Innowacja w motorsporcie polega na szukaniu kreatywnych sposobów na rozwiązywanie problemów lub obchodzenie ograniczeń. Tyrell P34 był innowacyjny, wyjątkowy i okazał się ślepym zaułkiem w rozwoju motoryzacji. Już niedługo jeden z egzemplarzy trafi na aukcję.
W połowie lat 70. Formuła 1 zmierzała w bardzo złą stronę. Po względnym wzroście bezpieczeństwa pod koniec lat 60, śmierć na torze ponownie stawała się częstym zjawiskiem w królowej motorsportu. Między latami 1970 i 1974 na torze zginęło aż siedmiu kierowców. Wielu zawodników rozważało wcześniejsze przejście na emeryturę, a utrata ludzkiego życia w sportach motorowych stawała się coraz mniej akceptowalna. Rozwój rozwiązań na rzecz bezpieczeństwa nie nadążał za wymaganiami wynikającymi z prędkości. Tory nie były przystosowane do osiągów bolidów z tego okresu, ekipy ratownicze nie były przygotowane na wystarczająco szybkie reagowanie, a samochody nie były w stanie chronić kierowców podczas wypadków – zwiększenie bezpieczeństwa konstrukcji odbywa się kosztem masy, a co za tym idzie – prędkości.
W profesjonalnym motorsporcie, mając do wyboru prędkość lub bezpieczeństwo, nikt nie wybiera wolniejszego samochodu. Pomysłem na rozwiązanie problemu zbyt wysokich osiągów było ograniczenie docisku i prędkości maksymalnej bolidów. W tym celu wprowadzono ograniczenie maksymalnych wymiarów pakietu aerodynamicznego.
Niezbyt skrywane szaleństwo
Jednym z zespołów, które w nowych ograniczeniach widziały szansę, był Tyrrell. Brytyjski zespół, z nazwą pochodzącą od założyciela i byłego kierowcy F2, Kena Tyrrella, wszedł do wyścigów jako partner Matry i z miejsca osiągnął ogromne sukcesy, zapewniając Jackiemu Stewardowi bolidy, w których zdobył mistrzostwo F1 w sezonach 1971 i 1973. Sporą rolę odegrał w tym główny konstruktor zespołu, lobbysta innowacji i miłośnik radykalnych rozwiązań technicznych – Derek Gardner.
Ograniczenia wymiarów przedniego skrzydła wymuszały wystawanie opon poza obrys pakietu aerodynamicznego, co zwiększało niechciane zawirowania powietrza i zwiększało opory na prostych oraz zmniejszało docisk w zakrętach. Znaczące zmniejszenie rozstawu kół wiązało się z nieakceptowalnym zwiększeniem transferu ciężaru podczas zakrętów i nie rozwiązywało problemu opon wystających ponad przednie skrzydło. Na szczęście Gardner miał w zapasie jeszcze kilka szalonych pomysłów.
Tyrrell P34 i „nieuczciwa przewaga”
Metodą na rozwiązanie wszystkich wymienionych wcześniej problemów było zastosowanie mniejszych kół. Żeby zniwelować problemy wynikające ze zbyt małych opon, zwiększono ich liczbę – w ten sposób Tyrrell P34 stał się sześciokołowcem. Projekt był utrzymywany w tajemnicy nawet przed kierowcami (stąd też nazwa P34 – według nazewnictwa następca bolidu 007 powinien się nazywać 008), większość osób uważało, że to tylko chwyt reklamowy i samochód nigdy nie znajdzie się na torze.
Inżynierowie Tyrrella byli jednak śmiertelnie poważni. Według obliczeń P34 powinien mieć przewagę nad konwencjonalnymi bolidami. Dzięki dwóm parom przednich kół miał mieć nieco lepszą przyczepność podczas hamowania w linii prostej. Z tego samego powodu mógł korzystać z innej konstrukcji układu kierowniczego, dzięki czemu dużo łatwiej było obracać kierownicą. Opór układu był dużym problemem klasycznych bolidów F1 – jazda samochodem, który regularnie przekracza 2G przeciążeń bocznych jest sama w sobie wymagająca. Dodając do tego ciężko chodzącą kierownicę, kierowca nie może się skupić na samej jeździe, a musi przy okazji walczyć z samochodem. Duże opory utrudniają również wyczuwanie poziomu przyczepności. Tyrrell P34 miał na tyle lekko chodzący układ kierowniczy, że niektórzy kierowcy podejrzewali inżynierów o zamontowanie lekkiego układu wspomagania.
