Pewnego czerwcowego dnia miałem wolne i urządziłem sobie spacer. Bardzo jestem z tego powodu rad, bo gdyby nie ten spacer, to nie miałbym okazji zobaczenia na żywo Isuzu 117 Coupe.
Mój wolny dzień związany był m.in. z faktem, że żona wzięła dziecko i pojechała odwiedzić przyjaciółkę. Będąc na japońskiej wsi (ok. 1200 mieszkańców), bez samochodu, postanowiłem pójść na spacer na śniadanie do lokalnego „centrum” o nazwie Awakurando. Przed centrum jest spory parking, gdzie zatrzymują się na odpoczynek ludzie jadący drogą krajową (autostradą) 373 łączącą Akō, Hyōgo i Tottori. Czasem można na tym parkingu zobaczyć coś ciekawego, a nawet jak nie, to samo oglądanie codziennego życia w tym odległym miejscu jest dla mnie wystarczająco interesujące. Gdy tam dotarłem, na parking właśnie wjeżdżał samochód, który podobał mi się od bardzo dawna, ale jeszcze nie miałem okazji obejrzeć go na żywo.
Było to Isuzu 117 Coupe drugiej generacji
Ki diabeł? 117 to była nazwa projektu Isuzu, w ramach którego powstał następca produkowanego w latach 1961–1973 Isuzu Bellel. Bellel był popularną taksówką, ale miał także wersję GT.
Isuzu Bellet GT wystawiony na sprzedaż w serwisie carsensor.net
Wracając do tematu: w ramach projektu 117 miały powstać trzy wersje nadwoziowe: sedan, kombi i coupe. Ostatecznie, po paru latach produkcji do gamy dołączył też pick-up. Z tym, że wymienione wersje nadwoziowe, oprócz coupe, nigdy nie miały 117 w nazwie. Dla nich została przeznaczona nazwa „Florian”. Z kolei coupe dostało nazwę całego projektu: 117.
Isuzu Florian, czyli auta z projektu 117, ale bez 117 w nazwie. Obraz z http://www.curbsideclassic.com
Co czyni ten samochód dodatkowo interesującym, jest to, że był to pierwszy namacalny projekt Giugario jako pracownika firmy Ghia. Giugario dołączył do Ghii jako dyrektor odpowiedzialny za stylizację i projektowanie w grudniu 1965 r. i prowadził projekt Isuzu pokazany w marcu 1966 r. na salonie w Genewie. Zresztą dostał tam nagrodę, Concours d’Elegance.
Produkcję auta rozpoczęto w grudniu 1968 r.
Samochód był drogi, kosztował w tamtym czasie 1,87 miliona jenów. W przeliczeniu na dzisiejsze pieniądze (i biorąc pod uwagę inflację), to byłoby 6,8 mln jenów. Żeby jednak pokazać, jak bardzo niedostępny było to model, trzeba spojrzeć na przeciętne zarobki. W 1968 r. w Japonii średnia roczna płaca (oczywiście brutto) wynosiła ok. 626 tys. jenów. W 2021 r. średnia płaca wynosiła ok. 6,1 mln jenów.
Isuzu 117 było zdecydowanie poza zasięgiem typowego Pana Suzuki Taro.
Oprócz niedostępności finansowej, dodatkowym problemem była technologia produkcji, przez którą ten samochód był po prostu niedostępny. Przez pierwsze 5 lat produkcji Isuzu 117 było składane ręcznie i do 1973 r. powstało ich zaledwie 2458 sztuk (do dziś modele z tego okresu są znane jako HM — Handmade series). Dopiero po przejęciu w Isuzu udziałów przez General Motors w 1971 r. produkcja została usprawniona i model stał się produkowany masowo. Ostatecznie produkcję zamknięto 10 lat później po wyprodukowaniu nieco ponad 86 tys. sztuk Isuzu 117 – na scenę wjechało Isuzu Piazza.
Dla porządku wspomnę jeszcze o silnikach
Początkowo oferowane były jednostki 1.6 DOHC o mocy 120 lub – w wersji z wtryskiem paliwa – 130 KM. Następnie dołączył do gamy 1.8 SOHC (115 KM) i tańszy 100-konny wariant. W późnych wersjach były jeszcze 1.9 o mocy 135 KM, a także… diesel 2.3 o mocy 73 KM (!).
W 1973 r. auto przeszło pierwszy lifting. Auto stało się nieco bardziej kanciaste, ale ogólnie różnice nie były wielkie. Duże zmiany przyszły w 1977 r., kiedy zrezygnowano z okrągłych lamp, a także pozbyto się części chromów i zastąpiono je plastikami.
I to właśnie ta wersja wjeżdżała na parking w owe piątkowe przedpołudnie. Nie zmarnowałem okazji i podszedłem do właściciela zapytać moim łamanym japońskim, czy mógłbym się przyjrzeć jego maszynie i zrobić kilka zdjęć. Właścicielem okazał się przesympatyczny 19-latek, który jechał z mamą na wycieczkę. Nie tylko nie miał oporów ze zrobieniem zdjęć, ale dał mi też obejrzeć auto w środku, a nawet mogłem się przejechać (z tego ostatniego nie skorzystałem jednak, obawa przed przypadkowym uszkodzeniem była zbyt silna – do dziś czasem gryzą mnie myśli, że mogłem skorzystać z propozycji).
Ucieszony autor.
Zdecydowanie był to udany dzień i dobra motywacja do dalszej nauki języka (który choć względnie komunikatywny, to mocno kuleje).
A wracając do wcześniejszego wątku, swoją drogą ciekawe jest to, że Bellel, poprzednik projektu 117, był pierwszą własną konstrukcją Isuzu, której poprzednikiem był licencyjny Hillman Minx. Znamienne, jak różnie potoczyły się losy motoryzacji brytyjskiej i japońskiej i kto komu zgasił światło w tej gałęzi przemysłu…
