Wciśnij F: Nissan zakończy produkcję swoich silników V8

Czy jest specjalna nazwa na uczucie deja vu, ale nie do końca? Właśnie to mam w reakcji na wieść, że Nissan, trochę po cichu, rezygnuje z silników V8, zastępując je turbodoładowanymi V6. Kilka lat temu zrobił to koncern Hyundaia, powoli robi to Toyota (V8 zostało tylko w Century i szybkich Lexusach), a teraz taki krok jasno wynika z zapowiedzi Nissana.

Tym samym zupełnie nie sprawdzają się moje podejrzenia sprzed kilku lat, że topowe silniki w rodzaju V8 czy V12 mogą przeżyć „pośrednie” sześciocylindrówki – widać napędowa fantazja całkiem umarła wśród dużych producentów, zastąpiona pragmatyzmem. Choć trudno chyba nazwać fantazyjnymi ostatnie zastosowania nissanowskiej V-ósemki, obecnie są to bowiem same wielkie SUV-y i pick-up na amerykański rynek, a niedawno był jeszcze spokrewniony z nim… dostawczak. Ok, to ostatnie może nie brzmi jak typowe zastosowanie benzynowego V8, ale akurat w USA jest to dość normalne. Nissan Titan, czyli wspomniany pickup, wylatuje z produkcji już w przyszłym roku przez słabą sprzedaż – widać nabywcy takich aut są zakupowymi patriotami. SUV-y zaś, czyli Patrol/Armada i jego polana sosem premium odmiana, Infiniti QX80, niedługo dostaną następców – już bez V8. W przypadku Patrola zostało to potwierdzone przez Ivana Espinosę, czyli globalnego szefa marki do spraw strategii produktowej i planowania – brzmi jak ktoś dobrze poinformowany. Trudno spodziewać się, żeby inny los czekał Armadę i QX80, będące niewiele więcej niż odmianami Patrola, szczególnie biorąc pod uwagę podobne ruchy u konkurencji.

Dwa cylindry znikają, ale „będzie pan zadowolony”

Według Espinosy producent nie martwi się emocjonalnym aspektem zniknięcia V8 czy reakcją klientów na zastąpienie go znacznie mniejszą szóstką – cytując: „myślę że nabywcy, gdy poprowadzą V6 twin turbo, odkryją nowy wszechświat”. A ja myślę, że jest to typowe marketingowe… ekhm, wymyślanie, ładnie mówiąc. Szczególnie to o odkrywaniu wszechświata. Doładowane V6 ma przewyższać V8 w kwestii osiągów i sposobu ich dostarczania, jednak mam wrażenie, że i tak niejednemu kierowcy będzie brakowało niemierzalnego uroku ośmiu cylindrów. Co ciekawe, zapytany o potencjalną elektryfikację modelu, Espinosa stwierdził, że pora na to nie jest jeszcze odpowiednia, ze względu na niedopasowanie dostępnej technologii do typowego sposobu użytkowania Patrola. Czy mocno wysilone V6 – a ma ono wytwarzać 430 KM, prawdopodobnie z pojemności 3 litrów – lepiej sprawdzi się w użytkowaniu obejmującym holowanie przyczepy wielkości połowy niewielkiego domu? Nie wiem, ale się domyślam.

Tak się pewnie skończy historia silników Nissan V8. A jaka była?

Dłuższa niż mogłoby się wydawać, ale – tu spoiler alert – pozbawiona drogowych coupe czy innych modeli typowo sportowych. Zaczęło się w roku 1965 od Y40, czyli 4-litrowego V8 OHV – był to zaledwie drugi ośmiocylindrowy silnik w seryjnym japońskim aucie, po jednostce z Toyoty Crown Eight. V8 o oznaczeniu Y40 osiągało 195 KM – wówczas rekord Nissana – i było opracowane specjalnie dla modelu Nissan President, czyli flagowego modelu marki.

Liczono na to, że zostanie on wybrany do roli nowej cesarskiej limuzyny, jednak przegrał z… innym modelem Nissana. Tylko że to zupełnie nie tak – dwór cesarski wybrał model Prince Royal, ale jako że Nissan zdążył w międzyczasie przejąć Prince’a, to i tak był producentem cesarskiej limuzyny – to się nazywa determinacja.

Przy okazji drugim V8 Nissana, tyle że nie przez niego zaprojektowanym, został napędzający Royala silnik W64, o łatwej do odgadnięcia pojemności 6,4 l, osiągający 260 KM. Że niby szaleństwo i nie po japońsku? Cóż, limuzyna ważyła aż 3,2 t, więc silnik miał co robić. Zarówno auta jak i silnika powstało zaledwie kilka sztuk.

Wracając jeszcze do czysto nissanowskiej serii Y – co prawda pisałem o braku modeli typowo sportowych, ale Y40 było też wykorzystane jako ten wzmocniony – w specjalnych wersjach Cedrica, przeznaczonych dla policji. W 1974 r., wraz z nadejściem drugiej generacji Presidenta, silnik urósł do 4,4 l, a po roku otrzymał elektroniczny wtrysk. Moc prawie nie wzrosła i wynosiła 200 KM, podskoczył za to moment obrotowy, z 321 Nm do 343 Nm. W tym dokładnie modelu silnik przetrwał aż do 1990 r., gdy zarówno samochód jak i jego napęd wyglądały zupełnie anachronicznie.