Najważniejszą zaletą była oczywiście aerodynamika. Według szacunków układ czterech mniejszych kół z przodu pozwolił na zbicie strat wynikających z oporów powietrza w okolicy prędkości maksymalnej o odpowiednik… 40 koni mechanicznych.
Przebieg kariery sześciokołowego Tyrrella
Po kilku „tajnych” testach, Tyrrell P34 zadebiutował podczas Grand Prix Hiszpanii w 1976 r. Kierowcy narzekali na podsterowność i złe prowadzenie samochodu, będąc przekonani że na torze okaże się dużo gorszy od konkurencji. Ku zaskoczeniu wszystkich, P34 okazał się być konkurencyjny już przy pierwszym starcie – Patrick Depailler zakończył kwalifikacje na trzecim miejscu, kończąc 3,4-kilometrowe okrążenie o ponad sekundę szybciej niż Jody Scheckter za kierownicą Tyrrella 007 – konwencjonalnego poprzednika. Niestety ze względu na wypadek Depailler nie dojechał do mety, ale koncept sześciokołowca się obronił.
Od następnej rundy (GP Belgii) obaj kierowcy Tyrrella przesiedli się do P34. Sezon 1976 był niezaprzeczalnym sukcesem – Jody Scheckter wygrał GP Szwecji, w ciągu 13 wyścigów kierowcy Tyrrella stawali na podium 10 razy i zawsze trzymali się z przodu stawki. Choć sezon 1976 został zdefiniowany przez walkę Niki Laudy z Jamesem Huntem, Jody Scheckter i Patrick Depalier zakończyli sezon odpowiednio na trzecim i czwartym miejscu w klasyfikacji generalnej, a Tyrrell zdobył trzecie miejsce w klasyfikacji konstruktorów. Niestety był to również koniec sukcesów sześciokołowego Tyrrella – poprawki wprowadzone do modelu P34B były niewystarczające aby dotrzymać kroku konkurencji. Choć P34B pojawił się 4 razy na podium i Tyrrell zajął piąte miejsce w klasyfikacji konstruktorów, sześciokołowiec nie dojechał do mety w prawie połowie wyścigów. Wizerunkową katastrofą było również odejście Schecktera do Wolfa, w którym wywalczył wicemistrzostwo w sezonie 1977. W sezonie 1978 Tyrrell wystawił do startu klasycznego czterokołowca o nazwie 008, a niedługo potem wycofał się z F1 całkowicie.
Problemy, które zabiły Tyrrella P34
Koncept P34 spełnił swoje zadanie i bolid osiągnął zamierzany rezultat – był szybszy na prostych od konkurencji z tym samym silnikiem (w sezonie 1976 tylko 4 zespoły nie korzystały z V8 DFV Coswortha) i nie miał konkurencji w długich szybkich łukach. W idealnych warunkach również hamował mocniej niż konkurencja. Dlaczego więc Tyrrell przestał być konkurencyjny?
Problemów było całkiem sporo. Pierwszym i najważniejszym było zarządzanie oponami – mniejsze przednie koła P34 musiały się kręcić dużo szybciej niż u konkurencji, co dawało krótkotrwałą zaletę w postaci szybszego nagrzewania opon podczas krótkich przejazdów, ale też zwiększało zużycie i ryzyko przegrzewania podczas wyścigów.
