Mamy Nowy Rok. Oto nasze redakcyjne marzenia motoryzacyjne

Wiele osób wita Nowy Rok listą postanowień, z którą – przynajmniej sądząc po treściach umieszczanych w sieci – nic nie robią i generuje ona tylko dodatkowy stres. Redakcyjnie uznaliśmy zatem, że zajmiemy się po prostu motoryzacyjnymi marzeniami – bo przy sprzyjających okolicznościach marzenia mogą stać się postanowieniami, a w drugą stronę… raczej się to nie zdarza.

Poniżej przeczytacie, co każdy redaktor Petrolheart chciałby mieć pod domem czy w garażu. Kryteria doboru były bardzo proste: może to być dowolny nowy samochód, który jest dostępny gdzieś na świecie – niekoniecznie w polskim salonie. Limit ceny? Brak. Sens lub jego brak? Nieistotne, podobnie jak użyteczność na co dzień. To marzenia, więc nie sprowadzajmy ich do parteru.

Aleksander Grzelak

Gdyby pieniądze nie były ograniczeniem, wybrałbym Ferrari 812 GTS. Mocne GT to, obok roadstera, mój ulubiony typ samochodu, a ten ma… przekazywane wyłącznie na tylną oś 800 KM z wolnossącego V12, który kręci się do niemal 9 tys. obr./min. Do tego w pełni akceptowalna i dość ładna stylistyka, klasyczne proporcje, silnik umieszczony w całości między osiami oraz składany dach, który pozwala się rozkoszować całością w większym stopniu.

A jak się tym jeździ? Ja jestem zwolennikiem hasła reklamowego BMW M „Where Too Much Is Just Right”, ale 812 GTS naprawdę ma za dużo mocy. Na autostradach nad Lazurowym Wybrzeżem, a właśnie tam zostałem tym modelem przewieziony, nie ma możliwości wykorzystania tej mocy. Z drugiej strony to gaz nie działa w systemie zero-jedynkowym i nie trzeba zawsze wciskać w podłogę, w Polsce mamy znacznie lepsze autostrady, a na Torze Poznań Ferrari też z pewnością da sobie radę.

Cezary Hanczak

Skoro budżet jest nieograniczony, w 2024 r. nie kupi się już nowego Challengera z V8, a i ogólnie nowoczesna motoryzacja nie porywa mnie tak mocno, to wybieram Escorta Mk1 w specyfikacji Ultimate Rally.

Jest to replika produkowana przez MST Cars, wyglądem odwzorowująca prawdziwe Escorty, a w środku będąca rasową rajdówką z zawieszeniem odpowiednim dla samochodów WRC, sekwencyjną skrzynią biegów i ponad trzystukonnym silnikiem. Niska masa, słuszny napęd i świetny wygląd klasycznego samochodu rajdowego to właściwie wszystko, czego potrzeba do dobrej zabawy. O ile udałoby się to zarejestrować, to mógłbym tym bez problemu jeździć na co dzień, a przy okazji odwiedzać i bawić się na KJS-ach i innych imprezach organizowanych na torach.

Filip Jędrzejczak

Skoro już od lat jestem graciarzem w stadium średnio-zaawansowanego zwichnięcia, cóż innego mogę wybrać jeśli nie pudrowanego trupa z egzotycznego rynku?

Niektórzy z Was mogą kojarzyć fakt, iż jedni z większych eksporterów pistacji na świecie lubują się w pewnym modelu, który był też tłuczony u nas w FSC w Lublinie. Nie, nie chodzi mi o Eltramco Ramzesa – moje ulubione orzeszki eksportują Persowie. Zakłady Iran Khodro od 2000 r. wypuszczają i ulepszają Peugeota 405 (u nich znanego jako Peugeot Pars) i nic nie wskazuje na to, by mieli zamiar przestać. Dostępny jest (a jakżeby inaczej) ze starymi i znanymi jednostkami XU7 oraz TU5, z których ta pierwsza występuje również w wersji zasilanej CNG.

