Przyszła wreszcie pora, by zamontować czekające od kilku miesięcy przewody hamulcowe w oplocie stalowym, wymienić klocki i – jak się okazało – zregenerować tylne zaciski w Maździe MX-5. Nie wszystko poszło gładko od razu, ale tak to już ze starszymi samochodami jest.
Jeśli mieliście okazję zapoznać się z moim pierwszym wpisem – a jeśli nie to zapraszam, klik! – być może pamiętacie, że planowałem nie tylko dalsze doprowadzanie samochodu do porządku, ale i modyfikacje mające na celu polepszenie osiągów i własności jezdnych. Ze komputerem Speeduino jeszcze walczę, ale w samochodzie udało się w międzyczasie zamontować inną ważną nowość.
To przewody hamulcowe w stalowym oplocie
Co więcej, operacja została zakończona sukcesem, choć robiłem to po raz pierwszy w życiu. Samochód hamuje teraz jeszcze lepiej niż dotychczas. Zapraszam na krótką relację z ostatnich prac.
Zacznę może od tego, po co w ogóle wziąłem się za wymianę przewodów. Otóż mój samochód ma pewne problemy z działaniem układu ABS, a niestety podmiana pompy ze sterownikiem ani regulacje hamulców nie przynoszą efektów. Przewody hamulcowe były kolejnym elementem, który można wymienić, a że trafiły się na promocji, to jeszcze na początku roku sprawiłem sobie zestaw dedykowany do mojego samochodu.
Teoretycznie również tego typu przewody poprzez swoją budowę zapewniają lepsze czucie i skuteczność hamulca, dzięki temu, że nie zwiększają swojej objętości przy zwiększonym ciśnieniu w układzie w przeciwieństwie do standardowych przewodów. Piszę teoretycznie, ponieważ różne są zdania na ten temat, a sam nie jestem w stanie wyczuć tak delikatnych różnic, zwłaszcza że od razu zmieniłem kilka innych elementów, które na pewno bardziej wpłynęły na odczuwalną siłę hamowania.
Zestaw przewodów i klocków oraz potrzebnych narzędzi i środków.
Nie zmienia to faktu, że koszt takich przewodów jest jedynie około dwukrotnie większy niż normalnych, a trwałość powinna być większa. Można również wybrać sobie kolor oplotu, co jest miłym dodatkiem i nadaje ciekawszego wyglądu auta od spodu, co jest przyjemne, gdy często się pod niego zagląda.
Pierwsze problemy, czyli sztywne przewody hamulcowe
Zacząłem oczywiście od podniesienia całego tyłu za pomocą centralnego punktu, jakim jest obudowa dyferencjału. Później kobyłki pod podłużnice i auto stało już stabilnie. Warto jednak pamiętać o podłożeniu tam jeszcze zdjętych kół dla zwiększenia własnego bezpieczeństwa, jeśli zamierzamy pracować pod samochodem.
Po zdjęciu kół pierwszym co zauważyłem były osłony przeciwkurzowe na zaciskach, a właściwie ich stan – kwalifikowały się od razu do wymiany. Prędko popędziłem więc do domu by zamówić dwa komplety zestawów do regeneracji wraz z nowymi tłoczkami, mając również na uwadze problemy z ABS-em. Niestety przez to naprawa musiała poczekać, ale przynajmniej była od razu kompleksowa.
Popękana osłona przeciwkurzowa na zacisku hamulcowym.
Wtedy przyszła pora na najbardziej stresującą rzecz, czyli odkręcenie sztywnych przewodów hamulcowych. Pierwszy poszedł gładko z wykorzystaniem klucza półotwartego. Niestety kolejny przewód ani drgnął mimo środków penetrujących i temperatury. Samochód miał dla mnie dwie wiadomości: dobrą i złą. Dobra była taka, że ostatecznie się udało. Zła: ukręcić nakrętkę. Wobec tego musiałem zamówić jeszcze przewód sztywny z zarobionymi końcówkami (do samochodów japońskich, tzw. lejek) o odpowiedniej długości, którą udało mi się znaleźć w internecie (95 cm). Po jego dotarciu odpowiednio go powyginałem na wzór oryginalnego i zamontowałem na miejsce. Na szczęście nie wymagało to demontażu żadnego elementu, a sam przewód trzyma się tylko na dwóch plastikowych zatrzaskach.
