliwego rudzielca. Dysponując większą gotówką możemy rozejrzeć się za to za jedną z licznych generacji Toyoty Land Cruiser.

Land Cruisery są znane z pancernej wręcz budowy, zaś ich oblachowanie jest wyraźnie grubsze niż w większości osobowych „japończyków”. Bardzo ciekawą propozycją jest świetnie prezentujący się egzemplarz serii LJ70. Sprzedający pisze, że wóz ma nowe nadwozie od modelu HZJ71, zaś całość została zabezpieczona antykorozyjnie. Do tego mamy tu niefabryczną klimatyzację (która w zimie pomaga w osuszaniu szyb) i nowy zestaw audio. Cena wynosząca prawie 67 tys. zł nie jest najniższa, ale solidne sztuki potrafią kosztować dużo więcej.

Amcar? Najlepiej też terenowy

Na koniec zostawiamy coś dla miłośników motoryzacji zza oceanu. Tutaj wybór wydaje się nieco większy, niż w przypadku aut japońskich, ale najlepiej postawić na sprawdzoną i wciąż popularną konstrukcję, jaką jest Jeep Cherokee XJ.

Od razu trzeba zaznaczyć, że zabezpieczenie antykorozyjne – tak samo, jak w większości wozów z USA – nie jest tu idealne. Egzemplarz ze zdjęcia został jednak poddany remontowi blacharskiemu i zabezpieczeniu, więc może być całkiem bezpiecznym wyborem. Tym bardziej, że pod maską mamy tu najlepszy możliwy silnik – niemal niezniszczalną 4-litrową rzędową szóstkę. Silniki te doskonale pracują na LPG, co jest sporą zaletą biorąc uwagę ich apetyt na paliwo. Tu jednak instalacji nie ma – co też może być plusem, np. jeśli wolimy nie zajmować butlą i tak niewielkiego bagażnika. Tak samo jak w przypadku Land Cruisera, dużą zaletą jest dzielność terenowa, która może się przydać, jeśli mieszkamy w nieodśnieżanym rejonie. Rozrzut cenowy jest spory, ale na naprawdę dobry egzemplarz należy przyszykować co najmniej 30 tysięcy. Części są stosunkowo łatwo dostępne, zaś w większych miastach znajdziemy warsztaty specjalizujące się w amerykańskich autach, dlatego Cherokee XJ też jest przyzwoitym wyborem na całorocznego youngtimera.

Dbałość to podstawa

Bez względu na to, co wybierzemy, trzeba pamiętać o dwóch rzeczach: odpowiednim przeglądzie (i, w razie konieczności, serwisie) oraz solidnym zabezpieczeniu antykorozyjnym. Tak, nawet w przypadku samochodów znanych z odporności na rdzę. Zarówno fabryczne zabezpieczenie, jak i to wykonane przez specjalistyczny warsztat, zwyczajnie zużywa się z czasem, warto więc przed każdą zimą kontrolować jego stan. Ale to chyba oczywistość dla każdego, kto planuje swego youngtimera używać dłużej, niż przez jeden sezon.

Youngtimer na zimę – podejście alternatywne

Jeśli nie przywiązujemy się do samochodów a kieszeń wypala nam wolne 4-5 tysięcy, rozwiązanie jest oczywiste: zimowy wojownik, czyli zgruzowane BMW E36.  Klasyczna stylówa – jest. Napęd na tył – jak najbardziej. Mocny silnik – na śniegu nie potrzeba setek koni by zerwać przyczepność, wystarczy podstawowe 1.6.

Tylko pamiętajcie, że bondorokiem to kolejne 5000.