Na swojej stronie, którą gorąco polecam, chwalą się takimi innowacjami, jak łamana kolumna kierownicy czy ABS, a także bagażnikiem otwieranym od środka (najwidoczniej dzielą niektóre problemy z wrogimi Stanami). Są też ponoć takie bajery jak czujnik deszczu i ekran dotykowy (wariant ELX), ale hamulce z tyłu to już zostawili bębnowe. Cudo. Poproszę dwa, każdy z innym motorem, bym mógł codziennie losować jakie emocje mnie tym razem czekają.

Michał Jończyk

Dziewiąty rok używam terenówki z blokadą centralnego mechanizmu różnicowego i reduktorem jako uniwersalnego samochodu dla rodziny 2+1 i jest to pomysł ocierający się o doskonałość – Suzuki Grand Vitara nie jest co prawda szybkie, ale za to dużo pali. Wymarzony teoretyczny następca – Jeep Grand Cherokee SRT – przepadł w otchłani wraz z niemal całą resztą widlastych ósemek dla zwykłych śmiertelników i tym samym nie ma już na rynku samochodu osobowego, który kotłowałby paliwo jak czteroosiowa Scania, a jednocześnie wyglądałby jak pojazd, którym dostarczają szatanowi jedzenie na telefon. Czasy takie, że nawet w marzeniach trzeba iść na pewne kompromisy, a ponieważ terenówka ma całkiem sporo zalet i bardzo niewiele wad, to trzymałbym się tego dalej.

Toyota Land Cruiser J250 w wersji First Edition (limitowana do 3000 egzemplarzy edycja i te okrągłe reflektory jakby znów były lata 70. XX w.) ma co prawda tylko rzędową czwórkę, ale może to być 330-konna hybryda. No i zachowuje ponadczasowo pudełkowaty wygląd i pewnie jeszcze pociągnie coś na haku. A że na autostradzie będzie prawdopodobnie beznadzieja – cóż, i tak rzadko się wypuszczam na autostrady.

Dawid Kosiorek

Naczelny przystawił mi do głowy uprzejmą prośbę o wybranie jednego nowego samochodu, który powodowałby mimowolne suszenie szkliwa za każdym razem gdy o nim pomyślę. Bez chwili zawahania odpowiem, że to Lexus LS 500h.

Powodów takiego stanu rzeczy jest kilka, ale głównym jest to, że ja naprawdę lubię hybrydy. Bardzo cenię sobie stosowne zużycie paliwa w stosunku do tego co oferuje mi samochód, wysoka efektywność energetyczna sprawia mi swoistą satysfakcję z używania różnych przedmiotów. Aspekt finansowy wbrew pozorom nie jest tak istotny, ale skoro można mieć płynność poruszania się, stosunkowo ograniczony hałas i świadomość tego, że soczek z dinusia nie zmienia się w spaliny zbyt gwałtownie, to pytam – czemu nie?

Model ten zapewnia mi także dynamikę wyższą niż kiedykolwiek będę w stanie w pełni wykorzystać, a jego wygląd – mimo sześcioletniego stażu – nie zdążył mi się ani trochę znudzić.

Piotr Leszczyński

Mając nieduże dzieci patrzę na auta marzeń zupełnie inaczej niż w czasach gdy mogłem jeździć autem samemu i delektować się jazdą bez konieczności łagodzenia nastrojów pasażerów Świnką Peppą czy Shinkalionem. Dlatego mój ostateczny wybór wahał się pomiędzy dwoma modelami może mało ekscytującymi dla osób postronnych – autem które w zasadzie już mam, a autem którego jestem bardzo ciekaw.

Przegranym jest moje aktualne auto – Nissan Elgrand, którego nową edycję fabrycznie stuningowaną przez Nismo z przyjemnością bym przytulił. Ale mimo wszystko wiem, czego oczekiwać po tym aucie (i dlatego bym brał je w ciemno). Natomiast premiera z ostatnich lat, która naprawdę mi się podoba to 4-drzwiowy Ford Bronco. Niestety auto jest niedostępne jeszcze z kierownicą po prawej stronie, więc w Australii gdzie (zwykle) mieszkam nie są spotykane, ale patrząc od strony wizualnej, wymiarów i zastosowania – brałbym i jeździł aż koła odpadną.