Nowy przewód hamulcowy dogięty na wzór starego. Wystarczy do tego siła rąk.
Nowy miedziany przewód hamulcowy oczekujący na połączenie z giętkim przewodem.
Kolejny etap: regeneracja zacisków
Zacisk na stole.
Po odkręceniu kilku śrub oraz odpięciu przewodów hamulcowych i linek ręcznego mogłem zabrać zaciski do domu, gdzie rozebrałem je do ostatniej śrubki. Jako że są to zaciski tylnej osi i nie jest to Citroen Xantia, to wyposażone są one w mechanizm hamulca ręcznego, który nieco utrudnia sprawę rozbiórki – chodzi między innymi o zestaw sprężynek wraz z osadzeniem śruby regulującej w tłoczku zaciskowym, który trzeba z tego zacisku wyciągnąć. Udało mi się to wykonać po wkręceniu śruby (ta na środku powyższego zdjęcia) na swoje miejsce prawie do samego końca, a następnie podważanie tego za pomocą narzędzia do wyciągania spinek samochodowych.
Część mechanizmu hamulca ręcznego w tłoczku hamulcowym po jej wyciągnięciu.
Same zaciski powędrowały na chwilkę do myjki ultradźwiękowej, ponieważ nie miałem możliwości, aby je wypiaskować. Usunęło to smar i osady również z ich wnętrza.
Zacisk hamulcowy w myjce ultradźwiękowej.
Po takiej kąpieli wystarczyło wysuszyć i nasmarować wszystkie elementy oraz złożyć zacisk z wykorzystaniem nowego tłoczka i uszczelek.
Zregenerowany i stary zacisk hamulcowy.
Pora na montaż w samochodzie
Na koniec przyszła pora na najprzyjemniejszy moment, czyli już łatwe przykręcanie (w przeciwieństwie do odkręcania) przewodów hamulcowych oraz zacisków na swoim miejscu, montaż klocków hamulcowych i odpowietrzenie układu. Nie zdecydowałem się na szlifowanie krawędzi klocków, zastosowałem jedynie smar montażowy pomiędzy dostarczone blaszki i klocki, oraz pomiędzy blaszki ustalające i fragmenty zacisków stykające się z klockami. Hamulce nie piszczą, więc smar spełnia swoje zadanie.
Do odpowietrzania użyłem butelki i zaworu jednokierunkowego, dzięki czemu nie musiałem wołać nikogo do pomocy, gdyż płyn się nie cofał. W ten sposób przepłukałem dokładnie układ prawie litrem płynu (razem z odpowietrzaniem przednich hamulców), co i tak należało po roku od wymiany zrobić.
Na koniec należy śrubą regulacyjną przesunąć tłoczek do momentu, w którym klocki złapią się z tarczą hamulcową i delikatnie go odsunąć. Wymaga to kilku prób i pokręcenia piastą, aby hamulec ręczny łapał mocno i jednocześnie hamulec nie tarł tarczy przy pozycji odpuszczonej.
Nowe przewody hamulcowe w stalowym oplocie pod kolor nadwozia i zregenerowane zaciski na swoim miejscu.
Z przodu sytuacja również nie była różowa, bo ani lewy, ani prawy przewód nie pozwolił się odkręcić. Toteż również i je musiałem dorabiać i wyginać, aż do pompy ABS. W przypadku przewodów miedzianych nie jest to jednak trudna sprawa i nie ma się czego bać, a w 18-letnim samochodzie tak po prostu bywa.
Nowy przedni przewód hamulcowy.
Poprawa jakości hamowania jest zauważalna
Po tych wszystkich zmianach Mazda zaczęła hamować lepiej. Nowe klocki (być może lepszej jakości) oraz lepsze ustawienie tylnych zacisków pozwala na zablokowanie kół na suchym asfalcie standardowym hamulcem ręcznym podczas jazdy. Reakcja na hamowanie jest ostrzejsza, a sam pedał hamulca jest twardszy. Niestety problemy z ABS dalej występują, choć również jest wyraźna poprawa – być może uda mi się to ostatecznie naprawić, gdy zregeneruję również przednie zaciski. Ale o tym będzie innym razem.