Kolejnym problemem były hamulce. Niewielki rozmiar kół wymagał użycia małych tarcz hamulcowych. Choć większa prędkość obrotowa kół i rozdział siły hamowania przodu na 4 koła sprawiały, że hamulce nie przegrzewały się, tak szybkie i duże zmiany temperatury sprawiały że hamulce cierpiały na brak powtarzalności i wymagały dodatkowej uwagi. Ogromnym problemem było ustawianie balansu hamulców – w przypadku klasycznego samochodu wyścigowego kierowca zmienia balans między przednią a tylną osią wiele razy w ciągu wyścigu (a czasem nawet pojedynczego okrążenia). W Tyrrellu poza balansem między siłą hamowania między przodem i tyłem, trzeba było również zarządzać rozdziałem siły hamowania między obiema przednimi osiami. Było to praktycznie niemożliwe w trakcie wyścigu, co sprawiało że kierowca P34 nie mógł prawidłowo dostosowywać samochodu do warunków na torze. Te problemy uniemożliwiały tzw. trail-braking, czyli powolne odpuszczanie hamulca w zakręcie celem dokręcenia samochodu (wymuszeniu nadsterowności) na wejściu. Według kierowców Tyrell P34 po prostu nie chciał skręcać i hamować jednocześnie.
Jeszcze większe problemy pojawiały się, gdy musiał jeździć po wyboistych torach – rozkład nacisków na przednie osie podczas pokonywania nierówności drastycznie się zmieniał, czasami powodując nawet utratę kontaktu kół z nawierzchnią. Oznaczało to zmianę rzeczywistego rozstawu osi i co za tym idzie – charakterystyki prowadzenia samochodu. Ostatnim ogromnym problemem była masa – zbudowanie podwójnego przedniego zawieszenia i usztywnienie podwozia zdolnego je utrzymać sprawiało, że P34 ważył o ponad 20 kg więcej niż dopuszczalna masa minimalna, a poprawki na sezon 1977 sprawiły, że P34B przytyło o dodatkowe 25 kg. W dodatku dodatkowa masa spoczywała na przodzie samochodu, co pogarszało parametry dynamiczne w każdych warunkach. Ze wszystkimi tymi problemami jednak dałoby się zawalczyć przy odpowiedniej liczbie testów i funduszy wymaganych do optymalizacji konstrukcji. Funduszy jednak Tyrrellowi brakowało, a ciemne chmury nad projektem zawisły dużo wcześniej. Gwoździem do trumny Tyrrella P34 była decyzja Goodyeara o zakończeniu prac rozwojowych nad małymi oponami. Brak odpowiedniego ogumienia zabijał jakiekolwiek szanse na dalszy rozwój konceptu.
Dziedzictwo P34
Już w momencie wycofania P34 stał się cenionym kąskiem wśród kolekcjonerów. Był to nie tylko jedyny sześciokołowiec, który wystartował w F1, ale również jedyny, który wygrał wyścig. Podczas krótkiej kariery Tyrrella P34 zbudowano 7 egzemplarzy. Istnieje również kopia bazująca na pomiarach wykonanych przez Tamiyę (piąty egzemplarz P34 był ozdobą w siedzibie tej firmy modelarskiej przez wiele lat) oraz dwie dokładne repliki wykonane przez firmę CGA w 2020 r. Tyrrell P34 jest częstym widokiem na wyścigach i eventach samochodów historycznych, co jest możliwe dzięki uruchomieniu produkcji dedykowanych opon przez firmę Avon. Po sukcesie projektu Gardnera, wielu innych konstruktorów rozważało starty sześciokołowym bolidem w F1, jednak żaden z projektów nie wyszedł poza fazę prototypów.
Ósmy oryginał, który możesz kupić
Tyrrell wyprodukował 7 egzemplarzy P34 i sprzedał 6 z nich po wycofaniu modelu z F1. Istniało jednak ósme podwozie, które nie doczekało się montażu w gotowym bolidzie. W latach 90. zapasowy monocoque trafił w ręce Buda Bennetta, który wykorzystał go zbudowania brakującego ósmego egzemplarza, dzięki czemu można śmiało mówić o skompletowanym podwoziu nr 8 a nie jednej z replik. Samochód obecnie znajduje się w kolekcji Jody’ego Schecktera, ale niedługo ma się to zmienić. 11 maja samochód trafi na aukcję RM Sotheby’s. Pozostaje tylko życzyć przyszłemu właścicielowi satysfakcji z posiadania tak unikatowego kawałka historii motorsportu, a nam wszystkim wielu okazji do zobaczenia istniejących Tyrrelli P34 na imprezach motoryzacyjnych.
Zdjęcia: Simon Clay, RM Sotheby’s