Na szczęście marka dysponowała już nowym V8, opracowanym dla zaprezentowanego w 1989 r. Infiniti Q45. Silnik nosił oznaczenie VH45DE i mimo bardzo podobnej pojemności do poprzednika, stanowił ogromny przeskok – aluminiowa konstrukcja, czterozaworowy rozrząd DOHC i, w latach 1990-1995, zmienne fazy rozrządu.

To wszystko dawało moc 270-280 KM i moment 394-400 Nm, w zależności od wersji. O dziwo, w Infiniti Q45 silnik został szybko zastąpiony mniejszym wariantem o nietypowej pojemności 4,1 litra (VH41DE). Ta mniejsza wersja była też dostępna w Nissanach Leopard i Cima.

W 2002 r. seria VH ustąpiła dostępnej od 2001 r. do dziś serii VK, która pozornie prawie się nie różni od poprzednika. W przypadku wersji 4.5 nawet wymiary wewnętrzne są identyczne. Najbardziej charakterystyczne różnice techniczne to dolot o zmiennej długości i elektroniczna przepustnica, oraz powrót zmiennych faz rozrządu. Seria VK była dostępna w trzech wersjach: 4,5-, 5- i 5,6-litrowej, z czego tylko ta ostatnia dotrwała do dziś. Ale po kolei – najpierw pojawiły się odmiany 4.5, dwie różne. Nowa generacja Infiniti Q45 otrzymała V8 z wtryskiem wielopunktowym, zaś dostępny na japońskim rynku Nissan Cima miał wtrysk bezpośredni.

Oficjalnie ta druga jednostka osiągała 280 KM, jednak ta wartość była podyktowana dżentelmeńską umową pomiędzy japońskimi producentami, według której japońskie auta nie mogły przekraczać 280 KM. Oczywiście wartość ta miała niewiele wspólnego z rzeczywistością (no doprawdy, bardzo dżentelmeńskie zagranie – ale chyba wszyscy tak robili). Wersja z MPI, oznaczona VK45DE, występowała w Infiniti Q, M i FX oraz japońskich odpowiednikach Q i M z logiem Nissana (President i Fuga). W zależności od modelu osiągała 325-345 KM i 446-461 Nm – no, i „oficjalne” 280 KM w Presidencie.

Tu pojawia się wątek sportowy

Niestety, tylko torowy – nie uświadczycie seryjnego sportowca z V8 Nissana pod maską. Od 2007 r. VK45DE było stosowane w wyścigówkach Super GT, zaś od 2011 r. w maszynach klasy LMP2. W tym pierwszym zastosowaniu silnik był ograniczony do 500 KM – podobno bez ograniczeń mógłby osiągnąć nawet 800 KM, a mowa wciąż o „wolnossaku”. Pozostałe pojemności też można spotkać na torach wyścigowych – 5.0 w latach 2015-2019 było regulaminowym napędem bolidów LMP3, w 2020 r. zastąpiono je wersją 5.6 o mocy 455 KM. VK56DE pojawiło się też pod maską wyścigowego Nissana GT-R startującego w klasie GT1. Silnik osiągał tam 608 KM i 650 Nm, ale to jeszcze nie była jego najmocniejsza wersja – ta pojawiła się pod maską Nissana Altimy. A przynajmniej czegoś przypominającego Altimę, z australijskiej serii Supercars Championship – i parametry przystawały do tej nazwy, było to bowiem aż 660 KM i 657 Nm. Szkoda, że nie było takiej Altimy w salonach, wspaniale by się komponowała z wersją 2.5 CVT.

Drogowa rzeczywistość była mniej sportowa

Duże sedany, jeszcze większe SUV-y, auta użytkowe – 5.0 i 5.6 robiły przynajmniej z niektórych z nich auta dość szybkie, ale niekoniecznie służące wytwarzaniu emocji. W przeciwieństwie do oferującej podobne silniki Toyoty, Nissan nigdy nie zdecydował się na stworzenie ośmiocylindrowych, sportowych wersji Infiniti na wzór choćby linii F Lexusa. Chyba najbliżej tego był SUV FX50 w limitowanej do 50 sztuk Vettel Edition, gdzie 5.0 wytwarzało 420 KM i 520 Nm – w standardowym 5.0 odpowiednio 390 KM i 500 Nm. Był to zresztą jedyny model z tym silnikiem. 5.6 z kolei było znacznie powszechniejsze i mniej wysilone. Starsze VK56DE z wtryskiem wielopunktowym występowało w pick-upie Titan, vanie NV (ależ bym to widział w NV250!) i kilku SUV-ach – Patrol, Armada, Pathfinder oraz Infiniti QX56, czyli modelach w większości przeznaczonych na rynek amerykański. Osiągało w nich 309-325 KM i 515-533 Nm. Wersja z wtryskiem bezpośrednim – VK56VD – występowała w następcach lub po prostu nowszych wersjach tych modeli oraz sedanie Infiniti M56/Q80. Była znacznie mocniejsza od poprzednika, osiągając 381-442 KM i 525-565 Nm, nadal jednak napędzała dość ciężkie auta.

Nissan bez silników V8 – czy zatęsknimy za nimi?

Jak na V8, silniki te – przynajmniej te ostatnie – nie były zbyt wyjątkowe, i nie odznaczyły się szczególnie w historii obecnością w zniewalająco atrakcyjnych autach. Ale… i tak należały do powoli, choć coraz szybciej, ginącego gatunku silników V8. I to podwójnie ginącego, gdyż do samego końca pozostały wolnossące – a duże V8 bez doładowania, nawet typowe na tle konkurencji, jest czymś wartym uwagi. Dlatego jednak szkoda.