Jarek Michalski

Z nowymi samochodami mam pewien problem. Zdecydowana większość z nich po prostu mnie nie kręci. Dlatego postawiłem na 100 procent użyteczności z domieszką futurystycznej stylówy, czyli Hyundaia Starię.

Po pierwsze – byłby bardzo przydatny w wożeniu mojego zespołu ze sprzętem, również w miejsca, gdzie włodarze byli „łaskawi” wprowadzić ograniczenia rocznikowe. Wszak jest nowy, wjedzie zatem tam, gdzie nie wpuszczą palącego kropelki paliwa i ważącego tyle co pudełko zapałek Citroena AX.

Po drugie – 7-osobowy van z dużym bagażnikiem przydałby mi się w mej taksówkarskiej robocie. Dopłata za vana to bodajże 20 zł, a grupowych zamówień choćby na lotnisko nie brakuje.

Po trzecie – to jeden z najgenialniej wyglądających vanów w historii. Jedyny problem polega na tym, że najfajniejsza wersja – 3.5 V6 z fabrycznym LPG – dostępna jest jedynie w Korei. A zdecydowanie wolałbym ją od sprzedawanego w Europie diesla 2.2. Ale od czego jest prywatny import?

Franciszek Stich

Współczesna motoryzacja musi godzić sprzeczności jak nigdy wcześniej – z jednej strony osiągi zarezerwowane kiedyś dla supersamochodów stają się codziennością w klasie szybkich kompaktów, a z drugiej strony nieuchronne przepisy o ochronie środowiska eliminują kolejne spalinowozy z rynku.

Jeśli miałbym kupić nowy samochód z salonu, byłby to pojazd stworzony czysto dla przyjemności jazdy i przyjemności posiadania. Byłoby to Porsche 718 Boxster. Tradycyjny roadster z materiałowym dachem, z manualną sześciobiegową skrzynią, z lekkim silnikiem za siedzeniami, co daje najlepszy rozkład mas. Tradycyjne zegary i dużo fizycznych przełączników. Maszyna prosta, stworzona do dawania przyjemności z dużą dozą tego, czego już niedługo zabraknie całkowicie – analogowych, mechanicznych wrażeń z jazdy. W dodatku nie jest to 911, które od lat jest ikoną i zarazem najbardziej ostentacyjnym modelem w ofercie. O ile 911 kupuje się częściowo dla zazdrosnych spojrzeń innych, o tyle 718 przemawia do mnie pewnym urokiem samochodu stworzonego wyłącznie dla kierowcy.

Sławomir Strzebak

Kupno samochodu oznacza zwykle kłęby myśli w mojej głowie i chęć optymalnego połączenia wszelkich możliwych czynników użytkowych w zakładanym budżecie (nic nowego, bywa trudno jak …). Tym razem nie mając danej wejściowej w postaci ceny, a jedynie aktualnej dostępności w salonie powinno pójść gładko. Obrany kierunek to elegancki, sportowo nacechowany „nie-SUV” segmentu D lub E. Klasyka – coupe/sedan/kombi. Samochód dający dużo radości z jazdy, jak najbardziej analogowy, ale bez przesady – to ma być użytkowy, nowoczesny samochód do jazdy na co dzień, a nie tylko weekendowa zabawka. Kolejne czynniki to:

silnik o liczbie cylindrów większej niż cztery,
napęd RWD lub AWD z dominacją tylnego napędu,
wygląd i czynnik „mam ochotę jeszcze raz”,
praktyczność – w sumie czworo drzwi zawsze na propsie. O!

W mojej głowie otworzyła się szufladka pod nazwą Maserati. Maserati Ghibli Trofeo. Ostatecznie i definitywnie. O ile jeszcze są. Są, prawda?…

Piotr Szafranowski

Śpieszmy się kochać fajne wersje, tak szybko odchodzą… Tak jak red. Strzebak chciałem tu wstawić wspaniale brzmiące Maserati Ghibli Trofeo, ale Włosi mają taki informacyjny bałagan w zakresie tego, czy te V-ósemki nadal są czy już nie, że zacząłem szukać dalej.

Przeszedł mi przez myśl Aston Martin Vantage AMR, ale to niestety limitowana (i dawno wyczerpana) wersja. Wobec tego padło na świeży model z trójzębem na grillu – Maserati GranTurismo Modena. Jasne, nie ma V8, i bardzo szkoda, a obecne V6 nie może się równać z wolnossącą magią poprzednika, ale i tak brzmi przyjemnie. Za to nadal jest pięknym, klasycznym w formie GT – powiedziałbym nawet, że piękniejszym niż pierwsza generacja, za co niektórzy pewnie chcą mnie zjeść.

Czemu podstawowa Modena? I tak obie spalinowe wersje mają z grubsza ten sam silnik, i obie mają świetne osiągi – Trofeo byłoby nadmiarowe. Do tego lakier Blu Victory (czerwień bardziej pasuje do Ferrari czy Alfy), felgi Astreo i wnętrze w kolorze Cuoio (bo po włosku wszystko brzmi lepiej).

Ale grafikę w konfiguratorze to powinni trochę dopracować.

Piotr Szary

Generalnie jestem fanem Lotusów, ale ponieważ nowa Emira nie podoba mi się aż tak jak Evora, że o Espritach nie wspomnę, a z produkcji wyleciały też modele Elise i Exige, to musiałem pomyśleć o czymś innym. Cały proces myślowy zajął mi dokładnie 0,002 s, ponieważ na rynku nadal jest dostępny samochód, którego pożądam od chwili premiery – to Lexus LC 500.

Co prawda przy okazji ostatniej modernizacji ktoś stwierdził, że lepiej przehandlować ładnie zaprojektowany i wkomponowany w deskę rozdzielczą ekran na kolejny na rynku głupi tablet (większy i z obsługą dotykową, ale… co z tego?), ale i tak nie zmienia to faktu, że nie widzę na rynku alternatywy dla tego modelu. Wolnossące V8 brzmi świetnie i ma całkowicie satysfakcjonujące mnie osiągi, a nadwozie nadal wygląda tak, jakby samochód zaprezentowano wczoraj. Jako prototyp. Zjawiskowy i genialny samochód – poproszę.

Julian Wach

Na papierze Porsche 911 S/T wydaje się zestawieniem idealnym: zdolność do pokonywania krętych, wyboistych dróg w zastraszającym tempie, niezwykle responsywny silnik umieszczony we właściwym miejscu (będę bronił układów MR/RR i jestem gotowy użyć w tym celu matematyki), napęd na tył i obietnica „analogowego” kontaktu z maszyną.

Spartańskie wnętrze, brak wygłuszeń i zastosowanie zaawansowanych materiałów zbija masę samochodu gotowego do jazdy do 1380 kg. W porównaniu do 911 GT3, S/T ma miększe zawieszenie, krótsze przełożenia i słabszą szperę. Brakuje też skrętnej tylnej osi. W Stuttgarcie narodził się niezwykle zaawansowany samochód drogowy, który jednocześnie stawia wrażenia z jazdy ponad parametry na papierze i czasy okrążeń.

Jest jednak pewien szkopuł. W zamierzchłych czasach istniała już wersja ST stworzona w bardzo podobny sposób. Najostrzejsza 911 swoich czasów łączyła spartańskie wyposażenie bazowego modelu T z mechaniką topowej wersji S. I cenowo też znajdowała się w środku gamy modelowej. Dzisiaj do „wyciągnięcia” wyposażenia z modelu GT musimy dopłacić, dużo dopłacić.